9 октября гостем нашей редакции для встречи с молодежью Красноярска , стал заместитель начальника Красноярской железной дороги Лев Викторович ТКАЧЕВ, который прочел лекции по мотивам научной статьи, опубликованной в нашем журнале летом текущего года вместе с В.В.Овчаровым. Называлась работа "К вопросу о строительстве железных дорог на территории енисейской губернии: не осуществленные проекты царской России". Авторы пришли к выводу, что Российские железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему страны и уступают по общей длине эксплуатационных путей лишь США. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. В настоящей работе авторами рассмотрены вопросы строительства железных дорог на территории Енисейской губернии. Рассмотрены проекты, которые планировались правительством царской России, но по разным причинам так и не были осуществлены.
История железнодорожного транспорта начинается с изобретения рельса. Ведь рельсы – это основа железнодорожного пути. По ним двигались вагонетки, толкаемые человеком или тащимые лошадьми, по ним мчатся с огромной скоростью современные поезда.
В 1763–1765 гг. великий русский гидротехник, «водяной мастер» Козьма Дмитриевич Фролов построил на реке Корболихе (ныне – Змеиногорский район Алтайского края) первое в мире полностью механизированное предприятие по добыче и обработки руды, «привел в совершенное действие водяною силою» не только все механизмы, но и вагонетки, разъезжающие по рельсовым путям, благодаря чему «людям не мало работы уменьшилось» [1, с. 193-194, с. 208-208] (Рисунок 1).
Рельсовый путь Фролова намного опередил аналогичные изобретения иностранцев, в частности и «первый рельсовый путь», который появился на металлургических заводах Дерби в графстве Йоркшир только в 1767 г. И этот успех Козьмы Фролова не был единичным. Развитие рельсового транспорта в России успешно продолжалось. Рельсовый путь на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае, на Александровском чугунолитейном заводе в Олонецком крае, конная чугунка Петра Фролова (сына Козьмы Фролова) на Алтае были первыми шагами в деле создания российского железнодорожного транспорта [2, с. 209].
В 1763 г. на Колывано-Воскресенских заводах великим русским теплотехником Иваном Ивановичем Ползуновым была придумана модель паровой машины. В дальнейшем, благодаря творческой мысли и энтузиазму Ефима Алексеевича Черепанова и его сына Мирона, она была поставлена на шасси и стала использоваться для перевозки грузов.
Мирон Черепанов еще в 1829 г. задумал строить «паровую телегу». Первые испытания новой машины в феврале 1834 г. закончились неудачей. Однако Черепановы не опустили руки, а продолжили усовершенствовать свое изобретение. В 1835 г. на страницах «Горного журнала» была размещена заметка: «…в Нижнетагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час. Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить с собой около тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению, почему и предложено было ныне же проложить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода до самого Медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в заводы» [3, с. 210-211]. Построенный отцом и сыном Черепановыми паровоз по своим характеристикам значительно превосходил «Ракету» Стефенсона – один из первых паровозов Англии (Рисунок 2).
Тем не менее, дальнейшее развитие железнодорожного дела в России тормозили правительственные чиновники. Так главноуправлящий путями сообщения (1833–1842) граф К. Ф. Толь, опасаясь, что «железные дороги вызовут развитие демократических идей», возражал против их строительства. Министр финансов (1823–1844) граф Е. Ф. Канкрин уверял, что «из-за железных дорог разорятся извозопромышленники, сгорят леса, а население страны и без того не очень оседлое превратится в бродяг» [4, с. 212-213].
30 октября 1837 г. в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие Царскосельской железной дороги. Собравшаяся публика рукоплескала австрийскому инженеру Францу Антону фон Герстнеру, руководившему постройкой дороги. Очевидно, никто из них и не знал, что в России уже в течение трех лет успешно работает Тагильская железная дорога, и русские машинисты под приветственные возгласы простых уральских людей водят паровозы по железным путям России.
Транссибирская железнодорожная магистраль
Лишь только к концу 1880-х гг. европейская часть Российской империи покрылась сетью железных дорог. Назрел вопрос соединения Сибири с центральной Россией «паровым путем» для обеспечения дальнейшего развития этого богатейшего края.
