Приветствую всех адекватных. Коллекционеров моделистов и им сочувствующих. И просто интересующихся историей бронетанковой техники.
С вами вновь ПРОХОЖИЙ. Поехали.
И сегодня поговорим на тему аэросаней КМ-4 образца 1939. Но сперва немного истории.
Само понятие аэросани и сама машина данного вида появилась в начале XX века, в России. Ведь именно в России с ее огромными снежными просторами, и большей части года с холодным климатом и снегом давало широкую возможность применения данной машины. Ряд отдаленных районов Севера могли стать доступными лишь благодаря такому механическому виду транспорта. Сама машина была разработана в 1904 году. Первое упоминание о ней, тем не менее, произошло лишь год спустя, в журнале «Воздухоплаватель» в 1905 году. Вышедшая статья в журнале так и называлась: «Сани с воздушным винтом для передвижения по снегу». Разработчиком проекта был русский инженер-капитан С.С. Неждановский.
Новая машина представляла собой легкие сани, с установленным на них двигателем внутреннего сгорания с аэродинамическим движителем, или просто винтом. Для своей машины С.С. Неждановский использовал двигатель от аэроплана. Появление аэросаней вызвало большой интерес: только за следующие 5 лет в России было создано более чем полтора десятка разновидностей таких машин.
А в 1907 году на московской фирме «Дукс» был построен и испытан «лыжный автомобиль» Ю.А. Меллера, сконструированный совместно с инженером А.Д Докучаевым. А год спустя, машина в официальных документах военного ведомства получило название «аэросани».
Появление первых серийных аппаратов можно отнести к 1912 году, когда на Русско-Балтийском заводе началось строительство партии транспортных саней по заказу военного министерства. К тому времени идеи на снегоходные машины стали появляться и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. С началом первой мировой войны, аэросани нашли свое применение и на фронте.
Уже зимой 1914/15 года они использовались для разведки, связи и других оперативных заданий командования. Машины данного класса как правило имели на вооружении пулеметы. О серьезном бронировании речи не шло, оно в лучшем случае было противопульными.
Действовали такие машины и в германской армии.
Командующий немецкими войсками генерал Гинденбург ясно представлял, что в России с ее весьма слабо развитой сетью дорог «снежные автомобили» могут оказать неоценимую помощь войскам. Именно поэтому еще в предвоенные годы генерал внимательно следил за работами в этой области, участвовал в испытаниях и приемке аэросаней.
Участие аэросаней обеих армий в боевых действиях было успешным. Все это послужило причиной тому, что в середине 1915 года Всероссийскому земскому союзу (ВЗС), ведавшему снабжением армии, поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта.
К зиме в автомобильном отделе ВЗС, которым руководил профессор Н. Р. Бриллинг, при участии инженеров этого отдела А. С. Кузина и А. А. Архангельского разработали, и построили в мастерских ВЗС партию из 24 аэросаней. Часть из них вооружили пулеметами, остальные предназначались для перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции, осуществлять оперативную связь, подвозку боеприпасов и другие транспортные задачи.
Разработка данной идеи продолжилась и после революции.
После Великой Октябрьской социалистической революции, в годы гражданской войны, несколько аэросаней, построенных еще в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Состояли аэросани и на вооружении интервентов: на Дальнем Востоке — у японцев, на Севере — у англичан. Пользовались аэросанями и колчаковцы в Сибири.
Зимой 1918/19 годов, с нарастанием трудностей на железнодорожном транспорте, потребность Красной Армии в вездеходных машинах данного класса стала особенно ощутимой. Один из самых удачных проектов предложил инженер А. С. Кузин.
Чтобы дать заключение об этой машине, была организована комиссия в составе: Н. Е. Жуковского, В. П. Ветчинкина, В. С. Стечкина и А. Н. Туполева. Тогда же, для проведения научных работ и для создания аэросаней новых типов по предложению Жуковского была создана Комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС). И уже в сентябре 1919-го началась разработка десяти аэросаней.
