В мировой судостроительной отрасли за последние два года произошел значительный подъем, в первую очередь из-за роста ставок фрахта. Оказали свое влияние пандемия COVID-19 и геополитические потрясения. По сведениям судового брокера Xclusiv, по состоянию на сентябрь 2024 соотношение количества заказов к действующему флоту увеличилось практически во всех сегментах — для балкеров, танкеров и газовозов (СПГ и СУГ) оно составляло 10,3%, 12,9% и 48,4% соответственно. Тогда как за два последних года соотношение портфеля заказов к действующему флоту для балкеров, танкеров и газовозов выросло на 43%, 180% и 29% соответственно.
Несмотря на то, что в сегменте контейнеровозов с 2022 года соотношение портфеля заказов к действующему флоту снизилось на 10%, в абсолютном выражении цифры остаются высокими (10,8% по количеству судов, 24,6% по TEU). Такому снижению способствовали падение ставок фрахта.
Расширение судостроительной отрасли также выразилось в увеличении количества действующих верфей. За последние два года число работающих предприятий по всему миру вросло на 17,7%, с 153 в июне
2022 года до 180 в сентябре 2024 года. Флагманом роста стали китайские верфи, с ростом активных верфей в 37%. При этом число предприятий в Японии и Южной Корее оставалось относительно
стабильным.
В целом, судоходная отрасль переживает период устойчивого роста, при том что здесь нарастает проблема старения флота. По прогнозам Xclusiv, к 2030 году бОльшая часть действующего флота будет превысит возраст в 20 лет. И этот стареющий флот с массой проблем от эксплуатационной эффективности до экологической устойчивости вряд ли сможет выполнить цели IMO к 2030 году по снижению выбросов.
В сегменте балкеров почти 30% текущего флота, как по количеству судов, так и по дедвейту к 2030 году будет старше 20 лет. Эта тенденция старения особенно видна для крупных судов — Supramax/Ultramax, Panamax/Kmax и Cape/Nuke, где 27-28% текущего флота превысят 21 год.
Читать новость Мировое судостроение, тенденции в судоходстве и непривлекательность утилизацииИтоги мировой отрасли за первую половину 2024 года.
Похожая ситуация и в танкерном сегменте, где примерно 48% от действующего флот дедвейтом 284,89 млн DWT, к 2030 году будет старше 21 года плюс еще 831 судно достигнет возраста 19-20 лет. Наиболее печальная ситуация в типоразмерах Panamax/LR1 и Handysize/MR1, где по прогнозам к 2030 году 62% и 66% всего флота соответственно будут старше 21 года.
Также к 2030 году около 49% сегодняшнего контейнерного флота как по судам, так и по вместимости TEU, будут старше 21 года. При этом в сегменте небольших контейнеровозов от 3000 до 7999 TEU, 21 год превысят более 60% всех судов.
В сегменте газовозов к 2030 году старше 21 года будет около 42% всего флота, несмотря на недавний бум заказов на этот тип судов. Как заключает Xclusiv Shipbrokers, даже если предположить, что ежегодный темп строительства составит по 1200 новых судов в год, то к 2030 году можно будет заменить только 70% судов, которым к тому времени будет более 21 года.
Аналитики Alphaliner в недавнем отчете отмечали, что сегодня 10 крупнейших контейнерных линий по-прежнему эксплуатируют 683 судна в возрасте 20 лет и старше — это в сумме более 2,6 млн TEU.
Если предположить, что средний срок работы коммерческого морского судна около 25 лет, эти цифры позволяют предположить, что 10 крупнейших операторов могут использовать 44% своего совокупного портфеля заказов только для замены самых старых судов в эксплуатации, а не исправления ситуации.