Необходимость прокладки рельсового пути на обширных сибирских просторах не раз поднималась в правительственных кругах. Борьба мнений сводилась к преобладанию интересов отдельных обществ, городов и лиц. При этом интересы государства оставались в стороне. «Пока не будет рельсового пути по самой Сибири, до тех пор она будет отчуждена от общего строя жизни государства. Ничто не могло сравниться в силе с железными дорогами, соединяющими и дела, и людей», - писал Константин Николаевич Посьет, министр путей сообщения Российской империи [5, с. 33].
Вопрос о строительстве Сибирской железной дороги перешел от теоретических прений к практике только после того, как 22 мая 1882 г. император Александр III повелел: «Изыскания произвести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии» [6, с. 34].
Большая часть населения Сибири проживала вблизи Сибирского почтового тракта. В связи с этим, было выбрано основное направление проектирования вновь строящегося железнодорожного пути Омск – Каинск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск, совпавшее, в основном, с почтовым трактом. Однако дальнейший ход событий показал, что у разных кругов было разное мнение по поводу направления Сибирской железной дороги. Вопрос этот рассматривался не только с технической точки зрения, но и с экономической, политической, стратегической, а также военной.
Изыскания на Урале между Челябинском и Екатеринбургом должны были обеспечить наиболее выгодный вариант прокладки железной дороги с учетом не только рельефа местности, но и местонахождения крупнейших железоделательных заводов. Для западносибирского участка основной проблемой стал поиск места пересечения реки Обь. Ранее предполагавшийся вариант с выходом на город Томск по техническим причинам был отклонен (из-за сложного рельефа местности). Таким образом, перенесение места строительства железнодорожного моста на юг способствовало тому, что один из крупнейших сибирских городов того времени Томск остался в стороне от магистральной линии [7, с. 13, 35].
В июне 1887 г. в Санкт-Петербурге прошел ряд совещаний, на которых обсуждались вопросы, связанные с сооружением железной дороги в Сибири. По результатам совещаний было принято решение об удовлетворении ходатайств генерал-губернаторов Восточной Сибири и Приамурья, а также командующих войсками Сибирских округов о «безотлагательном приступе к изысканиям для участков Сибирской железной дороги» [8, с. 38-39].
В августе 1887 г. из Санкт-Петербурга в Иркутск была направлена экспедиция под руководством инженера
Н. П. Меженинова для производства железнодорожных изысканий между городами Томском и Иркутском. Целью изысканий было составления проекта железной дороги между этими городами. Сначала Н. П. Меженинов исследовал местность между Томском, Ачинском и Красноярском, а затем перешел на участок Красноярск – Иркутск.
Касаясь вопроса о направлении Сибирской железной дороги, Меженинов 20 декабря 1887 г. писал, что рельсовый путь, по его мнению, должен был удовлетворять следующим условиям:
- линия от Златоуста до Амура должна пройти по кратчайшему направлению;
- железная дорога должна проходить вблизи населенных пунктов;
- при подходе железной дороги к одной из рек Амурского бассейна необходимо иметь в виду потребность устройства пристани и города, который, «несомненно, в этом месте образуется, а также возможность проложения линии далее на восток» [9, с. 58].
Проект Средне-Сибирской железной дороги от Томска до Иркутска был составлен в сентябре 1889 г., но оставался без реализации до 1892 г., пока не были проведены дополнительные изыскания. К этому времени уже началось строительство Сибирской железной дороги от Владивостока (19 мая 1891 г.) и от Челябинска (7 июля 1892 г.). 6 декабря 1895 г. Николай Меженинов телеграфировал в созданное при Комитете Сибирской железной дороги управление по сооружению магистрали: «Сегодня в 2 часа дня прибыл первый поезд в Красноярск при торжественной встрече городских жителей» [10, с. 20].
С этого времени Красноярск стал стартовой площадкой для продолжения железнодорожного строительства до Иркутска. В период с 1896 по 1898 гг. шла прокладка железнодорожной магистрали. 16 августа 1898 г. на станцию Иркутск прибыл первый поезд в составе нескольких вагонов – открылось прямое железнодорожное сообщение на всем протяжении Средне-Сибирской железной дороги.
Строительство железнодорожного моста через реку Енисей у Красноярска велось под руководством инженера-механика Е. К. Кнорре четыре года – с 1895 по 1899 гг. Торжественное открытие моста состоялось 28 марта 1899 г. В это воскресенье в Красноярске состоялся благодарственный молебен по случаю окончания работ по строительству моста и открытия сквозного движения. Длиною мост был свыше 900 м. К двум часам дня у моста собралась многотысячная толпа народу. Епископ Енисейский и Красноярский Евфимий «окропил мост святой водой до второго пролета» [11, с. 28]. После разрезания праздничной ленты, по мосту прошел поезд с первыми пассажирами, не побоявшимися отправиться в рискованную поездку над рекой.
Через века дошли до нас слова великого русского инженера-строителя: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали худого слова обо мне» [12, с. 199]. Простоял мост без малого 100 лет, пережив эпохи массовых воинских перевозок периодов русско-японской войны 1904-1905 гг., Гражданской войны в России и Великой Отечественной войны.
Развитие железных дорог в Сибири
Русско-японская война 1904–1905 гг. вскрыла ряд существенных недостатков в организации железных дорог Сибири. Столь массовых воинских перевозок по железным дорогам в истории России еще не было. С началом объявления войны и мобилизации Сибирского военного округа, Сибирская железная дорога работала по коммерческому графику движения поездов. График этот был более чем скромен: ежесуточно отправлялось четыре пары пассажирских и товаро-пассажирских поездов, и шесть пар товарных поездов.
Энергичные меры были приняты под личным руководством министра путей сообщения князя М. И. Хилкова к 1 февраля 1904 г., когда уже было отгружено и находилось в пути 46 воинских эшелонов. Для увеличения количества подвижного состава из Европейской России было командировано около 200 паровозов и свыше 2000 вагонов. «Все это было выполнено быстро, энергично и в должном порядке, а что касается постоянной провозоспособности Сибирской железной дороги, то по ней еще к началу лета 1904 года стали обращаться 11 пар сквозных поездов. Потом в течение лета в различных местах дороги были устроены еще 58 разъездов, было командировано еще несколько сот паровозов, несколько тысяч вагонов, и в результате этого – к сентябрю того же года Сибирская железная дорога стала пропускать уже 13 пар сквозных поездов…» [13, с. 1197].
На одном из всеподданнейших докладов министра путей сообщения Н. К. Шауфуса в начале августа 1906 г.
Николай II дал указание обратить внимание на развитие колесных путей в Сибири. Выполняя монаршую волю, в целях разработки планов по повышению уровня и объемов перевозок всеми видами транспорта, Российским правительством в августе 1906 г. был возбужден вопрос о проведении в Иркутске под председательством генерал-губернатора
А. Н. Селиванова «Совещания по устройству грунтовых дорог в Сибири». На совещании, проходившем с 12 по 23 декабря 1906 г., рассматривались следующие вопросы:
1. «разработка и улучшение имеющихся сибирских магистралей.
2. согласование всех типов дорог, имея в виду объединение их согласно общих целей.
3. меры воспособления судоходству по рекам Оби, Енисею и Лене в связи с соединением этих путей с магистралями.
4. обсуждение вопроса о грунтовых дорогах и об их наилучших типах, т.е. применительно к ж[елезным]-д[орогам] – широко или узкоколейными они должны быть, должны ли они избрать кратчайшие направления в обход естественных препятствий, или наоборот и пр.» [14, с. 39-40].
Для успешной и плодотворной работы все лица, присутствующие на совещании, были разделены на семь секций. Для удобства работы в каждой секции были образованы подкомиссии, в обязанности которых входили секретарские обязанности, систематизация материалов и мнений, высказываемых и обсуждаемых на совещаниях, и подготовка итоговых решений, принятых в ходе работы секций. Нами же в настоящей работе будут рассмотрены только проекты развития и строительства новых железных дорог в границах территории бывшей Енисейской губернии.
Развитие существующей Сибирской железной дороги
На совещании обсуждался вопрос о перспективах развития Великого Сибирского пути. В процессе прений было замечено, что Сибирская железная дорога с трудом справлялась с предъявленными ей объемами перевозок. А в период выполнения воинских перевозок новобранцев и увольняемых в запас нижних чинов, срыв сроков доставки коммерческих грузов носил и вовсе хронический характер. Присутствующие на совещании единогласно пришли к заключению, что «развитие ныне существующей Сибирской железнодорожной магистрали, безусловно, необходимо, и проведение второй колеи является делом неотложным. Увеличение пропускной способности дороги, и притом в возможно скором времени, представляется настоятельной необходимостью, как в интересах общегосударственных, так и для развития экономическо-промышленной жизни Сибири и ее колонизации» [15, с. 73-74].