В начале 1920 года начали постройку серии аэросаней «Бе-Ка», созданных по проекту Бриллинга и Кузина. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях, трое саней использовались при ликвидации мятежа в Кронштадте .
После окончания гражданской войны работа по строительству аэросаней продолжилась. До 1939 года институты НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати конструкций.
В 1932 году несколько вариантов разработал Отдел строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА).
В 1934 году эту организацию преобразовали в специальный завод «Лессудомашстроя», серийно выпускавший машины марки НКЛ по проекту главного конструктора Н. М. Андреева.
В ноябре 1935 г. коллектив во главе с М.В. Веселовским перешел на горьковский завод «Красный металлист», где был организован аэросанный цех. Техническая документация была передана Городецкой трудовой колонии НКВД. Завод «Красный металлист» (позднее завод №215) подчинялся Наркомату лесной промышленности и организационно входил в состав треста «Лесосудмашстрой». Новое производство разместилось в Горьком на Стрелке Оки и Волги в доме по Советской улице, на месте бывшей судоверфи. До настоящего времени эти сооружения не сохранились.
Проект перспективной машины был готов к началу декабря 1935 г. В начале марта 1936 г. построили аэросани KM-4 (завод «Красный металлист», четвертая конструкция М.В. Веселовского), спроектированные под мотор М-1. В связи с задержкой поставки мотора (первый М-1 был изготовлен 18 марта) на опытный образец установили мотор серии ГАЗ-А.
Аэросани КМ-4 были выполнены по трех лыжной схеме, с передней управляемой лыжей. Подвеска пружинная. Аэросани могли перевозить четырех пассажиров или 250 кг груза, а в санитарном варианте - пострадавшего в сопровождения медработника. Полный вес груженых саней с грузом, и запасом ГСМ составлял 1027 кг.
За счет более рациональной конструкции при сопоставимых с ГГАТ габаритах KM-4 обладали более высокими эксплуатационными параметрами.
Опытный образец аэросаней своим ходом прибыл в Москву, где с 8 по 10 марта представители РККА, НКВД и Наркомсвязи провели испытания, показавшие, что KM-4 пригодны к эксплуатации как санитарные, пассажирские и аэродромные. Применение их как экспедиционных не рекомендовалось. Основной задачей KM-4 являлось заменить зимой в эксплуатации служебные автомобили. В результате аэросани приняли к серийному производству. Серийные аэросани оснащались мотором М-1 и отличались несколько измененной схемой электрооборудования.
Транспортные аэросани КМ-4 с автомобильными моторами ГАЗ-М выпускались в Горьком на заводе «Красный Металлист» до 1939 года, построено 68 штук.
Окончательное решение о прекращении выпуска саней данной партии вышло в июне 1941 года. Конструкция саней КМ-4 была не совсем удачной. Ее слабым звеном было трех лыжная схема. В силу этого, часто не очень опытные водители при резких поворотах на приличных скоростях допускали опрокидывание машины.
Аэросани КМ-4:
1 Воздушный винт. 2 Задний фонарь.
3 Капот двигателя. 4 Корпус.
5 Дверь. 6 буксирная ручка.
7 Фара-искатель. 8 Передняя фара.
9 Ограждение винта. 10 Несущий подкос.
11 Полуось. 12 Тормозной трос.
13 Передняя (поворотная лыжа). 14 Стартовый трос.
15 Задняя лыжа. 16 Откидной кок.
17 Задняя решетка. 18 Ведущая тяга.
Компоновка аэросаней КМ-4:
1 Топливный бак. 2 Радиатор.
3 Двигатель. 4 Редуктор.
5 Плафон. 6 Приборный щиток водителя.
7 Рулевое управление. 8 Инструментальный ящик.
9 Передняя ось. 10 Аккумулятор.
11 Сиденье водителя. 12 Пассажирское кресло.
13 Бортовое ведро.
В годы войны (1941-1945) аэросани разных моделей также широко использовались на разных фронтах, особенно в заполярье.
