Если говорить о гоночных Porsche 911 1970-х годов, то Carrera 2.7 RS выделяется среди них больше всего. Этот автомобиль был создан для омологации и послужил основой для многих успешных гоночных машин. В 1973 году самым злобным гоночным 911 стала дальнейшая доработка 2.7 RS, получившая название Carrera 2.8 RSR.
Эта модификация была специально разработана для соревнований, и первые 49 экземпляров оснащались 2,8-литровой оппозитной шестеркой с мощностью около 300 "лошадей", более поздние модели 911 RSR оснащались 3,0-литровой версией двигателя, развивавшей уже до 310 лошадиных сил. Модель RSR была почти на 80 килограммов легче культовой Carrera 2.7 RS и имела на 100 лошадиных сил больше. И это один из самых легких 911-х, когда-либо созданных.
Статья: 1973 Porsche 911 RSR: From The Targa Florio Podium To A Particularly Special Warehouse In Zuffenhausen
Автор: Робб Притчард
Фото: Робб Притчард, архив Porsche
Дата оригинальной публикации в Petrolicious: 4 января 2023
Вот вам вопрос с сотней правильных ответов: какой Porsche можно назвать величайшим? 917? Cayenne первого поколения? Бренду, которому часто вменяют самоповторы и перевыпуски одного и того же автомобиля, есть из чего выбирать. Конечно, это субъективный вопрос, но с учётом сказанного есть один человек, куда более квалифицированный, чем многие из нас, чтобы высказать своё мнение…
Александр Кляйн руководит коллекцией исторических автомобилей в музее Porsche, и в его обязанности входит уход за бесценным парком из примерно 625 машин, которые хранятся на складе в Цуффенхаузене. И у него есть экземпляр, занимающий особое место среди остальных – 911 RSR 1973 года выпуска. Я отправился в Штутгарт, чтобы узнать у него лично, какова историческая значимость этого автомобиля как для 911-х, так и для марки в автоспорте.
К моменту моего визита RSR не было ни в музее, ни в мастерской, которую можно было заметить через окно кафе, а на складе – легендарном складском помещении, куда дозволено входить отнюдь не каждому, кто с Porsche не связан. Я шагнул внутрь с чувством полнейшего благоговения.
Первым, за что зацепились мои глаза, стал GT1 Evo 1998 года, который выкатили из трейлера после возвращения из Соединённых Штатов; это фантастическая часть истории GT и «омологаторов», но Александр привёл меня к соблазнительному RSR, стоявшему впереди. В ливрее от Martini, с зелёным передним бампером и «девяткой» на двери, он очень напоминал болид Targa Florio. Но ему не хватило пары полос Martini и вокруг «восьмёрки» на двери автомобиля-победителя, и у него не было необычного заднего антикрыла «Mary Stuart», которым славились автомобили, участвовавшие в Ле-Мане и Тарге 1973 года. Кроме того, я был уверен, что Александр утверждал, что это дорожный автомобиль, который мы сейчас оседлаем… Но я не особо разочаровался, поскольку реплика Targa Florio RSR была бы не менее приятным знакомством. Если бы я только знал…
Александр просунул голову в моторный отсек, вручную регулируя дроссельную заслонку, пока я поворачивал ключ зажигания, и со своего места я заметил, что обороты на тахометре подскочили почти до 9000 об/мин. Это казалось избытком для дорожного авто, оформленного под болид Targa Florio, но тогда не будет преувеличением заметить, что Porsche делает весьма точные реплики своих болидов. На руле даже имеется копия штампа, предупреждающего о снятии ручного тормоза перед стартом. На датчиках также заметна патина, характерная для той эпохи. Он ещё не работал, когда механик приклеил скотчем номерные знаки, начинающиеся с букв LEO, а не местной S (Штутгарт).
Но как только я покинул ворота гаража, сильный скрежет гоночного сцепления заставил меня понять, что это отнюдь не «гражданский» автомобиль. В Targa Florio 1973 года участвовало три автомобиля, но помнил я только один – победный RSR №8 экипажа Херберта Мюллера и Гилса ван Леннепа. Я несколько смущённо спросил Александра об оригинальности данного автомобиля. С искоркой в глазу он мне и ответил: «Мы хотели доверить тебе нечто особенное». «Бог ты мой!» – вот литературная версия моего ответа.
Несмотря на отсутствие на Targa Florio асфальта, соответствовавшего стандартам гоночных трасс, дороги в промышленных районах и усыпанные гравием тропы фермерских хозяйств не являются естественной средой обитания автомобиля, так что как бы восхитительно ни дразнил нас двигатель, когда Александр заводил его для панорамных снимков, мы никак не могли провести тест-драйв, чтобы в полной мере оценить его управляемость и ходовые характеристики. Хотя, буду честен, мне было достаточно просто стоять и любоваться изгибами этого автомобиля в лучах заходящего солнца, представляя себе, как он мчал сквозь 600 поворотов Targa Florio 1973 года.
