Шестьдесят восемь лет назад, в зимние месяцы 1956—1957 годов, когда река в районе Красноярска была скована льдом, была произведена посадка будущего фундамента опор грандиозного по тем временам сооружения — Коммунального моста. Так началось строительство первой в нашем городе автомобильной переправы через Енисей. Мост, созданный по уникальным технологиям, особо отмеченный ЮНЕСКО, сегодня является настоящим памятником ХХ веку, а его силуэт стал одним из главных символов Красноярска.
15 лет от замысла до старта
О том, что Красноярску необходим автомобильно-пешеходный мост, городские власти заговорили ещё в начале 40-х годов прошлого столетия. Реализации планов по его строительству помешала Великая Отечественная война. Лишь в 1955-м первый заместитель председателя горсиполкома краевого центра Николай Каминский после многочисленных обиваний кремлёвских кабинетов получил разрешение на возведение переправы.
В 1956-м по приказу министра транспортного строительства СССР Евгения Кожевникова на берега Енисея из Новосибирска был перебазирован Мостостроительный отряд № 7. В этом же году архитектор московского института “Гипрокоммундортранс” Пётр Егоров закончил рабочий проект моста. Переправа должна была быть выполнена из железобетона и состоять из пяти сводов пролётом 158 метров и шести 30-метровых сборных сводов, пролегающих через протоку. При этом уже первоначально строители собирались возвести два моста. Один — через русло Енисея, другой — через Абаканскую протоку. Соединила их дамба.
Возведение Коммунального моста сразу же было объявлено главной стройкой Красноярска. Передислоцировавшиеся с Оби мостостроители разместились на территории между нынешним проспектом имени газеты “Красноярский рабочий” и кинотеатром “Эпицентр”. Здесь быстро возникли одноэтажные времянки и штаб стройки.
Соткан из ноу-хау
Сегодня наш мост не просто важное инженерное сооружение. По сути, это один из важных исторических объектов российского масштаба. В Мостостроительном отряде № 7 говорят, что при возведении Коммунального моста впервые в Советском Союзе был осуществлён монтаж надводных арок без подстраховочных опор. Потом этот опыт с успехом применялся при возведении других переправ. Арки изготавливали в виде отдельных полусводов, каждый весом 1560 тонн. Затем их по пирсам перекатывали на причал, грузили на суда и транспортировали к месту установки. Замыкание сводов происходило на плаву, с помощью ледоколов, теплоходов, плавучих опор и барж. Мостостроители вспоминают: вначале дело шло сложно, и в 1958 году перед окончанием судоходства на Енисее было изготовлено только два полусвода. Однако в 1959-м удалось установить уже шесть, а с 1960-го их уже “штамповали” без боязни.
14 августа 1960 года был уложен последний бетон в последний полусвод, и 12 августа 1961-го строители положили последнюю плиту на мосту, соединившим Центральный и Свердловский районы города. Красивейший мост длиною в 2300 метров был возведён всего за четыре года. Ширина этого гиганта составила 23,4 метра, а высота 26 метров. На момент постройки он являлся самым длинным мостом в Азии.
В октябре 1961 года наш Коммунальный принимали в эксплуатацию. Испытания прошли по особой программе: 50 специально нагруженных самосвалов двинулись по полотну. 17-го числа по переправе пустили первый трамвай. Государственная комиссия приняла мост с оценкой “отлично”.
Сложные девяностые
В 1994 году по Коммунальному мосту перестали ходить трамваи. Об этом, кстати, было написано в самом первом номере “Городских новостей”, который вышел в ноябре 1994-го. Тогда начальник городского трамвайно-троллейбусного управления Владимир Болотин так прокомментировал ситуацию: “Износ моста достиг такой степени, что дальнейшее трамвайное движение по нему просто опасно. Его надо было закрывать ещё в начале года”.
После тридцати лет эксплуатации Коммунальный мост требовал капитального ремонта. И в 1995-м работы начались. В апреле движение по переправе было ограничено (на мост пропускали только общественный и спецтранспорт). Сначала рабочие демонтировали трамвайные пути, а в 1996-м была отремонтирована теплотрасса, идущая в теле моста.
За работами напряжённого следил весь город. Так, 17 ноября 1995 года в “Городских новостях” вышел большой материал под названием “Ремонт лауреата Ленинской премии”. Поводом для публикации стали многочисленные споры о срыве сроков ремонта. “Спешить нельзя, это может сказаться на качестве”, — заявляли тогда в один голос красноярские, новосибирские и московские проектировщики. Опасения экспертов можно было понять, техдокументация на мост практически не велась, и все скрытые повреждения выявлялись по ходу проведения ремонтных работ. “Коммунальный мост, получивший в своё время Ленинскую премию, денег на эксплуатацию практически не получал”, — посетовал автор статьи.
Работы на путепроводе были закончены только в 1997-м, и по мосту пустили автомобильный транспорт. Потом движение ограничивали ещё раз — в 2004-м, когда меняли деформационные швы и асфальтовое покрытие. Но такой ремонт, как тогда сказал руководитель МП “Красмостдоинж” Александр Ковригин, называть капитальным неправильно: “Это скорее планово-предупредительные работы”.
Текст Андрей Мужщинский