Общепринято считать, что отечественные производители рекордсмены в унификации. Одинаковые детали можно встретить на самой разнообразной легковой и грузовой технике. Примеров такой унификации масса, например щиток приборов ваз 2101 и Оки или задняя оптика ваз 2106 и ваз 2121 (до 94 года) это внутризаводская унификация. Были и межзаводские унификации, детали в таком случае переходили от одного завода к другому, например передние фары м-2141 дебютировавшие в 1986 году, после москвича оказались на «волге» 31029, затем на «газеле» 3302, и прописавшись на ЗИЛе 5301 «Бычок» в 1995 году ставились серийно вплоть до 2014 года.
Читатель справедливо задаст вопрос к чему я вообще поднял вопрос запчастей и унификации, дело в том что с каждой заимствованной деталью теряется идентичность, пропадает узнаваемость модели, пропадает лаконичность линий. Элементы авто становятся «перегружены» аляповаты или просто остаются без визуальной «поддержки».
Тогда давайте найдем самый пострадавший от такого методов проектирования автомобиль. Искать будем только среди серийных машинных, не будем брать соплатформенники или автомобили которые построены «внутри» концерна. Сразу отметаем большинство американских авто с их европейскими, британскими, австралийскими подразделениями, искать различия в GM платформах дело долгое, плюс дизайнеры вплоть до топливного кризиса старались делать максимально уникальный автомобиль, даже если в бухгалтерии на разработку дизайна давали бюджет который тратит VW на инжиниринг прикуривателя в платформе MQB. И убираем авто до 60х годов, так как массовая автомобилизация требовала массовой унификации, что даже дало нам стандартизированную круглую оптику диметром 5 дюймов и 7 дюймов.
Начнем с простого, думаю все слышали про то что у модернизированного ПАЗ-32054 и Lamborgini Diablo одинаковая задняя оптика Hella серии 4169, это модель оптики диаметром 122 мм которую Hella задумала изначально как оптику широкого применения от строительной техники и автобусов до городских компактов и спорткаров за пару сотен тысяч и применялась на Saleen s7, Pagani Zonda, электро компакте Ford Th!nk, однако не все знают что ранние Diablo комплектовались задними фонарями из каталога итальянского производителя COBO парт номер 02.221 диаметром 140 мм и такие же фонари были у McLaren F1. К чем это я? к тому что если у вас этот британский спорткар развивающий ошеломительные для до «вейроновской» эпохи 350 км/ч и вы хотите обновить наскучившую вам заднюю оптику – у вас есть поле для экспериментов, присылайте в комментарии отчет как получилось! Кстати у Diablo и передняя оптика «оригинальна в своей неоригинальности», вернее она поражает своим разнообразием в варианте от какого японского производителя вы хотели бы себе головной свет, если у вас ранняя машина с подъемными фарами то модули у вас Denso от MR2 Toyota или же поздняя с аэродинамичными трапециевидными линзами ICHIKO от Nissan 300zx.
Безусловно Lamborghini много заимствовал, но он был далеко не один! итальянские премиальные авто и спорткары 50-70х изобиловали заимствованием мелких деталей от массовых Fiat тех лет, но все же имели оригинальные коробки передач, оригинальные двигатели и детали ходовой, на статус такое заимствование не влияло и не бросалось в глаза.
Было и обратные случаи, на ум приходят дорожные автомобили с «именитыми деталями» по типу Lancia Thema (дизайн которой к слову является продуктом сотрудничества Alfa Romeo и SAAB) или Innocenti 186 GT с двигателем Ferrari, которые безусловно добавляли к статусу и цене еще и изюминку но никак не снижали затраты для его производителя.
