Перед тем, как засесть за эту колонку, я пообещал себе не ругаться. Поэтому, несмотря на сложность и неоднозначность темы, ниже вы не увидите ни одного матерного слова. Разумеется, это противоречит учениям современных коучей от сохи, что надо быть собой, а публика любит хайп и ругательства, поэтому все цвета русского народного мата должны присутствовать. Но нет! Я до конца решил сохранять чистоту языка Пушкина и Достоевского, даже когда речь касается «Автоваза».
Да, да. Опять он. Просто третьего дня мне позвонили и попросили прокомментировать успехи завода (они сказали «автогиганта», но я предложил журналистке использовать совсем другое слово, занесенное к нам, как говорят, татаро-монголами) для какого-то московского издания. Как по мне, так комментировать успехи «Автоваза» все равно, что стучать поварешкой по луже и надеяться, что грязью не забрызгает. Короче, я отказался. Тем более, что мне предлагалось говорить о заводе, как о главном российском автопроизводителе. Я же считаю, что надо к слову «российский» добавлять приставку «анти». Только в этом случае смысл будет правильным.
Но вечером, я все же задумался, а так ли уж плох завод, построенный в волжских степях в середине 60—х? Ну, если говорить об эпохе, когда над ним еще красный флаг развивался, то он был хорош. Да, он выпускал дешевые, не особенно красивые и прогрессивные машины. Но в то время и обстановка в стране была такая, что автотранспорт был не всем по карману? Так что автомобиль не был массовым явлением: пробок не было, за парковочное пространство не дрались, крутизной не мерились. Везде все было примерно ровно и одинаково, как средняя температура по больнице.
Ну, да, завод бесконечно шлифовал «копейку», которая по сути FIAT 124. Но, и это чистая правда, советские инженеры довели итальянку до такого ума, что она могла ездить по почти любым дорогам и не рассыпаться на ходу, чего не скажешь об оригинальной машине – «Фиаты», привезенные для изучения, встали практически сразу. Да и на родном Апеннинском сапоге советский ВАЗ-2101 ценился выше, чем неповторимый итальянский оригинал. Кстати, из-за «копейки» FIAT, и без того засевший в глубоком кризисе, просел на традиционных для себя рынках сбыта и чуть вообще в трубу не вылетел.
Но пока ВАЗ-2101 превращался в 03, потом в 06, 05 и 07, инженеры создали «Ниву» – определенно лучший и самый проходимый кроссовер того времени. Собственно, кроссовер-то «Нива» только потому, что кузов сделали несущим, а не рамным, как на настоящих внедорожниках. Но «агрономская машина» не сильно отставала от лучших внедорожников того времени. Ну, да, не очень комфортно. Но дёшево. Да и кто в те времена задумывался о супер-опциях? Чёрт, да на нашей улице все мальчишки хотели «Ниву» больше, чем военный УАЗ с тентом.
Однако эпохи поменялись и «Автоваз» оказался в тесном кольце дружелюбных конкруентов. Мог ли он выжить самостоятельно? Теоретически, да. При условии, что его не грабили, как незапертый ломбард. Было ли содружество с Renault спасением? Да! Причем для целого региона, поскольку, если закрыть «Автоваз», то, окружающий его, Тольятти просто бы прекратил свое существование. И это в лучшем случае. В худшем, разгул преступности был бы такой, что мало бы никому не показалось. Собственно, чего далеко ходить. Есть славный город Детройт – колыбель американского автопрома. Но если вы хотите поехать туда туристом, то лучше вооруженное найти сопровождение.
Хорошо ли «Автовазу» было под Renault? Опять же неплохо. Обновили оборудование, получили деньги, новые модели и относительно нестарые технологии. Смежники получили заказы, жители Тольятти – работу. Даже модели новые выпустили. При всей неоднозначности личности Бу Андерсона (именно он был в центре ряда скандалов, включая финансовые показатели завода, ухудшившиеся аж в 47 раз), Vesta – его работа. Впрочем, как и безобразный Xray. Но эти модели, хоть и не были передовыми по технологиям, были доступными. И, кстати, довольно качественными. Хоть и со скандалами, но дядюшка Бу добился, чтобы на конвейер попадали качественные запчасти, а контроль готовой продукции был похож именно на контроль.
Однако, и тут сомнений нет, «Автоваз» так и не научился выпускать конкурентную продукцию. Попыток было много, но все, как корм не в того коня. А сейчас предприятие, получившее свободу, снова ищет себе сюзерена для отверточной сборки. На Западе не вышло. Да и с Востоком не срослось. Нынче на завод не жалуется только ленивый. Или тот, кому с завода приплатили. Бешеный пиар только раздражает, поскольку бестолковый. Да и народ не нае… не обманешь, ведь, как в известной песенке, насос на ландыш не похож. Про регулярный плач о повышении утильсбора вообще можно не заикаться – на фоне неспособности поставить в выставочный автомобиль руль без китайской эмблемы, эти стоны просто бесят.
Причин такого прозябания, конечно, много – целую книгу написать можно. Тут и отсутствие разработок, и низкое качество, и паршивый менеджмент, и отношение работников. Но я бы зашел с другой стороны. Дело в том, что конкуренция в бизнесе рождает лучшие предложения и идеи. В автомобилестроении конкуренция была постоянной и жестокой. Сколько марок ушло в историю? А осталось? Это несравнимые цифры. Но кто остался? Лучшие! Да, к величию они не всегда шли прямой дорожкой и честными методами и далеко ходить не надо – споткнетесь о Volkswagen и Toyota. Но тем не менее, эти компании живы, производят автомобили и, что самое главное, продают эти автомобили. До недавнего времени главным мировым рынком была Америка. И если вы посмотрите на продажи лидеров, то их разделяют считанные проценты, а то и доли процентов. В последнее время с переменным успехом бодаются Ford и Toyota. В 2023 году «синий овал» обгонял японцев всего на 0,2%. Для фиксации такого результата в спорте потребовался бы фотофиниш.
В России ситуация иная. В прошлом году Lada занимала 25,6% рынка, а группа GWM – 14,7%. Годом ранее отрыв был еще круче: 34,4% против 7,2%. Давид и Голиаф? Пожалуй, выставить пятиклассника против тяжеловеса было бы не так жестоко. А что по ценам? «Гранта» – от 700 000. Vesta – от 1 239 000. И это машины «без всего». А за приличную комплектацию придется платить под миллион или под два. И, кстати, качество никто не гарантирует – борьба за него закончилась с уходом Андерсона и Мора.
Все дело в том, что «Автоваз» так защищен от иностранных конкурентов, что, как в той песенке «сходит с ума от того, что ему нечего больше хотеть». Ну, кроме еще больших налогов и сборов. Ну, давайте будем честными, что утильсбор никакого отношения к утилизации машин не имеет. Это всего лишь еще один заградительный механизм, защищающий предприятие, впавшее в маразм. Минимум 180 000 сейчас собирают с юрлиц. Кстати, в подавляющем большинстве стран участников авторынка утильсбор или отсутствует, или он существенно меньше. А пошлина под 50%? Это ж рай. Думаете в таких условиях «Автоваз», УАЗ, КамАЗ и прочие АЗы будут развиваться? Нет! Проще изобразить макаронину на ложке, то есть свесить ножки с шеи государства и потребителей. Знаете, какая импортная пошлина в США? 2,5%! Самая страшная преграда на пути автоимпорта – строжайшие требования к безопасности и оснащению машин. И соответствовать им должны не только импортные, но и собственные машины.
Что в итоге? Ну, плюс то, что Тольятти еще не превратился в Сомали, хотя еще не вечер. В остальном имеем полностью, простите, импотентное предприятие, неспособное работать без лошадиной дозы «Виагры» в виде субсидий и поборов. И начальство в синей высотке, которое ходит и, как сиротка Оливер, просит подаяние (повышение этих самых поборов). Так будет ли это предприятие что-то производить в обозримом будущем? Самостоятельно – нет. Lada Iskra покоится на французской платформе от Dacia/Renault Logan. Коробка? Китайский вариатор! Ну и куча деталей не нашего производства. И не забудьте необоримое желание «Автоваза» лечь под какого-то китайского производителя, как это было с Renault. Такова реальность.
А еще я больше не могу выдерживать обет и не ругаться. Поэтому закругляюсь.