Бывают в жизни такие моменты, когда определенное знание матчасти дает некоторые шансы избежать проблемы созданной не по своей причине, при этом избежать не выполнения рейса или его задержки при отсутствии резервного борта. Иран, Мешхед, август 2006 года, ранний рейс в Тегеран, наш Ту-154М RA-85773 в сыром лизинге у авиакомпании Iran Air Tour. Подъём в 4-00 утра, завтракать не стали, решили поесть в полете, авто ждет у отеля. Ранним утром ехать из Торгабе по Мешхеду одна благодать, дорога свободная. Домчались до аэропорта за 30 минут. Прошли через секьюрити, вышли на перрон, солнышко вышло из-за горизонта, пока не жарко +28, но этот кайф не надолго. Одно только тешит, что в самолете запустим ВСУ и будем кондиционировать. Только наши ВСУ, а вернее турбохолодильники не очень приспособлены для охлаждения, больше для обогрева салона, но все равно хоть что то. Не много отвлекусь, как то работая в Карачи, один из местных механиков Саид спросил меня показывая на тумблер обогрева аккумуляторов на панели подсоединения ШРАПа наземного электропитания 115В 400Гц, - "Для чего этот тумблер"? Я ответил -"It's batteries heating". Он еще раз спросил, что для чего их обогревать? - "С тобой все ясно парень", и стал упорно рассказывать ему о суровых зимах в России. Так вот, подойдя к самолету я увидел большую лужу масла под СУ №1. Ну вот думаю, приплыли. Вчера самолет прилетел без замечаний, ни чего не текло, а тут на тебе. Открыл панель централизованной заправки маслом, да, в баке №1 по нолям. Поднимаю голову, из под капота капает. Беру стремянку, открываю капот, капает из патрубка РППО. C таким явлением сталкиваюсь первый раз. В остальных коммуникациях все нормально все везде сухо, стало легче не много на душе. Борт инженер спрашивает, ну что Миша делать будем? Какие мысли. Я начинаю размышлять, вспоминая схему маслосистемы двигателя Д-30КУ-154. Она такова: циркуляционная, нормально замкнутая. Масло из бака через обратный клапан идет к нагнетающей секции маслонасоса, потом к подшипникам всех опор (кроме передней, у нее свой насос), так же в коробку приводов, смазав и отобрав у них тепло, вспененное масло откачивается четырьмя откачивающими секциями пройдя воздухоотделитель и центробежный суфлер и ТМР (топливо-масляный радиатор), топливо отдает свой холод, а масло отдает свое тепло, возвращается обратно в бак. Так происходит циркуляция. Но акцентирую свое внимание на обратном клапане. Его назначение, его еще двигателисты называют стояночным клапаном, нужен для того, что бы во время, когда не работает двигатель, масло не уходило по магистрали в двигатель так, как бак расположен в верхней точке. Вот в чем причина. Из опыта своих старших коллег знаю случаи попадания постороннего предмета под тарелку клапана и пружина не дожимала ее. Снимать и чистить его не было времени. Заправку маслом подгадываю под момент, когда все пассажиры будут на местах, заправляю до нормы 24 л, снимаю страховочную штангу, заскакиваю, закрываю дверь. Борт инженер запускает двигатели, выруливаем, взлетаем, курс на Тегеран. Лететь около двух часов. Сидя в кабине предвижу картину, а вдруг сейчас во время работы вымоет этот предмет ( это может быть какая-нибудь окалина, кусочек кокса) унесет с потоком и осядет на фильтре и проблема ушла. Буду ждать приземления. Зарулили на стоянку. После подачи трапа, как ошпаренный бегу вешаю штангу, смотрю на капот СУ №1, проверил показания масломера, все норма. Как было 24 л так и осталось. Но вот смотрю опять на капот и вижу появляется первая предательская капля, вылет через 40 минут, Продумываю, сколько у меня убудет масла из бака за это время. Убыло мало, даже до заправлять не стал. Видать тарелочка клапана стала потихоньку становиться на место. Да и время- то всю ночь самолет стоял, то 40 минут всего. Вернувшись на базу в Мешхед, я грешным делом приготовился уже сливать масло брать инструмент и снимать этот клапан для чистки. Но вот оно чудо! Он окончательно прочистился, стоял минут 10 наблюдал, ни капельки. Менял нас другой экипаж. Я им рассказал про это. Они не удивились. Главное что бы бак был заполнен до нормы. Работая в дали от основной базы, порой приходится прибегать к не стандартным решениям, но при этом нужно четко убедиться в безопасности такого решения. Просчитав все предстоящие шаги, зная, что ордена и медали за это не дадут, а случись что, так мало не покажется. В авиации как, сделал что то в экстремальной ситуации успешно, прикрыл задницу руководству - ты герой дня, уверяю, завтра забудут, пожмут руку, скажут молодец. А если обделаешься - всю жизнь будут попрекать. Много было всяких случаев, работая в Пакистане 1999-2001, в Иране 2006. Глядя с высоты прожитых лет, начинаешь анализировать, а правильно ли я поступил не остановив самолет с этим обратным клапаном. Конечно же нет. По правильному надо было доложить руководству, передвинуть слот, и разобраться с этим долбаным клапаном. Работы то на 2-3 часа.