Завязка сюжета здесь:
Почти готовая статья осталась и была располовинена.
На том самом заводе Дукс, вернее уже бывшем "Дукс", а в 1924 году Заводе №1 общества "Авиахим", самостоятельно сделали тяжёлый - 500 кубовый - мотоцикл "Союз". Безусловно, в качестве доноров идей служили иностранные мотоциклы, в немалом количестве оставшиеся в стране после 1й мировой и Гражданской.
Немалое количество марок мотоциклов. А не самих машин. С рабочей техникой в наличии, как раз всё было очень печально. Буквально несколько тысяч штук.
Рабоче-крестьянские правители, не понимали нужности этой "игрушки богатеев".
Поэтому первый мотоцикл здесь делали энтузиасты, авиаконструкторы Евгений Эдуардович Гропиус и Андрей Николаевич Седельников, основную работу выполнил инженер Петр Николаевич Львов. Работы велись за счёт личных средств разработчиков.
Двигатель мотоцикла рабочим объёмом в 500 "кубиков", питался по стандартной схеме тогдашних ротативных авиамоторов - впускной клапан "автоматический" подвесной, открывавшийся от разрежения в цилиндре. А выпускной - с механическим приводом от вала в картере.
Однако голого энтузиазма всё таки оказалось маловато. Двигатель получился неудачным, недодавал мощности и вдобавок был плохо уравновешен. От вибраций мотора даже лопнула рама. Надо полагать, по месту пайки или газовой сварки.
Мотоцикл принял участие в первом мотопробеге Москва — Харьков — Москва, но из-за частых поломок отставал от заграничных соперников. И по одним данным сошёл с дистанции. По другим закончил пробег в таком далёком "хвосте" что просто не был учтён. Мотоцикл не заинтересовал буквально никого. И был почти забыт.
Долгое время - до 90-х годов - первым советским мотоциклом считался Л-300.
Следующий заход в вираж мотоциклостроения был сделан на Ижевском оружейном заводе в 1927-28 годах. Здесь была создана инициативная группа под руководством Можарова. Финансирование работ велось за счёт заводских средств, предполагалось получение большого гос.заказа на мотоциклы. Которые вроде бы были нужны государству...
Как оказалось - мотоцикл всё таки очень важное транспортное средство в армии и не только. И хотя в РККА понимание важности мотоцикла появилось, но понимания того, что мотоцикл вообще-то сложная конструкция, которую нужно делать всё таки на специализированном заводе - ещё не появилось.
Чаще всего, видимо из-за номера "1", упоминается ИЖ-1.
На средства завода было закуплено больше десятка иностранных мотоциклов, с оглядкой на которые и были созданы первые 5 мотоциклов "ИЖ".
№-1 был собран на массивной штампованной сварной раме. Коленвал двигателя располагался вдоль рамы, а цилиндры соотвественно поперёк. Переднее колесо крепилось в подрессоренной паралеллограммной вилке.
Ну как "вилка"... массивная конструкция вызывает ассоциации с чем-то паровозным!
Карданная передача венчала это творение дизельпанка.
Тяжёлый мотоцикл создавался для эксплуатации с боковой коляской. Он мог везти 2-3 человека. В коляске одного, и одного за спиной водителя на съёмном седле.
Возможно предполагалась замена малолитражным автомобилям, которые откровенно не получались.
ИЖ-2 имел тот-же двигатель что и "Первый". Но теперь коляска стала неотъёмной, так как получила привод на колесо.
Спешу предупредить - это решение тоже не первое в мире. Уже были в США мотоциклы с приводом на колесо коляски.
В коляску, в отличие от "первого" Ижа, помещалось 2 человека. Мотоцикл стал более тяжёлым и менее скоростным - 65км\ч против 80 у первого.
В итоге нагруженный мотор нуждался в принудительной вентиляции. Цилиндры мотора окружили рубашкой. Куда вентилятор загонял охлаждающий воздух.
Видимо всё вдохновение и силы группы разработчиков, ушли на новый 1.2 литровый мотор. Так как последующие три мотоцикла оснащались иностранными моторами.
"Иж-3" имел четырехтактный, двухцилиндровый V-образный 750-кубовый двигатель "Вандерер", коленчатый вал которого был расположен поперечно. Разборная рама из стальных штампованных элементов, подвеска переднего колеса рычажная, вилка параллелограммного типа с прогрессивной пружиной (диаметр навивки возрастает к середине). Ось заднего колеса жестко закреплена на раме. Привод заднего колеса осуществляется втулочно-роликовой цепью, которая работала в герметичном кожухе заполненном маслом.
Сухой вес, без коляски 110 килограмм.
База, 1.3 метра.
Мотоцикл ИЖ-5 прозванный "Композиция", был создан с использованием агрегатов 500-кубового мотоцикла "Неандер", но с оригинальной передней вилкой и измененной рамой. Четырехтактный двигатель с одним, расположенным вертикально, цилиндром объемом 500 куб. см. Привод на заднюю ось осуществлялся цепью. Одним из новшеств этого мотоцикла было использование бокового упора вместо колёсной подставки.
Масса сухая, кг - 120
Заводские конструкторы подготовили довольно широкую номенклатуру - для возрождающейся промышленности, обкатали технику и получили приемлемые результаты. И в общем то ждали от руководства страны и промышленности признания заслуг, богатый заказ от государства и соответственно миллион денег мелкими купюрами.
То самое блюдечко с голубой каёмочкой.
Кстати знаменитые похождения товарища Бендера были описаны как раз в это время.
Но реальность больно ударила инициаторов. За вопиющую инициативу, без согласования с Москвой, их только что не расстреляли. Мотоциклы и документацию отобрали и частично уничтожили. А выгодный заказ передали на другой завод. Где всю работу пришлось начинать сначала. Только теперь это был совсем другой мотоцикл - двухтактный мотор в 300 кубиков, копия немецкого DKW 300 Luxus.
Речь о известном страдальце "Л-300". Созданный - вернее успешно скопированный - в Ленинграде на заводе «Промет», входящем в трест «ТРЕМАСС».
Однако поколесив по фабрикам и заводам, производство мотоциклов всё равно вернулось в Ижевск.
В 1933 году производство Л-300 перенесли на ленинградский завод Красный Октябрь, и его "оптимизированую" копию начали делать в Ижевске с 33 года. Здесь "эту вашу мотоциклу" удешевили и упростили и назвали Иж-7. Видимо чтобы не создавал проблем главному производству в Ленинграде. Традиционно считается что Иж-7 был значительно хуже качеством чем Л-300.
При этом снова прошлись катком по несчастному Можарову. Созданный им НАТИ-А-750, предполагаемый к производству в Ижевске выкинули на Подольский механический завод, известный производством швейных машинок.
Можаров воспринял этот перевод как издевательство и в 34 году покончил с собой.
Светлая ему память.
((
Впрочем обстоятельства его смерти неизвестны. Его похоронили втайне от родственников. Могилу нашли совершенно случайно в 1990-х.
НАТИ-ПМЗ-А750.
Тот самый камень преткновения. Безусловно делался с оглядкой на иностранные образцы. Но у Можарова к этому времени вполне хватало и собственного опыта. Так что мотоцикл можно считать полностью... Можаровским. Или Ижевским.
V-твин, объемом от 743 до 765 кубиков - видимо разночтения связаны с низким качеством производства, когда размеры деталей мотора могли "плавать" в пределах 3%, а может на реальных образцах подвергшихся замерам стояли цилиндры третьего ремонтного размера - мощность соответственно тоже "плавала", 14-15 л.с. Расход топлива около 6 литров на сотню. Рама штампованная сварная, в ней спрятан бензобак. Скорость - оптимистично - 95 км\ч. Я бы сказал - самоубийственно. Разгонять до такого свиста в ушах мотоцикл без мягкой подвески заднего колеса на неровной "дороге" без твёрдого покрытия...
Безусловно адреналин будет брызгать даже из ушей...
Подрессорено только переднее колесо. Там -же вделали и стояночный упор.
Не нужно пугаться. Вкатить на такую подножку массу мотоцикла в 209 кг без коляски, несложно. По силам даже русской ба... девушке. Которая коня на скаку... и в избу... это самое...
В 34 году на ПМЗ начали делать первую десятку мотоциклов. И это дело решил засвидетельствовать тов. Орджоникидзе. Узнав что на заводе планируют делать 500 штук мотоциклов в месяц. высокий тов. - метр семьдесят пять с кепочкой если чё - Орджоникидзе заявил что это мало и что нужно делать 1500 штук в год.
Разумеется слова наркома восприняли буквально. Не знали что он типа "шютка шютиль!!". И начали гнать план по перевыполнению плана.
Это сказалось на низком качестве продукции.
В народе мотоцикл получил прозвище "Попробуй Меня Заведи".
Тем не менее его продавали для личного пользования. Их цена в 1938 году составляла 7760 рублей. Для сравнения цена массового лёгкого Л-300 была 3360 рублей, а ИЖ-7 стоил 3300 рублей.
И ещё для сравнения - зарплата рабочего в 30е годы была от 350 до 600 рубля.
Нужно всё таки отметить, при должном уходе и квалификации проблем не возникало, вот с квалификацией и должным уходом были... И для армии по этой причине подходил плохо...
В 31-32 годах в СССР наконец определись - нужны стране мотоциклы или нет.
Была разработана номенклатура типов. Содержащая сплошь иномарки.
И под эту номенклатуру начали выкручивать руки и закручивать гайки всем, кто хоть немного проявлял инициативу.
Среди них был Харьковский Автосборочный Завод. Здесь собирали из машинокомплектов грузовики Форд- АА и ГАЗ-АА. Которые между собой отличались только выштамповкой на радиаторе. Здесь-же пытались сделать свой грузовик "Украина". Но попытку так-же зарубили.
Однако предприимчивые заводчане не сдавались. И в 31 году сделали небольшой мотоцикл с мотором в 330 кубиков "ХМЗ-1".
Но в новой программе мотоциклостроения, харьковской инициативе не нашлось места. Тем не менее в 33г в Харькове предпринимают попытки разрабатывать и тяжелые версии мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями объемом 750 и 1200 см3 с приводом карданным валом.
Был у заводчан и проект собственного малолитражного автомобиля с двигателем 1000 см3. Проекты, безусловно, интересные, но в Москве уже было принято окончательное решение кому и что стоит производить. Эти инициативы так и остались на бумаге. Харьковский автосборочный завод несколько раз переподчиняют различным ведомствам и со временем он и вовсе прекратил выпуск техники.
А в самом Харькове в 40-41 годах пытались наладить производство М-72, на другом заводе где построили новые цеха. Но в итоге запланированный на август 41 года выпуск первого мотоцикла не состоялся.
И на этом сегодня всё. Продолжение следует.
Все изображения взяты из открытого интернет.
Спасибо за просмотры, лайки и подписки.