Метро в Москве да и в целом в России славится своей красотой и помпезностью. «Дворцы для народа» - такой слоган, наверное, слышал каждый, кто хоть раз интересовался московской подземкой. И это действительно так, московское метро одно из красивейших в мире.
Однако, как вы могли уже догадаться по названию статьи, в разные периоды истории по разным причинам в московском метро реализовывались и не самые удачные проекты.
Именно о таких я сегодня и расскажу. Стоит сразу отметить, что это сугубо мое мнение, и Вы можете быть с ним абсолютно не согласны. Пишите в комментарии свои мысли по этому вопросу.
Я же могу сказать от себя, что посетил абсолютно все станции столичного метрополитена, поэтому мои суждения не голословны, а подтверждены личным опытом и насмотренностью.
Также нужно оговориться, что это не топ, где станции представлены от более менее приемлемой к самой худшей. В тексте станции будут представлены в хронологическом порядке, мы будем разбираться в том, почему станция выглядит именно так и почему я считаю её не самой удачной.
Ну и теперь давайте начинать наш рассказ.
Устранение излишеств
В сталинскую эпоху в московском метрополитене вкладывались колоссальные ресурсы — силы и средства. Проектирование станций приобрело масштаб всесоюзного мероприятия: сюда привлекали лучших архитекторов СССР, а строительные и отделочные материалы доставлялись буквально со всех концов огромной страны. Однако золотая эпоха московского метро завершилась вместе со смертью Иосифа Сталина.
В 1955 году вышло знаковое постановление Никиты Хрущёва «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Этот документ положил конец стилю «сталинский ампир», сделав акцент на функциональности сооружений, отказавшись от внешней пышности и декоративности. Так началась новая эра советского модернизма, которая постепенно раскроется во всём блеске лишь к середине 1960-х годов.
Однако переход от одной архитектурной парадигмы к другой проходил непросто. Многие проекты начинались ещё в период господства старой эстетики, завершать же их приходилось уже в новых реалиях. Архитекторам приходилось приспосабливать свои замыслы к новым требованиям, зачастую жертвуя деталями и украшениями ради соответствия идеологии экономии и простоты.
Такова история станции «Рижская» на Калужско-Рижской линии. Вся линия между станциями «Проспект Мира» и «ВДНХ» должна была стать образцом величественного стиля, однако в результате её пришлось значительно упростить, устранив многие элементы прежней пышности. По мнению многих исследователей и любителей подземного искусства, особенно сильно пострадала именно станция «Рижская».
Открывшаяся 1 мая 1958 года, станция задумывалась как воплощение темы латышского города Рига и жизни Советской Латвии. Мастера из самой Латвии активно участвовали в оформлении, предоставляя материалы и декоративные элементы. Изначально предусматривался целый ряд уникальных элементов декора: светильники с изящной алюминиевой ковкой в национальном стиле, барельефы над межпилонными проходами, мозаичные карнизы с советской символикой, изящные детали вентиляции на колоннах, завершающая композиция — большая мозаичная картина с видом на столицу Латвийской ССР.
Однако, ничего из этого так и не появилось на станции, остался только неудачно, на мой взгляд, подобранный цвет керамической плитки - болезненно желтый, который на фоне скупого оформления выглядит броско и аляповато.
Из украшений оставили только рельефы на пилонах, которые изображают различные места латвийской столицы.
После завершения возведения последней крупной станции, исполненной в стиле сталинской монументальности, возникла необходимость построить новые объекты. Ведь на поверхности страны уже давно возводили типовые пятиэтажки, почему бы не сделать аналогичный проект и для станций метро?
Советским архитекторам поставили четкое техническое задание: разработать типовую схему проектирования, позволяющую ускорить темпы строительства и сократить расходы. Так родилась концепция станций, получившая название «сороконожки».
Эти станции представляли собой единый большой зал с двумя рядами колонн, расположенными на расстоянии около 4–6 метров друг от друга. Названия произошло от первых московских станций, где при длине зала порядка 160 метров устанавливалось ровно две параллельных линии по 40 колонн каждая.
