Многие годы Правительство России принимает решение о строительстве Северного Широтной Железнодорожной Магистрали от г. Салехарда до Нового Уренгоя, в направлении к устью Енисея. В печати широко обсуждаются и перспективы строительства подобных железнодорожных линий на Севере России- в Архангельске, Мурманске, на Дальнем Востоке. Но сегодня, после распада СССР, только в районе БАМа ведётся масштабное ж. д. строительство, где ОАО «РЖД» проявляет максимальную заинтересованность. Железнодорожная Магистраль, проходящая по территории Севера Западной и Восточной Сибири России – очень дорогое инженерное сооружение, требующее не только огромных капиталовложений на строительство, но и больших затрат на содержание и эксплуатацию. Даже для окупаемости эксплуатационных затрат требуется достаточно высокий грузопоток, не говоря об окупаемости строительства. Вместе с этим, в регионе строительства, производственные мощности- потребители грузоперевозок могут в своём большинстве появиться только после ввода в эксплуатацию линии. Таким образом, компания -перевозчик, принявшая себе на баланс и эксплуатацию такой объект обречена на длительный период его убыточной деятельности. В Советское время и 90-е годы за счёт средств Газпрома были построены железнодорожные линии Новый Уренгой - Ямбург и Обская - Бованенково. Строительство велось в экстремально сложных природных условиях, на вечной мерзлоте. Советские и Российские учёные и инженеры разработали уникальные строительные технологии, не имеющие аналогов в Мировой практике. Строительство было дорогим, но оно позволило намного ускорить темпы обустройства газодобывающей отрасли, сократить транспортные затраты на развитие производственной инфраструктуры. Сегодня эти ж.д. линии потеряли свою значимость. Продукцию газодобытчиков дешевле доставлять по трубопроводам т танкерами морским путём. Месторождения связаны сетью бетонных автодорог, аэропортами. По этому эти ж. д. линии мало эксплуатируемые, не имеющие перспектив. Но они свою экономическую задачу выполнили сполна, строительные затраты окупились даже за период строительства, не будучи введёнными в постоянную эксплуатацию. В настоящее время их содержание и эксплуатация - прямые убытки для Газпрома. И только доходы от поставки газа и СПГ с Ямала позволяют эти затраты включать в себестоимость и обеспечивать высокую рентабельность. Судьба строительства предполагаемых Ж.Д. Магистралей, о которых идёт речь, другая. Прежде всего, протяженность их на порядок больше, чем линии, о которых говорилось ранее. Следовательно и строительная стоимость, и затраты на содержание, и эксплуатацию неизмеримо выше В зоне строительства нет транспортной инфраструктуры, позволяющей построить и ввести в эксплуатацию производственные мощности, способные начинать отгрузку продукции при подходе к ним строящийся линии. Потребуются годы для строительства таких предприятий. Это означает, что грузооборот на линии, окупающий затраты на содержание и эксплуатацию начнёт появляться спустя многие годы. В СССР такие линии содержались и эксплуатировались за счёт Государственного Бюджета Государственными предприятиями, в том числе и Министерством Путей Сообщения. Строительство велось Государственной структурой - Министерством Транспортного Строительства. В Современной Российской экономической модели таких структур нет. ОАО «РЖД» - частная компания со смешанным, в том числе Государственном капиталом не примет на баланс на многие годы убыточную железную дорогу. Найти инвестора и Генерального Подрядчика, способного на десятилетия без возврата инвестировать колоссальные финансовые средства невозможно ни в России, ни за рубежом. Означает ли это, что мы имеем неразрешимую проблему? Нет, не означает. История железнодорожного строительства в СССР показывает, что проблемы, о которых идёт речь, были и в СССР. Но усилиями Советских экономистов и инженеров были разработаны и осуществлены на практике технические и организационные принципы железнодорожного строительства, позволяющие их решать. Строительство СШХ и ж .