Хорошо мы отходим от удорожания и снова возвращаемся к срезанию расходов, для поисков остаются Франция, Германия, Япония и Великобритания и Россия. Если Германию и Японии и Францию в тотальном удешевлении подозревать вряд ли можно. То две оставшиеся страны рассмотреть стоит. Великобритания в силу обстоятельств колониального масштаба была богата на автомобильные бренды но просчеты в менеджменте и тетчировский курс на денационализизацию промышленности и добычи почти погубили производство автомобилей в Великобритании, если в 1970 году в соединенном королевстве насчитывалось около 34 независимых производителей автомобилей то к 1999 году их осталось лишь 8 и только один крупный и независимый. Средней возраст легковых моделей в производстве составлял примерно 14 лет, это больше чем Европе на 5 лет, некоторые модели задерживались в производстве гораздо дольше например: оригинальный Mini, Austin Metro, Range Rover Classic и Land Rover Defender, Jaguar XJS и XJ6, Rolls-Royce Silver Spirit, Aston Martin V8, Lotus Esprit все выше перечисленные машины производились в районе или более 20 лет. Конечно, они обновлялись - осовременнивалась светотехника новые решетки радиатора и пластиковые бампера, появлялись более мощные версии, обновлялась и безопасность в угоду требований регуляторов, но при всем этом машины не менялись кардинально. Конечно для «омоложения» не всегда использовались оригинальные детали.
Например Esprit студии Italdesigne имел задние фонари от Fiat X1/9, затем при рестайлинге появились задние фонари от Rover SD1 и только в третье обновление появились задние фонари от Corolla Levin безусловно эти решения диктовала экономия, маленькому производителю с объемами продаж не более 3000 машин в год просто не имело смысла заказывать оригинальную оптику для своих машин. То же самое касалось и ручек дверей кнопок в салоне, подрулевых переключателей, вакуумных усилителей, ступиц, боковых зеркал, коробок передач.
Разобрав автопром Великобритании невольно хочется провести параллель с отечественным автомобилестроением. Те же проблемы постоянное недофинансирование, неэффективное централизованное управление, руководители стремящиеся за быстрой выгодой как следствие множество моделей задержались с серийным выпуском и были запущены уже устаревшими, еще куча авто так и не стали серийными. Чтош давайте найдем машину которая состоит из ассорти и выпускалась серийно в России. Такой машиной был ИЖ 2126, автомобиль сложной судьбы и простой конструкции, рулевая рейка и стойки подвески от «самары» соседствовала в нем с модернизированным задним мостом от м-412, а комбинация приборов в исполнении с «высокой» панелью была от м-2141 и рулевым механизмом целиком от 2108, двигатели у «ОДЫ» так же был унаследован от продукции ВАЗ и АЗЛК. Пожалуй, что самой оригинальной деталью в этом автомобиле был кузов! Да и в нем прослеживались следы тотальной экономии и упрощения, например ранние мелкосерийные кузова 2126 сваривались вручную имели другое оформления переда с узкой оптикой и своим собственными поворотниками которые выделяли машину на фоне 2141, 2108 и Таврии. Кузов на мой взгляд можно было бы визуально облегчить опустив крышу на 2-3 сантиметра и утончив стойку крыши между задней дверью и треугольным стеклом багажного отделения.
А можно ли провести параллель между Одой и Esprit? Можно но не в пользу творения ИЖмаша, если Esprit удалось запустить в производство «срезая» расходы и задержаться в производстве на 28 лет обновляя машину до актуальных трендов то ИЖмаш 14 лет проектировал конструкцию, 9 лет пытался отладить серийный выпуск в миллениум лишился своего собственного имени Орбита которое было зарегистрировано торговой маркой Italdesigne, да да – той самой. И только с покупкой завода группой СОК, сменив имя модели на ОДА. было начато полноценное конвейерное производство которое свернули всего через 5 лет из-за ужесточения требований безопасности и экологии. Суммарно кстати тоже выходит 28 лет, но каких разных.
Понятно что все это было не от хорошей жизни, и главная причина было в желании инженеров побыстрее запустить и освоить в производство новую модель с наименьшими затратами на ее освоение, понятно что учитывая все это машина получалась топорной, детали от разных машин плохо сочетались в единое визуальное целое, сохранялось ощущение кустарной самоделки, но нужно отметить что использовать «ассорти» при постройки автомобиля умели не только в России.
Дополнительные визуальные материалы на тему:
: