Наверняка каждый хотя бы раз обращал внимание на то, что у разных самолетов используется разное хвостовое оперение. Самые внимательные могли заметить, что в гражданской и военной транспортной авиации широко распространена легко узнаваемая T-образная схема расположения элементов хвоста. Но что особенно интересно, при всей своей популярности на больших самолетах такая схема практически не используется в боевой авиации. В чем же подвох?
Схема хвостового оперения самолета определяется количеством использованных поверхностей и их взаимным расположением. На сегодняшний день существует большое количество разновидностей оперения. Однако, наиболее распространенными остаются четыре схемы: T-образная, H-образная, V-образная и так называемое «скошенное оперение». Нужно ли говорить о том, что форма хвоста выбирается конструкторами не забавы ради. Каждый тип хвостового оперения имеет свой собственный набор качеств, достоинств и недостатков. Собственно, по этой причине рассматриваемое T-образное оперение популярно в грузовой и транспортной авиации, но при этом практически не используется в боевой.
Сказать, кто и когда именно стал первым использовать T-образное оперение, на сегодняшний день сложно. О возможности использования подобной схемы расположения хвостовых поверхностей конструкторы знали задолго до ее серийного внедрения. Тем не менее мы со всей уверенностью можем сказать, что периодом расцвета T-образных хвостов стали 1960-е годы. Перенос стабилизатора в верхнюю часть авиационного киля был связан с внедрением первых авиационных турбин, которые в те годы все чаще предпочитали располагать на хвосте крылатой машины. Место установки турбин так же было продиктовано не праздной забавой, а необходимостью. По современным меркам первые двигатели нового типа были недостаточно мощными. Таким образом установка турбин в хвосте упрощала взлет самолета.
Главным же достоинством T-образного оперения хвоста стала возможность работы последнего в чистом потоке. При таком расположении хвостовому оперению не мешают ни крылья самолета, ни турбины, что в свою очередь позволяет сократить площадь, а значит и массу оперения. В грузовой и транспортной авиации перенос оперения на вершину киля так же позволяет расширить полезное внутреннее пространство хвостовой части. Наконец, у самолетов с T-образным хвостом намного меньше проблем перетеканием воздушного потока вокруг киля, благодаря чему такие машины проще выводить из штопора. Все это делает рассматриваемую формулу расположения элементов хвоста невероятно популярной, хотя в последние годы именно гражданская авиация все чаще использует хвосты с традиционным оперением. Чего, впрочем, не скажешь о военно-транспортной.
Однако, если где-то T-образные хвосты и не приобрели огромной популярности, так это в боевой авиации. Нет, в некоторых моделях боевых самолетов оно все-таки применяется. Однако, подобные машины достаточно редки и, как правило, относятся к 1950-1960-ым годом. Ярчайшим примером такого самолета остается американский F-104 Starfighter. И все же для боевой авиации T-оперение подходит плохо из-за одного огромного минуса. Так, при выполнении фигур высшего пилотажа хвост с таким оперением может легко оказаться в аэродинамической тени крыльев боевой машины. Чаще всего такое происходит, когда истребитель резко поднимает нос. Как результат, хвост с T-образным оперением оказывается в зоне сильной турбулентности, что в свою очередь ведет к появлению эффекта сваливания, последующей потере управления и неконтролируемому падению самолета. Таким образом создается откровенно опасная ситуация как для дорогостоящей техники, так и для не менее дорогостоящего специалиста.
>>>>Идеи для жизни | NOVATE.RU <<<
В продолжение темы читайте о том, почему самолет-шедевр Ту-144 в итоге оказался никому не нужен.
Источник: https://novate.ru/blogs/210924/70893/