Рассказываем о путевой технике железных дорог
Первые лица железной дороги — пассажирские и грузовые поезда. Но чтобы они могли быстро и безопасно курсировать по стране, доставляя путешественников и грузы в любой её уголок, магистрали должны быть безупречными. А это уже — работа путейцев и путевой техники.
Её много: сегодня на российских железных дорогах работает больше 70 типов путевых машин. Мы писали о некоторых из них в статье "Путевые машины — труженики на рельсах". А на этот раз — подробнее рассказываем об автономных единицах подвижного состава: дрезинах, автомотрисах и мотовозах.
Дрезины. Рама, кран и ничего лишнего
Дрезины появились в XIX веке — они помогали быстро осматривать состояние пути и убеждаться в его безопасности. Придумал это транспортное средство в первой половине позапрошлого столетия немецкий изобретатель барон Карл Дрез — отсюда и название.
Первая дрезина была просто рамой на колёсах с рукояткой, приводящей устройство в движение. Разгонялись такие машины до 30 км/ч при подъёме и могли перевозить груз до 650 килограммов. Скорости выросли до 70 км/ч, когда на дрезину установили паровой двигатель.
За время существования дрезин они много раз видоизменялись. Сегодня на железных дорогах используются в основном мотодрезины и автодрезины. Первые отличаются от вторых тем, что они — съёмные.
До войны Калужский машиностроительный завод производил АГ — автодрезины грузовые. Они предназначались для перевозки людей и грузов, а также для погрузки: как и практически на всех последующих моделях, на них был подъёмный кран.
После войны к созданию автодрезин приступил Тихорецкий машиностроительный завод. Там выпустили АГМ — автодрезину грузовую монтажную, позже — ДМ без крана, ДГКу (дрезину грузовую крановую универсальную), а также модернизированную АГМу. На базе последней создали ещё и АГМс, где буква "с" расшифровывалась как "скоростная". Ими занимался уже Пермский мотовозоремонтный завод.
Автомотрисы. Вагончики не для всех
Автомотрисы отличаются от автодрезин в основном назначением — как правило, они используются для служебных перевозок работников железной дороги. Это отразилось и на внешнем виде: большинство автомотрис похожи на вагончики.
Хотя есть, например, АГВ — автомотриса грузовая, монтажно-восстановительная, созданная на базе ДГКу, а также АДМ и АДМ1 — автомотриса дизельная монтажная. Все их делал Тихорецкий завод.
По сути, автомотрисы, особенно первые, — это те же автодрезины, только чаще без открытой тележки. Например, до войны Калужский машиностроительный завод производил УА — участковую автомотрису с деревянным кузовом, которую во многих источниках называют автодрезиной.
В 1948 году Калужский завод начал выпуск АС1 — автомотрисы служебной. Её тоже порой именуют автодрезиной, однако, правильнее называть её автомотрисой — это самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания для служебных перевозок. С 1964-го уже другой завод, Великолукский локомотиворемонтный, приступил к производству автомотрис АС1А, которые получили широкое распространение в СССР и выпускались до 1980-го. А ещё позже, в 2013-м, появилась АС01.
Мотовозы. Скромные трудяги
Ещё один тип самоходного служебного транспорта — мотовоз. Это локомотив небольшой мощности, его используют для служебных перевозок и маневровых работ.
Первым крупносерийным мотовозом в СССР стал довоенный М. Производил машину со столь лаконичным обозначением Калужский машиностроительный завод. Всего было построено больше 4 тысяч таких мотовозов разных модификаций.
После войны на том же заводе появилась новая звезда — МК2/15, таких сделали больше 4,2 тысячи. Он предназначался для служебных перевозок до шести человек, а также доставлял небольшие грузы.
С 1985 года на Тихорецком заводе стали выпускать мотовоз МПТ4 для ремонтно-строительных работ, с краном. Выпускали его параллельно с автомотрисой АДМ1, сделанной на его же базе.