Стоит только помянуть гоночные Porsche начала 70-х, как в первую очередь на ум приходит великолепный 917-й, но, несмотря на успехи в автоспорте, которые культовый спортпрототип принёс марке, именно RSR Александр называет самой важной моделью эпохи. «Лично я очень фанатею по 70-м, и мне нравится всё, что с этим десятилетием связано, и вероятно, что именно RSR является пиком 911-х до турбоэры. И с точки зрения самой компании, именно с этой машины начались наши успехи в GT.
Эра GT – важнейший момент в автоспортивной истории Porsche, поскольку одно дело – создать такой первоклассный болид, как 917, которым дозволено управлять только лучшим пилотам мира, и совсем другое – RSR, который стал первым гоночным гран-турером, доступным для продажи. Это подразумевало, что джентльмен-драйверы и «частники» могли просто купить в дилерском центре автомобиль, который мгновенно становился конкурентоспособным в любом чемпионате GT»
Проект возымел оглушительный успех, и Porsche на протяжении многих лет безоговорочно доминировали в национальных и международных чемпионатах в классе GT. Причём настолько, что в нескольких чемпионатах другие производители даже не думали подавать заявку. Это было началом эпохи настоящей эпохи правления для гоночных болидов на базе 911-го: 2.1 Turbo, 935, часто заявляемый как самый титулованный гоночный болид всех времён, и 935/78 «Moby Dick» – все они обязаны своим существованием RSR.
Автомобиль
Для World Sportscar Championship в сезоне 1972 года максимальный объём двигателя топовых прототипов Группы 6 был снижен с 5000 до 3000 см3. В отличие от Ferrari с её 312 PB и новоприбывших Matra и Alfa Romeo, Porsche решили не разрабатывать гоночный спортпрототип с нуля, а сосредоточились на серийном 911 для нового европейского чемпионата гран-туризмо (European GT Championship) и младшего класса Группы 4 в WSC.
Правила для омологации в Группу 4 предусматривали, что для получения пропуска гоночным автомобилям требовалось изготовить 500 серийных автомобилей. Это требование было удовлетворено, когда Porsche создали лёгкий трековый Carrera RS 2.7. Автомобиль моментально стал настолько популярным, что Porsche в итоге выпустили ещё более 1000 автомобилей сверх требований FIA.
Регламент также допускал некоторые апгрейды для гоночных автомобилей, выходящие за рамки спецификации серийных моделей, которыми Porsche определённо воспользовались о мере сил, подняв объём двигателя до 2,8 л и сняв с него более 300 л.с., в результате чего Porsche выиграли шесть из девяти этапов Европейского первенства 1973 года. Общая сумма модификаций вышла за рамки того, что было разрешено автомобилям Группы 4, поэтому, прежде чем достаточно серийных автомобилей перестроили в гоночные для омологации, RSR была вынуждена участвовать в одном классе с прототипами Группы 5. И хотя спортпрототипы были легче и обладали лучшими обтекаемостью и мощностью, в первой же гонке нового RSR – «24 часа Дайтоны» 1973 года – экипаж команды Brumos Racing выдержал испытание и победил с преимуществом в 22 круга над приехавшей второй Ferrari. Это была сенсация, но повторить подобный успех до конца сезона не удавалось. На таких трассах, как Монца, где всё решала чистая скорость на прямых, 911 RSR обгоняли, как стоячих. И казалось, что на Сицилии повторится то же самое…
Без бремени ограничений Группы 4, одним из наиболее заметных изменений было экспериментальное антикрыло «Mary Stuart», которое увеличило ширину классического «утиного» спойлера до самих задних арок. Впервые представив в Монце автомобиль с алюминиевым кузовом, на изготовление которого, по словам Норберта Зингера, ушло 20 мин, Porsche собрали облегчённую версию из пластика для Targa Florio – позже, на «24-х часах Ле-Мана» (где RSR одержал победу в своём классе и приехал четвёртым в общем зачёте), крыло было интегрировано прямо в кузов.
Гонка
Targa Florio многие годы была в календаре WSC. Гонка длительностью в 11 кругов по 72-километровой трассе на сицилийских горных дорогах общего пользования, наряду с Carrera Panamericana и Mille Miglia считалась одной из самых экстремальных гонок на выносливость. Но, как и в случае с упомянутыми марафонами, её упразднили из-за присущих ей рисков: спустя 67 лет, 18 из которых прошли в рамках WSC, гонка Targa Florio 1973 года стала последней под эгидой FIA.
С середины 50-х гонка являла собой междусобойчик исключительно между Porsche и Ferrari, и в 1972 году «золото» досталось Сандро Мунари и Артуро Мерцарио на Ferrari 312 PB. При меньшем весе (на 245 кг легче) и преимуществе в 130 л.с., «по паспорту» Ferrari и Alfa Romeo должны были заставить полусерийные 911 RSR глотать пыль. Но не тут-то было.
