В Государственном мемориальном музее обороны и блокады Ленинграда хранится уникальный исторический документ — дневник старшего техника-лейтенанта Б.К. Озерова, строителя мостов через Неву. В нём детально описан процесс сооружения и эксплуатации переправ, представлена ежедневная хроника событий, зафиксированы этапы строительства, технологии, характеристики узлов и механизмов, отмечены повреждения конструкций и меры по их восстановлению. Дневник содержит множество личных наблюдений, портретов, бытовых зарисовок, а также подробную картину блокадного Ленинграда, включая обстрелы и бомбардировки, голод и цены на продукты. Озеров вёл дневник с осени 1941 года до конца войны, делая перерывы для встреч с семьёй. Документ представляет собой семь исписанных тетрадей, предназначенных для прочтения женой и сыном. Борис Кириллович Озеров родился 26 февраля 1907 года в посёлке Любань Петербургской губернии, окончил техникум и работал на заводе геофизических приборов «Геологоразведка». 23 июня 1941 года он добровольно пошёл на призывной пункт и был мобилизован Дзержинским РВК г. Ленинграда. Службу начал в звании воентехника 1 ранга в должности инженера отдела восстановления водоснабжения 9-й железнодорожной бригады УВВР-2 Ленинградского фронта. В 1943 году стал инженером тяги и водоснабжения техотдела штаба 9-й ждбр, был награждён медалями «За боевые заслуги» и «За оборону Ленинграда», а также орденом Красной Звезды. В 1942 году участвовал в строительстве ледово-свайной дороги через Ладогу, но после прорыва блокады строительство отменили. В январе 1943 года началось строительство новой железнодорожной линии на южном побережье Ладоги с тремя мостовыми переправами через Неву. Бригада под командованием В.Е. Матишева строила участок дороги и мост со стороны правого берега Невы. Озеров отзывался о Матишеве с уважением: «Спокойный, знающий, решительный командир — вот моя оценка нашего Матишева»14. Озеров уважал своего руководителя, начальника мостового отделения, военного инженера 2 ранга Б.В. Люлько: «Борис Вульфович имеет солидный теоретический багаж и производственный опыт, что позволяет ему предвидеть мелкие неполадки и погрешности. Работать с ним — одно удовольствие, хотя он бывает резок. Он везёт мостовое отделение»15. Б.К. Озеров считал, что для руководителей строительства мостов необходимы глубокие технические знания, добросовестность и производственный опыт, и скептически описывал мнение генерал-лейтенанта В.З. Романовского, посетившего объекты на Неве 19 июня 1943 года: «Генерал спросил помощника командира бригады по технической части майора Новикова: “Кто вы: строитель или командир?” Майор ответил, что он и командир, и строитель, всю жизнь в жел.-дор. войсках. “Ну, значит, вы командир, — сказал генерал, — таких нам и надо. Нарисовать он всё может, а построить не способен”. Очевидно, у него полная каша в голове. Проектировщика он принимает за строителя, что странно, учитывая его инженерное образование».
19—21 января 1943 года штаб бригады передислоцировался в Шлиссельбург. Озеров был прикомандирован к мостовому отделению отдела техразведки, а с Ладоги прибывали новые группы людей и строительная техника. В этом районе ещё оставались минные поля, и на противотанковой мине подорвалась трёхтонная автомашина мостового батальона, погиб один человек, четверо получили ранения. Озеров и Люлько прокладывали первые тропки к Ново-Ладожскому каналу, «как раз по тому месту, где было минировано».
Дневник фиксирует подробности службы и общие суждения: о разрушениях в Шлиссельбурге и по всей стране, о положении населения, об успехах под Сталинградом и настроениях в бригаде. «Операция по прорыву блокады признана неудовлетворительной. Теперь есть движение в районе Колпина — взяты Красноборская, Степановка, Поповка. Фронт проходит по выходным стрелкам ст. Поповка. Это булавочные уколы для немцев, щекотание нервов, не больше», — зафиксировал Борис Кириллович.
В дневнике есть сведения о проектах невских мостов, соответствующие информации из трудов отечественных исследователей. Первая мостовая переправа представляла собой временный мост свайно-ледовой конструкции низководного типа без судоходных отверстий для зимней эксплуатации. Проект «временного моста» был составлен к 24 января 1943 года, трасса должна была проходить под углом 65º с кривой R24=600 м и подъёмом в начале 0,3 проц., в конце 0,15 проц. Конструкция была уникальной.
Второй железнодорожный мост, строительство которого началось 11 февраля 1943 года, задумывался как капитальный и высоководный, с разводным пролётом 26 м и общей длиной 827 м. Он был спроектирован так: 53 пролёта по 3 м, 37 пролётов по 5,3 м, 1 пролёт 6,3 м, 3 пролёта по 11,2 м, 1 пролёт 11,7 м, 7 пролётов по 22,25 м, 5 пролётов по 26 м, 3 пролёта по 22,25 м, 5 пролётов по 11,2 м. После ввода в эксплуатацию высоководного моста, к 20 апреля 1943 года был разработан проект переустройства низководного моста: по фарватеру устанавливался разводной пролёт из пакета 19,5 м, поднимаемый ручной лебёдкой по башенке с противовесом, что обеспечивало габаритную высоту 6—6,5 м. К подъёмной части примыкали пролёты из пакетов по 12,5 м, а остальная часть моста оставалась без изменений. Работа должна была быть завершена к 15 мая 28-м батальоном механизации. Из\за интенсивного движения поездов высоководный мост не подходил для автогужевых сообщений, поэтому в мае 1943 года началось строительство автодорожного моста для тяжёлых танков «КВ». В дневнике Б.К. Озерова содержится много сведений о строительстве мостов через Неву, вызванных свойствами грунта, бурным течением реки, погодными изменениями и обстрелами. В первые дни возведения низководного моста сваи не давали отказа, что требовало их наращивания и увеличивало трудозатраты. Специалисты Военвосстранспроекта работали медленно и с ошибками, углубляя выемку до 0,25 м, что приводило к двойной работе. К 27 января 1943 года Нева была перегорожена рядом свай, но их обстройка была выполнена некачественно. При осмотре места установки высоководного моста Борис Кириллович отметил, что оно выбрано неудачно из-за отсутствия прямолинейного течения. Участок 9 ождбр требовал много ручной работы. По воспоминаниям В.Ф. Трофимовой, ряжи «не тонули без груза», но после заполнения камнями уходили на дно Невы. Комиссар 9 ождбр Я.М. Майоров отмечал сложность условий работы. К 19 февраля 1943 года стройка значительно продвинулась, но одна опора была сдвинута на 0,25 м. Из-за ошибок в проекте Озеров два дня переделывал чертежи опор. Работа шла медленнее, чем планировалось, так как часть личного состава была занята заготовкой калиброванной древесины. Из-за ошибки в расчётах дистанций пришлось изготовить дополнительный пакет. Озеров также отмечал, что присутствие командования бригады на строительстве осложняло работу, особенно при установке последних ферм46. При перестройке низководного моста произошли чрезвычайные ситуации: 27 апреля был разбит машинный копёр48 «Треугольник», налетевший на две платформы на скорости 40—50 км/ч, но никто не пострадал. Этот случай отодвинул окончание работ, поскольку приходилось затаскивать механический копёр фрикционной лебёдкой.
Строительство автодорожного моста проходило в тяжёлых условиях и сжатые сроки, планировалось закончить свайное поле к 10 июня 1943 года. Конструкция моста и место разводных пролётов ещё обсуждались, эскизы были выполнены от руки. Сваи раскачивались при сильной волне и сильном течении, которое Озеров сравнивал с горным потоком.
Некоторые сваи всплыли через несколько дней, их концы были размочалены. Обстройку опор начинали сразу после забивки, чтобы предохранить сваи от раскачивания. Из-за тяжёлых условий работа не была закончена в срок. Временные схватки не спасали, сваи теряли связь с дном реки.
К 14 июня работы продвинулись, но опоры продолжали качаться.
Погодные условия и обстрелы противником усложняли строительство. Озеров писал, что 21 февраля противник вёл обстрел высоководного моста, унеся жизни 35 человек, главным образом из 136 омостб. При обстреле 27 февраля раненых было немного, но из-за отхода людей в противотанковые рвы и траншеи никто не погиб.
7 марта немцы выпустили около 70 снарядов, разорвались только восемь. Озеров считал, что это связано с саботажем на немецких заводах, где теперь работают иностранцы. Несмотря на сложности, работы выполнялись с опережением сроков.
В конце января 1943 года Военный совет Ленинградского фронта призвал закончить строительство мостов к 2—3 февраля. Озеров отметил, что работы идут в срок. Первоначально срок сдачи высоководного моста был назначен на 25 марта, но затем его перенесли на 15 марта. По низководному мосту первый поезд был пущен 2 февраля 1943 года, и Озеров, находясь в командировке на ст. Ладожское Озеро, отметил, что строительство заняло 12 дней, и скорость составила 108 погонных метров в день. Движение по высоководному мосту открылось 18 марта, и Озеров сказал, что работы были выполнены с опережением сроков. Движение автотранспорта по автодорожному мосту было открыто 23 июня, когда для испытаний прибыли два танка КВ и один Т-34. Вечером генерал-лейтенант Ф.Н. Лагунов и генерал-майор Н.В. Соловьёв прошли по мосту и дали высокую оценку.
Во время эксплуатации мостов противник несколько раз наносил им повреждения. 25 марта высоководный мост был разрушен обстрелом, повреждения получили 49 опор и 22 пролётных строения. Были перебиты около 350 свай и один деревянный пакет. Ремонт моста продолжался до 11 апреля, но уже 20 апреля он был снова повреждён. 9 мая противник повредил временный мост, который был восстановлен в 23.30 10 мая. 27 мая противник повредил и временный мост, но его восстановили на следующий день. Высоководный мост был снова разрушен 1 июня, записи о повреждениях заняли 16 страниц в дневнике Озерова. 12 июня оба железнодорожных моста были повреждены, и военный совет фронта требовал ускорить восстановление. 14 июня мост был снова повреждён.
Озеров отмечал, что дорога и мосты, построенные в экстремальных условиях, требуют серьёзного ремонта.
Уже 15 февраля возле временного моста сошли с рельс несколько вагонов поезда с оборудованием, отправленного из Ленинграда, перекрыв движение с 7 до 15:30 из-за лопнувшего рельса. Озеров писал, что этот участок держится "на соплях" и не производит впечатления эксплуатируемого. К середине марта поезда шли по мосту с малой скоростью, он раскачивался и скрипел, что стало восприниматься как "неизбежное".
В марте—апреле 1943 года железнодорожники боролись с ледоходом, угрожавшим разрушить переправы. Б.К. Озеров писал, что командование 9 ождбр уже в феврале работало над проблемой пропуска ладожского льда. В середине марта были установлены ледорезные ряжи, начали работать подрывники, очищая русло Невы от льда. 23 марта были испытаны средства для разбивки льда, и через временный мост "прошли" три ледяных поля. "К 28 марта Нева выше мостов была очищена ото льда".
В начале апреля через Кошкинский фарватер пошёл ладожский лёд. В особой опасности был временный мост: "Нитки рельсов искривлялись на 40—50 см, путь по мосту представлял собой змею". Уровень воды до и после моста значительно разнился, до 40—50 см. "3 дня пропускали лёд подразделения 1-го и 28-го батальонов, путьрем, мостопоезд, рабочие роты. Круглосуточный грохот разрывов фугасов стал привычным".
Мосты через Неву эксплуатировались в 1943—1944 гг., по ним шли поезда с вооружением и продовольствием, перебрасывалась артиллерия и танки. В 1943 году по Дороге Победы проследовало более 6000 составов: 3105 — в Ленинград и 3076 — из Ленинграда. Город получил по железной дороге 4 млн 442 тыс. т различных грузов.
Благодаря этим мостам армии Ленинградского фронта смогли подготовиться к освобождению Ленинграда и Ленинградской области от гитлеровской оккупации. После удаления линии фронта конструкции были разобраны, предположительно в 1946 г. Истории строительства и эксплуатации мостов посвящён музей "Дорога Победы" на ст. Петрокрепость. Тема отражена и в экспозиции Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда. Хранящийся в его фондах дневник мостостроителя Бориса Кирилловича Озерова является ценным источником для создания исторической панорамы подвига защитников Северной столицы.