В период с марта по июнь 1939 года на аэродроме Бакинской авиабригады произошло несколько важных событий, связанных с испытаниями нового самолёта И-153 М-25В.
В ходе испытаний были выявлены опасные дефекты и недостаточная прочность отдельных агрегатов, что делало невозможным боевое применение самолётов. Эти выводы и ведомости дефектов подробно описаны в приложениях к отчёту.
Перечисление дефектов заняло 70 страниц. Среди плюсов И-153 отмечалась простота сборки и регулировки, а среди минусов — сложности при сливе топлива и масла.
В июне-августе И-153 с новым мотором М-62 проходил государственные испытания, но также не прошёл их. Причиной, по мнению представителей ВВС, стала недостаточная максимальная скорость в 430 км/ч вместо требуемых 460 км/ч.
Несмотря на это, самолёт начал выпускаться серийно ещё до окончания госиспытаний. Все необходимые доработки и улучшения проводились уже в процессе эксплуатации.
В таком «сыром» виде «Чайки» были отправлены в Монголию для проверки в реальных боевых условиях.
Военно-политическое руководство страны придавало большое значение боевой проверке нового истребителя в Монголии.
Так, ещё в мае, во время встречи начальника ВВС РККА командарма 2 ранга А. Д. Локтионова с отправлявшимися в МНР лётчиками и техниками, ему позвонил сам Сталин и поинтересовался, как идут дела с производством винтов изменяемого шага для «Чаек».
Вернувшись в зал, Локтионов сказал собравшимся, имея в виду руководителя страны: «Этому самолёту он придаёт большое значение».
20 первых И-153 были доставлены в Читу литерным железнодорожным составом, а затем в конце июня на пограничную с Монголией станцию Соловьёвск. Туда же прибыла бригада специалистов авиазавода № 1, который производил «Чайки».
Бригаду возглавлял ведущий конструктор завода инженер А. Т. Карев. В её состав входили механики, слесари, сборщики, регулировщики, медники, мастера по вооружению и заводской лётчик-испытатель А. В. Давыдов. Также к ним добавили инженера авиамоторного завода № 24, производившего моторы М-62 для «Чаек», Е. Е. Кузьмина.
Заводчане собрали и обеспечили облёт самолётов, после чего передали их военным.
Сборка самолётов после перевозки по железной дороге является очень ответственной операцией. Конкретно на И-153 при сборке требовалось проконтролировать 33 параметра.
Учитывая важность и сложность задачи, а также внимание к «Чайкам» со стороны руководства страны и армии, в Соловьёвск контролировать сборку и приёмку И-153 выехал старший инженер — помощник командующего ВВС 57-го отдельного корпуса (с 19 июля — ВВС 1-й армейской группы) по эксплуатации военный инженер 1 ранга И. А. Прачик.
Комкор Я. В. Смушкевич решил назначить на «Чайки» лучших лётчиков-истребителей. Вместе с майором Б. А. Смирновым, служившим до отправления в Монголию старшим инспектором в Главной лётной инспекции ВВС РККА, они составили предварительный список лётчиков для полётов на И-153.
Командиром группы новых истребителей был назначен Герой Советского Союза майор С. И. Грицевец.
Высшее военное руководство внимательно следило за ситуацией с И-153. Так, 3 июля народный комиссар обороны Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов в телефонном разговоре с комкором Я. В. Смушкевичем, который в то время уже руководил всей советской авиацией в МНР, интересовался, как идут сборка и подготовка «Чаек» на пограничной станции Соловьёвск.
Смушкевич ответил И. А. Прачику: «Всё будет готово 4 июля».
Ворошилов дал чёткое указание, чтобы без проверки стрельбы из пулемётов в воздухе самолёты в бой не отправлялись. На это получил ответ, что такие указания уже отданы командиру группы.
4 июля отобранные лётчики перегнали самолёты в Монголию. Прибывшие «Чайки» вошли в состав 70 иап.