Сибирь-Аляскинская железная дорога
С 15 по 17 декабря 1906 г. в Иркутске рассматривался проект постройки железной дороги, предложенный представителем франко-американского синдиката французским инженером М. Лоик де Лобелем. Дорога должна была пройти по направлению Канск – Киренск – Хабаровск с ответвлениями на Читу, Благовещенск и Николаевск, далее на Средне-Колымск и Чукотский полуостров к Восточному мысу, а затем с выходом через тоннель под Беринговым проливом на Аляскинскую железную дорогу. Синдикат брал на себя обязательства по постройке железной дороги в срок от шести до десяти лет «концессионным способом без всякой гарантии от правительства». Взамен западные дельцы рассчитывали на предоставление исключительного права на разработку российских недр в течение 90 лет в полосе до 24 верст вдоль всей железнодорожной линии.
Здесь следует заметить, что вопрос о строительстве этого грандиозного проекта затрагивался во вступительной речи, произнесенной перед открытием совещания 12 декабря 1906 г. Иркутским генерал-губернатором генерал-лейтенантом А. Н. Селивановым. Андрей Николаевич, в частности, сказал: «…Не ослепляясь огромными выгодами осуществления этого проекта, мы не должны забывать, что компенсация, просимая синдикатом за предлагаемую им услугу, как бы скромна она не показалась нам на первый поверхностный взгляд, является весьма тяжелою для нас, если мы признаем себя способными пользоваться не только путями сообщений, но и теми благами на поверхности и в недрах земли, которую должна была бы прорезать Сибирь-Аляскинская ж[елезная] д[орога], – ибо огромные пространства нашей сибирской территории подпали бы под экономическое господство американцев…».
В ходе обсуждения вопроса строительства Сибирь-Аляскинской железной дороги мнения членов секции разделились. Тем не менее, большинством голосов было утверждено заключение, «что предложение Лоик-де-Лобеля, в полном его объеме, неприемлемо…». Меньшинство присутствующих осталось при особом мнении [16, с. 39, 76, 78].
Проект «Южно-Сибирские железные дороги»
Впервые за строительство Южно-Сибирской железной дороги с примыканием в пределах Енисейской или Иркутской губерний высказывались в 1889 г. члены комиссии Императорского русского технического общества, усматривая в этом «соответственность как внутренним промышленным интересам края и интересам торговли с Китаем, так и требованиям колонизации» [17]. Повторно к рассмотрению этого проекта вернулись лишь спустя 17 лет.
В ходе работы вниманию присутствующих были предложены на рассмотрение варианты строительства железных дорог по направлениям Томск – Верный – Ташкент и Оренбург – Акмолинск – Семипалатинск. В ходе обсуждения проблемы было указано на важность постройки этих дорог в отношении колонизационном, так как они пройдут через громадные территории степной полосы с теплым климатом и весьма плодородной почвой. Также была отмечена важность строительства этих дорог в стратегическом отношении, так как они были направлены к южным границам Российского государства.
На заключительном совещании 23 декабря 1906 г. было признано «неотложным» строительство Томск-Ташкентской железной дороги, «притом в возможно скором времени, концессионным или другим каким способом». А вот строительство Оренбург-Семипалатинской железной дороги было признано «желательным», т.е. во вторую очередь.
Соединение Оренбург–Семипалатинской железной дороги с Ташкент-Сибирской железной дорогой рассматривалось по станции Семипалатинск либо станции Акмолинск. Соединение Ташкентской железной дороги с Сибирской магистралью планировалось по станции Канск, или Итат, или Мариинск, или Тайга [18, с. 77, 191-193, 212].
Проект «Второй Сибирской магистрали»
При обсуждении проекта постройки второй Сибирской магистрали через Тобольск и Енисейск, было принято единогласное решение, что этот вопрос возбуждать преждевременно. Но, если потребуется провести вторую железнодорожную магистраль, то ее более выгодно провести южнее Транссиба, включив за основу железнодорожное направление Оренбург – Акмолинск – Семипалатинск, далее с выходом на Сибирскую железную дорогу у Канска. Устройство же железнодорожного пути к северу от существующей железнодорожной магистрали, по направлению Тобольск – Нарымск – Енисейск, предпочтительно при рассмотрении вопроса для проведения в будущем третьей Сибирской магистрали [19, с. 77, 79].
Работа соединенных II, IIIи IVсекций
Члены II, III и IV секций ввиду малочисленности каждой из них в отдельности, единогласно постановили объединиться, так как подлежащие рассмотрению этих секций пути сообщения относились к Западной Сибири [20, с. 80].
Чулымский волок.
На заседании объединенных секций было рассмотрено ходатайство Енисейской городской думы от 15 ноября 1906 г. об устройстве узкоколейной железной дороги (либо конно-железной дороги) от села Мелецкого до города Енисейска, а если возможно, то и далее через город Ачинск до города Минусинска.
В ходе прений было установлено, что грунтовая дорога от села Мелецкого до реки Енисей в связи с имеющимся пароходным сообщением по реке Чулым имела бы важное экономическое, колонизационное и общегосударственное значение. К тому же, этот смешанный водно-грунтовый путь смог бы частично разгрузить Сибирскую железную дорогу (Рисунок 3).
Исходя из этих соображений, было принято решение о возбуждении ходатайства перед Российским правительством о прокладке грунтовой дороги от села Мелецкого, через села Мало-Кетское и Бельское с выходом к месту впадения реки Ангары в Енисей (селение Усть-Тунгусское). При этом дорога должна была быть проложена таким образом, чтобы в случае необходимости по ней можно было бы проложить рельсы «для паровой или конной тяги». Вопрос же устройства узкоколейной железной дороги был отложен на неопределенное время [21, с. 83, 98, 203].
Минусинская железная дорога.
Вопрос о постройке Минусинской железной дороги был возбужден Ачинской, Минусинской и Канской городскими думами. При этом рассматривалось несколько вариантов примыкания новой железной дороги к существующей Сибирской железной дороге: станции Итат, Ачинск, Кемчуг и Канск. Решением объединенных секций было определено, что соединение города Минусинска с Сибирской железной дорогой имеет важное государственное значение в колонизационном, промышленном и торговом отношении. Кроме того, строительство железной дороги позволит вывести торговые отношения с Монголией на принципиально новый уровень.
Однако решение о строительстве Минусинской железной дороги принято не было. Общее собрание строительство Минусинской железной дороги определило, как «желательное», но только после проведения подробнейших изыскательских работ и решения вопроса с примыканием дороги к Транссибу [22, с. 84, 99, 192].
Алтайская железная дорога.
Этот проект рассматривался как продолжение предполагаемого направления Ташкент–Томской железной дороги на Барнаул – Салаир – Итат. При этом было учтено, что в 1905 г. на средства инженера А. Н. Перцова уже были проведены изыскания железнодорожной линии Бачатское – Гурьевск – Кольчугино – Мошково на протяжении 288 верст. В этом проекте был заинтересован Департамент железных дорог, ибо после завершения строительства железная дорога получала доступ к качественному кольчугинскому каменному углю. В перспективе железная дорога должная была соединить юг Томской губернии с Минусинским уездом Енисейской губернии путем строительства железнодорожной ветки от Кузнецка с примыканием к Минусинской железной дороге.
Тем не менее, строительство Алтайской железной дороги было признано «желательным», притом на частные средства [23, с. 84, 100-103, 192].
Таким образом, прошедшее с 12 по 23 декабря 1906 г. в Иркутске «Совещание по устройству грунтовых дорог в Сибири» имело важное государственное значение. Были определены приоритетные направления развития путей сообщения, а также очередность их постройки. Был поднят и вопрос о привлечении частных капиталов для строительства путей сообщения в сибирских регионах.
Во второй части читайте продолжение: «Вопрос о сооружении железнодорожной ветки от Великого Сибирского пути к Минусинску бродил в умах обывателей уже давно…»
Опубликоваться в журнале -
напишите нам newman-studsib@mail.ru
Почитать требования на сайте и новости в соц. сетях - https://foreignpolicy.tilda.ws/
https://vk.com/thenfp
https://t.me/The_Newman_in_Foreign_Policy