Десанты на аэросанях уничтожали тыловые гарнизоны и опорные пункты, расстраивали движение к фронту вражеских обозов с продовольствием и боеприпасами. В начале 1942 года гитлеровская армия была отброшена от подступов к Москве. Особенно ожесточенно сопротивлялись враги на участке фронта, где им противостояла 16-я армия, которой командовал К. К. Рокоссовский. Здесь было дислоцировано более десятка аэросанных боевых и транспортных батальонов.
Работали аэросани и на льду Ладожского озера, перебрасывая грузы по «Дороге жизни» в Ленинград, а боевые машины НКЛ-26 охраняли эту единственную транспортную артерию, связывавшую осажденный город с Большой землей.
В январе — марте 1942 года аэросанные батальоны обеспечили переброску войсковых подразделений и военных грузов при освобождении городов Волоколамска, Клина, при их непосредственном участии был проведен ряд успешных операций в районе Старой Руссы, Тихвина, Пскова. «Снежные тачанки» можно было встретить на Центральном, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Ленинградском и Карельском фронтах.
С окончанием Великой Отечественной войны, боевые аэросани продолжали нести военную службу — в основном в пограничных войсках. Транспортные же машины передали в систему Министерства связи СССР, они доставляли почту на регулярных линиях по рекам (Амуру, Лене Оби, Северной Двине, Мезене, Печоре), где эксплуатировать обычные транспортные средства было невозможно.
Германия.
Работы над машинами данного класса велись и на территории бедующего противника СССР во второй мировой войне. Одним из проектов был вариант фирмы «Хенщель».
Аэросани Макс Хеншель.
Фирмой Хеншель на базе советских «НКЛ-16/37» и с использованием трофейного двигателя «М-11» были созданы аэросани «Макс Хеншель». Принципиальные узлы (подвеска задних лыж, конструкция лыж, тормоз) были скопированы с советских саней. Похожей была и форма кузова. Всего было выпущено несколько десятков саней.
ТТХ саней «Макс Хеншель»:
боевой вес – 1350 кг;
двигатель – авиационный, бензиновый М-11Г;
мощность двигателя – 110 л.с.; винт – двухлопастный, деревянный;
диаметр винта – 2,4 м;
вооружение – пулемет 7,62 мм;
боекомплект – 1500 патронов;
максимальная скорость – 50 км/с;
емкость бензобака – 140 л;
запас хода – 120 — 160 км;
экипаж – 2 человека.
Вермахт и особенно люфтваффе охотно пользовалось в условиях зимних боев в СССР подобными аэросанями. Сани с тремя полозьями и двигателем 35 л.с. и пропеллерным приводом были сконструированы достаточно просто, но эффективно и целесообразно. По большей части, это были русские аэросани захваченные вермахтом в качестве трофеев в первую зиму 1941\42 годов.
Еще одним немецким инженером работавшим в области аэросаней был Ганс Триппель.
Это была совершенно удивительная по внешнему виду машина.
Это был лимузин, приводимый в движение установленным в задней части кузова авиационным двигателем с винтом, который создавал тягу. Машина должна была ездить на колесах или с помощью размещенных внизу полозьев ехать по глубокому снегу. Полозья были разработаны как поплавки, что должно было давать возможность машине плавать, в случае провала льда. Прототип на снимке был изготовлен на заводе " Татра" в единственном экземпляре. Выпускаться машина должна была в 1942 году. На прототипе устанавливался двигатель Т87. Но дальше прототипа дело не пошло, так как было признано более рациональная идея трофейных советских аэросаней. Сейчас и прототип и сама машина находится в музее при заводе.
Разные трофейные аэросани (фото 1,2,3).
Модель в 35-ом масштабе из моей коллекции от фирмы «Труммпэттер»..
Ну, вот и все что я хотел ВАМ сегодня рассказать. Всем удачи. И новых моделей.
А с вами сегодня был прохожий. До новых встреч.