Строительство станций по этому проекту началось в 1960-е годы. Первой стала станция «Первомайская» в Москве, открывшаяся в 1961 году. Вслед за ней последовали аналогичные сооружения, среди которых «Щёлковская», «Речной вокзал», «Водный стадион» и другие.
Хотя первые представители этого типа выглядят достаточно однообразно и функционально, последующие станции демонстрировали постепенное возвращение интереса к оформлению интерьеров. Некоторые из них, вроде «Пражской», «Бульвара Рокоссовского» и «Медведково», поражают удачным сочетанием минималистичного подхода и выразительных декоративных акцентов.
Тем не менее основная масса станций сохранила первоначальный вид, демонстрируя стремление государства оптимизировать затраты и обеспечить быстрое развитие городской инфраструктуры.
Трудно назвать их красивыми, однако они занимают важное место в истории отечественного транспорта, символизируя целую эпоху поиска простых и эффективных решений в градостроительстве.
Эпоха модернизма
70-е и 80-е годы подарили нам замечательный стиль — советский модернизм. Многими он воспринимается как спорный период отечественной архитектуры, нередко считается чрезмерно грубым или недостаточно привлекательным. Между тем, внимательно изучая нашу деятельность, вы заметите, что мы постоянно стремимся разрушить этот стереотип. Модернизму присущи собственные правила, особая система ценностей и уникальная притягательность.
Оригинальные образцы красивого модернистского зодчества присутствуют и в московском метро: великолепна «Чертановская», описанная нами ранее, прекрасна «Авиамоторная», интересна «Сухаревская». Однако порой обстоятельства строительства и планирования сложились таким образом, что реализация интересных и нестандартных проектов оказалась невозможной. Эпоха стагнации затронула и Московский метрополитен, ярким свидетельством чему служат станции «Тверская» и «Лубянка», которым посвящена данная глава.
Стартовавшая в 1935 году станция «Лубянка» входила в состав первой очереди московского метро и имела совершенно иной облик, нежели современный. Автор первоначального проекта — знаменитый архитектор Н.А. Ладовский. Несмотря на преобладающий в 1935-м неоклассический стиль, сама станция была выполнена в сугубо модернистическом ключе, неожиданно близком лондонскому метро тех времен.
Главной проблемой исходного проекта станции «Лубянка» являлось отсутствие полноценного центрального зала: пассажиры сразу оказывались на боковых платформах. После расширения сети московского метро здесь понадобилось организовать пересадочный узел на Таганско-Краснопресненскую линию. Поэтому в 1970-е годы приняли решение реконструировать станцию, что привело к почти полному уничтожению её первоначального вида.
Сегодня от старинного облика остались лишь фрагменты возле одного из эскалаторов да путевые стены. Центральное помещение, появившееся в 1975 году, разработано архитектором Ниной Алексеевной Алешиной, автором таких ярких представителей советского модернизма, как станции «Чертановская» и «Чкаловская». Однако итоговая реализация получилась тусклой и невыразительной, усугубляясь осознанием безвозвратно утраченного исторического контекста.
Ещё одним примером неудачной реализации принципов советского модернизма стала станция «Тверская», открытая в 1979 году. Перед архитекторами стояла непростая задача: встроить новую станцию в действующую ветку метро, предусмотреть удобные пересадки на перспективные линии и ни в коем случае не прерывать движение поездов.
Работы успешно завершились, однако следствием высокой сложности инженерного задания стало резкое сокращение финансирования декоративной отделки. Результат получился предельно функционален, абсолютно лишен декора и нарочито сдержан. Вместе с популяризировавшимся в те годы стилем брутализма, выраженным в грубой обработке бетона, это создало крайне мрачный, угнетающий визуальный эффект.
90-е в московском метро
Несмотря на кардинальные изменения в стране, 90-е практически не повлияли на архитектуру московского метро. Это можно объяснить тем, что на проектирование и строительство новых станций и линий не было денег, практически все, что было открыто в этот период это стройки, начатые еще в 80-е. Поэтому пока на поверхности появлялся китч и лужковский стиль, в метро все еще правил советский модернизм.
Главным проектом того времени стала Люблинская линия. Ее строительство началось еще в 1987 году, несмотря на это, первый участок линии был открыт лишь 28 декабря 1995 года.
Кризис в стране отразился не только на длительности строительства этого участка, но и на архитектуре станций. Многие из них достаточно простые, но, тем не менее, не вызывают спорных эмоций. Однако, есть все же станция, которую мы считаем неудачной. Это станция «Волжская», которая в 1995 году стала конечной для Люблинского радиуса.
Главным архитектором станции является В. С. Волович. Какой либо тематики в оформлении не прослеживается. Интерьер вестибюлей и платформы станции оформлен в одном стиле. Стены путей отделаны эмалированным алюминием белого, красного и мраморного цветов. Пол покрыт серым гранитом. По центру зала расположены группы скамеек и необычные светильники, установленные в торшерах, что создает особую атмосферу освещения. Из-за этих особенностей станция считается одной из самых темных в Московском метрополитене.
И эта уникальность, к сожалению, не добавляет станции визуальной красоты. Как мне кажется, в оформлении подобраны не лучшие цвета, а отсутствие обильного освещения добавляет залу мрачности.
Бизнес порешал
Если стройкой 90-х была Люблинская линия, то стройкой 00-х стало продление Арбатско-Покровской линии в Митино. В целом станции на этом участке выглядят неплохо, но среди них запрятался самый настоящий уродец московского метро — «Мякинино».
В первоначальном проекте этой станции вообще не было, после станции «Строгино» планировался еще один длинный перегон прямиком до «Волоколамской». Но в строительство вмешалось правительство Московской Области, которое захотело станцию около своего правительственного здания.
Позднее инициативу в свои руки перехватил Араз Агаларов со своей Crocus Group. Станцию было решено подвинуть ближе к концертному залу Crocus City Hall.
Эта станция, открытая 26 декабря 2009 года, выполнена в стиле хай-тек и отличается своим функциональным дизайном, который контрастирует с другими станциями Московского метрополитена. Во время строительства, чтобы снизить затраты на отделку, частный инвестор решил заменить облицовку стен стеклом и мрамором, как это было предусмотрено в первоначальном проекте, на гранит и штукатурку. Кроме того, по экономическим причинам было решено отказаться от основной архитектурной идеи перронного зала — серии элегантных светильников в форме облаков-отражателей. Вместо них использовали освещение в виде световых полос, дополненных маленькими светильниками на колоннах. Из-за больших размеров станции и отсутствия отражателей уровень освещенности в зале оказался довольно низким. Полы облицованы серым гранитом, а круглые колонны позже отделали нержавеющей сталью. Архитекторы выразили мнение, что эта станция является уродом, учитывая результаты ее реализации.
И на мой взгляд это действительно так. В погоне за экономией инвесторы практически не оставляли никакого шанса на то, чтобы эта станция получилась красивой. Здесь во всем видна дешевизна. Я считаю «Мякинино» самой некрасивой станцией московской подземки.
Эпоха возрождения
В 2010-е в московское метро начинают вкладывать все больше и больше средств, происходит модернизация всего, начиная от схемы до билетной системы. Это отражается и на количестве и качестве станций. С каждым годом начинает строится и открываться все больше и больше участков, а хорошая архитектура словно возрождается после многолетней скупости.
В моду начинает входить более современный стиль, больше используются различные металлы и остекление, все чаще встречаются различные эксперименты. Архитекторы, словно восставшие после долгого сна, начинают создавать утопичные проекты. Тем не менее, не всем проектам суждено воплотиться в жизнь, это мы сейчас продемонстрируем на примере станции «Котельники».
Изначально планировалось, что оформление конечной Таганско-Краснопресненской линии будет более футуристичным: колонны должны были плавно перетекать в потолок станции, все должно было обыгрываться обильным освещением, а сама станция должна была быть оформлена в белых цветах.
Но планам архитекторов пришлось столкнуться с суровой реальностью. По итогу мы получили достаточно странный образ станции, переполненный различными неуместными деталями, искусственными растениями например. Колонны, облицованные хромированным покрытием, выглядят дешево, а пластиковые светильники над ними только подчеркивают излишнюю экономичность проекта.
«Котельники» - словно привет из лужковского прошлого.
Другим неудачным проектом 2010-х, по моему мнению, является станция «Ховрино», построенная в 2017 году.
Г. Ломоносов, архитектор проекта, заложил в основу асимметрию цвета: одна часть зала выполнена в бежевом, вторая в коричневом. Это не новинка для московского метро, подобная идея была реализована на станции «Пятницкое шоссе», но, несмотря на это, станция все равно могла получиться красивой и необычной.
Но станция выглядит преступно дешево, она словно облицована вентфасадом. Ко всему прочему темные тона делают «Ховрино» визуально меньше и, соответственно, темнее, что не лучшим образом отражается на общей картине.
На мой взгляд «Ховрино» - одна из самых некрасивых станций московского метро наряду с «Мякинино».
Тотальная серость
Последнюю главу нашей статьи мы хотим посвятить нынешней тенденции в московском метро - серый цвет в оформлении станций. Если Вы сядете на БКЛ, то сможете без особых усилий открыть для себя этот феномен. «Народное ополчение», «Терехово», «Кунцевская», «Савёловская», «Марьина Роща», «Рижская», «Лефортово», «Авиамоторная», «Текстильщики», «Печатники», «Кленовый бульвар» — все они выполнены в серых тонах, а это практически половина линии.
В самом цвете нет ничего плохого, но злоупотребление им ведет к тому, что станции практически никак не выделяются.
Но отбросим этот факт и выберем самые неудачные станции из этой серой массы, где на лицо злоупотребление этим цветом. На мой взгляд это «Народное ополчение», «Кунцевская» и «Лефортово».
«Лефортово» было первым подобным серым «звоночком». Станция открылась 27 марта 2020 года. «Лефортово» возведена по стандартному проекту, как и многие другие станции первого и второго этапа Большого кольца метрополитена. Отличительной чертой является декор и цветовая гамма. В интерьере применялись следующие материалы: белый мрамор, светло-серый сибирский и чёрный гранит, фибробетон и алюминиевые панели. Колонны украшены плитами чёрного и белого оттенков. Освещение зала осуществляется с помощью светодиодных светильников.
Станция пытается быть футуристичной и технологичной, но в ее оформление нет ничего, кроме серости и прямых линий, что, мягко говоря, не впечатляет.
Такая же ситуация и на станции «Народное ополчение», станция была открыта 1 апреля 2021 года. Если «Лефортово» еще как-то пытается играть с цветом, чередуя более темные тона с серым, то «Народное ополчение» выполнено в одном цвете, чисто сером, с небольшими вкраплениями красного.
Такие же простые формы, довольно дешево выглядящие панели, которыми облицованы колонны — все это не играет на руку станции, если мы говорим о красоте.
На станции «Кунцевская» серый цвет встречается с не самыми лучшими конструктивными решениями. Весь этот транспортный комплекс, пересадка между тремя станциями, достаточно напряженный и загруженный. И «Кунцевская», открытая 7 декабря 2021 года, по идее должна быть запроектирована на огромные пассажиропотоки.
Тем не менее, было решено строить станцию с береговыми платформами, что значительно уменьшает их площадь, а также расположить на этих платформах большие колонны, которые практически не оставляют свободного места пассажирам.
Это не только некрасиво, но и опасно, особенно в часы пик.
Что же, вот и все самые некрасивые станции метро на мой взгляд. Конечно, Вы можете быть не согласны с моим мнением, поэтому делитесь своим в комментариях.
Я же хочу закончить на том, что красота и вкус - достаточно субъективные понятия, а метро в первую очередь должно выполнять транспортную функцию, а потом уже эстетическую.
Спасибо большое за Ваше внимание! Если Вам было интересно, то переходите в мой телеграм канал, там я каждый день рассказываю об интересной архитектуре и делюсь событиями из своей жизни
Ссылка на телеграм канал - https://t.me/obnimaxi