д. линии Надым-Уренгой-Игарка сегодня актуальны и «по плечу» Российской Экономике, а не дело далёкого будущего. Почему в 50-х годах прошлого столетия, Страна, пережившая страшную войну и только начинавшая восстанавливать разрушенные города, решила развернуть такую стройку, как 501,503 ? Потому, что построенная по этому направлению железная дорога, должна была вовлечь в экономику Страны огромную, богатую природными ресурсами территорию, между двумя великими реками, впадающими в моря Северного Ледовитого Океана - Обью и Енисеем, длинной почти 1300 км. Реальность осуществления этой глобальной задачи можно определить, если внимательно изучить историю строительства двух великих строек: Не законченной и «умершей 501-503» и успешно завершённой и ныне работающей на экономику России ж.д. Линии Тюмень- Тобольск-Сургут-Уренгой-Ямбург с подъездом к Нижневартовску, протяженностью почти 2000 км. Обе эти линии строились в сравнительно одинаковых природных и геологических условиях, при отсутствии дорог, пригодных для отсыпки насыпей грунтов, повышенной влажности, участков с вечной мерзлотой и т. д. История и архивные документы 501 и 503 строек показывают, что темпы строительства были очень высокие, при строго ограниченном финансировании и острой нехватке механизмов, инструмента и транспорта. Поклонники Солженицына любят говорить, что дорога построена на «костях» ЗЭКов, благодаря их непосильному труду и количеству. Действительно, на стройке были заняты около 50 тыс. работающих, в основном «ЗЭКов», огромные объёмы работ выполнялись вручную. Но не это определяло высокие темпы строительства. Главной движущей силой строительства был творческий и высоко ответственный труд руководителей и инженеров. В процессе строительства инженерами были разработаны экономичные и технологически удобные конструкции земляного полотна и сооружений , рациональные производственные приёмы, которые впоследствии применялись на других стройках, в том числе и на «Тюмень- Уренгой-Ямбург». Но решающее значение в скоростном строительстве 501-503 стройках имел новый метод организации строительного потока. Он получил название: строительство линии с устройством «Пионерного пути». В основе этой идеи лежит факт, что на первом этапе построенной железнодорожной магистрали грузооборот будет незначительным, до тех пор, пока не появятся предприятия -заказчики на перевозку грузов. А это позволяет разделить строительство на три этапа: рабочее движение поездов, временная эксплуатация и постоянная эксплуатация. На первом периоде- «рабочее движение поездов» строительство ведётся по принципу «Пионерного пути» : по «облегчённому» продольному профилю пути с минимальными радиусами кривых, максимально допустимыми уклонами, с меньшим количеством раздельных пунктов. Применяются более экономичные материалы, прежде всего- «старогодние» рельсы, наиболее дорогостоящий элемент пути. По такому пути возможно движение поездов весом до 1000тонн со скоростями до 25км\час маневровыми локомотивами. Рабочее движение поездов позволяет обеспечивать круглогодичную, всепогодную доставку строительных грузов как для строителей железной дороги, так для предприятий, неминуемое возникающих при приходе в регион рельсов. В процессе строительства рабочего движения поездов состояние пути приводится до норм «Временной эксплуатации» последовательно на отдельных участках. Доведение до норм «Постоянная эксплуатация», с передачей её эксплуатирующей организации зависит от роста и величины объёмов перевозок. Именно такая организация строительства позволила за 18 лет- построить более 2000км главных и приёмоотправочных путей от ст. Тюмень до ст. Новый Уренгой, Нижневартовск, в режимах «пионерный путь-рабочее движение поездов», «временная эксплуатация», обеспечить грузоперевозки. как строителей- железнодорожников, так и для обустройства нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири и Ямала. За годы строительства до ввода в эксплуатацию в начале 90-х, по подсчётам экономистов, затраты на строительство ж.д. линии окупились с лихвой. Следует заметить, что строительство методом «пионерного пути» мало привлекательно для действующих сегодня крупных строительных компаний. Им по «вкусу» дорогостоящие, «уникальные» объекты, где можно в «эксклюзивность» заложить и свою долю хорошей прибыли, тем более, при существующей неразберихе в нормативной базе строительной отрасли. Поэтому очевидно, что такое строительство необходимо вести государственной структуре, где главной целью будет не прибыль, а экономия средств и темпы строительства. В этом случае Северный Широтный Ход может быть начат и построен в ближайшие годы.
.