Если для полётов на И-153 отобрали лучших лётчиков, то на земле принимать и обслуживать новую технику пришлось штатному инженерно-техническому составу (ИТС) полков. Для этого в основном выделяли людей, ранее обслуживавших И-15бис, развитием которого и являлась «Чайка». Времени на переучивание не было. Инженеры и техники, впрочем, как и многие лётчики, должны были приступить к эксплуатации И-153 с ходу, надеясь только на свои опыт и знания. Им пришлось столкнуться с системами и агрегатами, которых они не знали.
В-153. В процессе освоения новой техники в боевых условиях выявились
недостатки конструкции И-153, связанные с ненадёжностью мотора М-62. В частности,
высотные нагнетатели отказывали через 50—60 часов работы, что приводило к
необходимости замены мотора.
В августе, когда личный состав группы С. И. Грицевца, летавший на «Чайках» в
70-м авиаполку, убывал в Советский Союз, руководство ВВС 1-й армейской группы
приняло решение заменить их лётчиками и техниками сводной истребительной
эскадрильи ВМФ, которые ранее летали на И-16 и И-15бис. Техсоставу морской
эскадрильи было приказано принять самолёты в один день, а на следующий день
лётчики уже отправились на И-153 на боевое задание.
Вооружение истребителя И-153:
— четыре пулемёта ШКАС;
— патронные ящики;
— бомбы на подкрыльевых держателях.
Истребитель И-153 «Чайка» в воздушном бою с японскими истребителями в ходе
вооружённого конфликта на территории МНР в районе реки Халхин-Гол
Рис. А. А. Жирнова
Установка И-153 на козелки для сборки
Специалисты НИИ ВВС, работавшие в районе вооружённого конфликта у реки Халхин-Гол,
отмечали в своём обобщающем документе о новых истребителях И-153, что «знания
материальной части как у лётного, так и у технического состава в целом
неудовлетворительны». В частности, в отчёте по изучению работы материальной
части ВВС в боевых действиях в Монгольской Народной Республике указывалось:
«Командир звена т. Симонов на вопрос о том, насколько он знает материальную
часть, ответил: “Самолёта хорошо не знаю. Посадили и летаю. Знаю, как стрелять
(то есть нажимать гашетки от пулемётов), убирать и выпускать шасси”. Всё это
делается на основе заученных операций, без знания существа этих операций. В
результате случаи посадки на одно колесо или с невыпущенным шасси — не
единичны, основная причина которых лежит в неудовлетворительном знании
материальной части».
В процессе освоения новой техники в боевых условиях выявились недостатки
конструкции И-153, связанные с ненадёжностью мотора М-62. В частности, высотные
нагнетатели отказывали через 50—60 часов работы, что приводило к необходимости
замены мотора.
В августе, когда личный состав группы С. И. Грицевца, летавший в 70-м истребительном авиационном полку на самолётах «Чайка», должен был вернуться в Советский Союз, руководство Военно-воздушных сил 1-й армейской группы приняло решение заменить их лётчиками и техниками сводной истребительной эскадрильи Военно-морского флота, которые до этого летали на самолётах И-16 и И-15бис.
Технический персонал морской эскадрильи получил приказ в один день принять самолёты, а на следующий день лётчики отправились выполнять боевое задание на И-153.
Вооружение истребителя И-153 включало в себя:
четыре пулемёта ШКАС;
патронные ящики;
бомбы, которые размещались на держателях под крыльями.
В ходе вооружённого конфликта на территории Монголии в районе реки Халхин-Гол истребитель И-153 «Чайка» участвовал в воздушных боях с японскими истребителями.
На рисунке А. А. Жирнова можно увидеть, как истребитель И-153 «Чайка» был установлен на козлы для сборки.
В ходе работы специалистов Научно-исследовательского института Военно-воздушных сил в районе вооружённого конфликта у реки Халхин-Гол были отмечены проблемы с освоением новой техники и грамотной её эксплуатацией. Имеющихся знаний и опыта часто не хватало.
В обобщающем документе по итогам работы специалистов НИИ ВВС в районе вооружённого конфликта у реки Халхин-Гол относительно новых истребителей И-153 отмечалось «неудовлетворительное знание материальной части как со стороны лётного, так и технического состава».
В «Отчёте по изучению работы материальной части Военно-воздушных сил в боевых действиях в Монгольской Народной Республике» указывалось, что командир звена т. Симонов на вопрос о знании материальной части ответил: «Самолёта хорошо не знаю. Посадили и летаю. Знаю, как стрелять (то есть нажимать гашетки от пулемётов), убирать и выпускать шасси». Это делалось на основе заученных операций, без понимания их сути. В результате случаи посадки на одно колесо или с невыпущенным шасси были не единичны, и основная причина заключалась в неудовлетворительном знании материальной части.
В 70-м полку, где было хорошее изучение, и где имелась бригада от завода № 1, освоение самолёта И-153 «Чайка» проходило успешно. Однако в целом освоение новой техники было неудовлетворительным.
В отчёте также указывалось на плохое знание мотора со стороны инженерно-технического состава полков и на неумение его грамотно эксплуатировать. Это неудивительно, учитывая, что техсоставу пришлось без подготовки сразу приступить к эксплуатации неизвестного мотора.
В приложениях к отчёту были приведены 42 дефекта и недостатка конструкции самолёта, выявленные на аэродромах Монголии. Многие из них были обнаружены ещё на этапе войсковых испытаний. Самолёт не изжил многие свои «детские болезни».
В напряжённой боевой обстановке техническому составу авиачастей приходилось выявлять эти дефекты и устранять их в полевых условиях.
Основные недостатки конструкции нового истребителя были включены в итоговое «Описание боевых действий частей Военно-воздушных сил в период конфликта на реке Халхин-Гол в 1939 году». В нём снова упоминалось об обрывах несущих лент расчалок из-за их недостаточной прочности. Один такой случай даже привёл к катастрофе. Эти ленты рвались ещё на испытаниях. Инженеры и техники своими силами ставили две ленты вместо одной.
Некоторые детали ног шасси лопались. В полках пытались их заваривать и ставить накладки, но удовлетворительных результатов достичь не удалось.
Отказывали воздушные редукторы в пневмосистеме, из-за чего воздух в полёте выходил, и шасси штатно не выпускалось. Редукторы приходилось заменять.
На планере отсутствовали лючки для доступа к заливному бензобаку и фильтру маслоотстойника, что затрудняло обслуживание и ремонт самолёта.
Операция по замене колеса не была продумана конструкторами. Для этого необходимо было поднять весь самолёт на 5 козелках, которых для «Чаек» не хватало. К тому же эта операция надолго выводила самолёт из строя.
На моторе М-62 часто обрывались выхлопные патрубки. Свечи отказывали после наработки всего 20—40 часов. Часто ломались высотные нагнетатели. Причиной было некачественное их изготовление авиапромышленностью.
В целом, новые двигатели, прежде чем отправиться в ремонт, нарабатывали от 40 до 70 часов, вместо запланированных 100. Новые карбюраторы АК-25-4ДФ во время пилотажа внезапно прекращали подачу топлива, и двигатель глох. Причина, как оказалось, была в низком качестве производства.
В частях нашли выход, устанавливая старые, но проверенные и надёжные карбюраторы АК-25-4Д с двигателей М-25В от И-16 и И-15бис.
Конструктивные и производственные дефекты И-153 после окончания боевых действий никуда не исчезли, а, наоборот, усугубились из-за износа машин в результате интенсивного использования в боях.
Техническое состояние «Чаек» после боевых действий в Монголии подробно описано в Акте приёмки материальной части ВВС Забайкальского военного округа от ВВС 1-й армии, который был составлен 7-13 октября 1939 года.
Кроме самолётов, было передано 33 истребителя И-153.
28 августа 1939 года произошла авария с участием лётчика В. Гусарова из 3-го истребительного авиаполка (иап) на Халхин-Голе.
Также 5 сентября 1939 года произошла авария с участием лётчика И. И. Гусарова из 3-го иап на Халхин-Голе.
Это были «Чайки» первых серий выпуска с винтами фиксированного шага. Именно такие самолёты первыми в июле 1939 года поступили в 3-й иап, который участвовал в вооружённом конфликте на территории МНР в районе реки Халхин-Гол.
Из них только 11 самолётов были признаны пригодными для полётов после устранения мелких неисправностей. 19 самолётов требовали текущего ремонта, а 3 — среднего. На 5 машинах требовалось заменить двигатели М-62 из-за выработки ресурса.
Не хватало ангарного оборудования: подъёмников, козелков и тележек. На 5 истребителях из-за плохого состояния требовалось заменить шасси, а на 5 — комплекты лент-расчалок. У 12 «Чаек» были прострелены винты, и их требовалось заменить.
Командующий ВВС ЗабВО генерал-майор авиации Т. Ф. Куцевалов весной 1940 года так оценил состояние «Чаек»: «Самолёты И-153 в количестве 30 единиц были получены округом осенью из МНР после боевых действий с большим количеством пулевых пробоин. Самолёты первых серий имеют ряд конструктивных и производственных дефектов. В связи с этим полёты до апреля следующего года производились с большими перебоями, а с апреля 1940 года из-за разрушения двух самолётов в воздухе разрешены были только полёты по прямым маршрутам с максимальной скоростью 270 км/ч. Как установлено, разрушение самолётов произошло из-за разрыва серёжки крепления передних несущих лент-расчалок подстоечного узла верхнего крыла. Кроме этого, имеется ещё ряд серьёзных дефектов, без устранения которых полёты производить опасно и практически невозможно».
Подводя итог, можно сказать, что лётный и инженерно-технический состав советских авиачастей в Монголии успешно справился с задачей, поставленной высшим военно-политическим руководством страны — испытать новый истребитель И-153 «Чайка» в реальных боевых условиях. В целом самолёт произвёл положительное впечатление.
Обобщённое мнение авиационных начальников по применению «Чаек» на Халхин-Голе было таким: «Самолёт И-153 имел такую же огневую мощь, как и И-16. В скоростях как горизонтальной, так и вертикальной, имел преимущество перед И-97 на всех высотах. Обладает хорошей маневренностью, но недостаточным обзором. В боях с И-97 по горизонтали и вертикали выходил победителем. Хороший результат даёт во взаимодействии с И-16 в воздушном бою, действуя с больших высот и передавая самолёты противника самолётам И-16 на средние высоты».
По результатам боевых испытаний «Чайки» были запущены в массовое производство. В 1939–1940 годах было выпущено 3373 экземпляра И-153. Технический состав, который ранее не был знаком с новой машиной, обеспечил её исправность и боеготовность.
В ходе вооружённого конфликта на Халхин-Голе три советских истребительных авиаполка получили 70 самолётов И-153 «Чайка». Эти машины были немедленно введены в эксплуатацию.
По данным исследователя М. А. Маслова, только 13 «Чаек», которые использовались в 22-м истребительном авиационном полку, в августе-сентябре 1939 года налетали в общей сложности 572 часа.
Согласно отчёту НИИ ВВС, ни один И-153 не потерпел аварию и не вернулся с боевого задания из-за технических неисправностей. Это свидетельствует о том, что если уж самолёт был выпущен в полёт, то он работал безотказно.
Кроме обеспечения безаварийной работы истребителей И-153, наши инженеры и техники в Монголии разработали ряд предложений по устранению дефектов самолёта и улучшению его конструкции.
Успешное освоение новой материальной части — истребителя И-153 «Чайка» — в советских авиачастях на Халхин-Голе стало возможным благодаря ряду мероприятий:
1. В Монголию были направлены опытные инженеры-руководители, имевшие боевой опыт работы в Испании. Они внесли значительный вклад в освоение «Чаек».
2. Вместе с новыми самолётами с завода-изготовителя прибыла бригада специалистов под руководством опытного инженера А. Т. Карева. В её состав также входил инженер моторного завода.
3. В МНР была направлена бригада инженерно-технического состава из НИИ ВВС РККА, которая участвовала в войсковых и государственных испытаниях И-153 и имела практический опыт его эксплуатации.
4. Для непосредственной эксплуатации нового самолёта назначался технический состав, ранее работавший на предшественнике «Чайки» — истребителе И-15бис.
Благодаря этим грамотным решениям инженерно-технический состав строевых авиаполков быстро освоил новую технику и обеспечил правильную и безаварийную эксплуатацию истребителя И-153 в боевых условиях.
Этот опыт может быть использован при проведении испытаний новых образцов вооружения и военной техники в зоне проведения Специальной военной операции и в Сирии.