Изобилующий извилистыми поворотами 72-километровый круг с 600-800 поворотами (зависит от того, как вы их считаете) больше вознаграждал пилотов за надёжность и ловкость, нежели за скорость на прямых. И хотя в современных отчётах о гонке это не указано, RSR с самого старта были конкурентоспособны, и, как показывают рукописные протоколы хронометража, они бы смогли победить, даже если бы оба Ferrari и обе Alfa Romeo не сошли с дистанции.
Долгожданную победу Гийса ван Леннепа и Херберта Мюллера отмечали долго, и было за что. Победа Porsche на острове над автомобилями, по сути, классом выше RSR, стала легендарной: то, что это случилось на самом последнем настоящем Targa Florio, только прибавило флёра и без того впечатляющей истории противостояния немецкого Давида с итальянскими Голиафами. Автомобиль под номером 9 из этой статьи приехал тогда третьим, обеспечив Porsche RSR два места на подиуме, и их разделял экипаж Мунари/Андрюэ на Lancia Stratos. Один RSR разбился на свободной практике, но был заменён как раз к самой гонке и носил тот же 107-й номер шасси, что и принесённый в жертву собрат.
Пилоты
Лео Киннунен был одним из действительно талантливых и разносторонних пилотов, которые добились успеха как на гравии, так и на асфальте. От байков до автокросса, гонок на льду, ралли и Формулы-3. В 1969 году за рулём Porsche 908/2 он покорил Nordic Challenge – состязание, предшествовавшее Interserie, и после которого он получил приглашение от Porsche на тесты. В 1970 году, за рулём 917 в ливрее John Wyer Gulf в тандеме с Педро Родригесом, он сыграл важную роль в победе Porsche в WSC, вероятно, ставшей кульминацией его карьеры.
За рулём бывшего Can-Am’овского открытого 917/10 Киннунен продолжал доминировать в европейской Interserie с 1971 по 1973 год. Также в 73-м он на Porsche Carrera взял «бронзу» в общем зачёте на знаменитом финском ралли «1000 озёр», уступив легендарным «летучим финнам» Тимо Мякинену и Маркку Алену.
Однако в 1974 году череда успехов внезапно прервалась: на безнадёжном и неконкурентоспособном Surtees TS16 он провёл ужасный год в Формуле-1, где он либо не проходил квалификацию, либо сходил почти в каждой гонке.
Вернувшись в Porsche в 1975-м за руль 908 Turbo в ливрее Martini, он составил компанию победителю Targa Florio 1973-го, Херберта Мюллера в WSC. Однако, результатов Interserie повторить не удалось. Единственная «бронза» на Нюрбургринге стала лучшим результатом того сезона. Следующий год принёс лучшие результаты: на Porsche 934 он трижды поднимался на подиум. Несколько выступлений в ралли, самым успешным из которых стало Арктическое ралли 1979 года (победа), завершили его автоспортивную карьеру.
Однако, третье место на Targa Florio 1973 года не было главным его итогом турне по Сицилии. Заменив заболевшего Родригеса в 1970-м на заводском 908/03, Киннунен настроил машину в соответствии со стилем своего вождения, чего он никогда не мог сделать в команде с Родригесом, когда они делили 917-й. На последнем из 11-ти кругов Киннунен установил время в 33 минуты и 36 с, что на целых 90 с быстрее предыдущего рекорда. Поскольку 1973-й был последним сезоном, когда на эту гонку заявлялись заводские команды, его круг по-прежнему остаётся самым быстрым из зафиксированных на Targa Florio.
Если Киннунен зарекомендовал себя как универсальный пилот, то швейцарский пилот Клод Хальди, составивший ему компанию на Targa Florio 1973 года, лучше всего запомнился как специалист по «24-м часам Ле-Мана». Приняв участие в суточном марафоне в общей сложности 22 раза, 14 из которых он провёл за рулём Porsche: он является седьмым самым опытным пилотом на кольце Ле-Ман-де-ла-Сарт. Несмотря на множество сходов за эти годы, наивысшей точкой стал 1975 год, когда он одержал победу в классе GTX в трио с Бернаром Бегеном и Кисом Ниропом на 911 Carrera Turbo.
Он дважды представлял заводскую команду Porsche: в 1973 год на RSR и ещё раз 14 лет спустя, когда он в экипаже с Рене Метжем и Питером Збинденом на 961 (недолго просуществовавшая «кольцевая» версия 959) в спонсорской ливрее от Rothmans.
В 1988 году Хальди также был частью команды, показавшей невероятную скорость в 405 км/ч по прямой Mulsanne, когда он был за рулём Peugeot Welter-Meunier. Последняя его гонка состоялась в 1993 году, когда он выступил на 911 Carrera RSR на базе 964. Как только Хальди отошёл от гонок, он стал президентом Швейцарского автоклуба, одной из задач которого было содействие в возобновлении в стране гоночных соревнований высшего уровня, которые были запрещены после трагедии в Ле-Мане 1955 года.
К сожалению, обоих не стало в 2017-м, но их наследие всё ещё живёт здесь, их имена напечатаны на регистрационных листах и, конечно же, на автомобилях, которые они сюда довезли. Этот 911 RSR – всего лишь одно из таких незабываемых воспоминаний.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: