Москва развивается стремительно быстро. Новые станции метрополитена появляются в городе и даже за его пределами каждый год. А вот пути екатеринбуржцев остаются неизменными. Зелёная ветка простирается с севера на юг по прямой. В неё входят всего девять станций. Перспективными линиями на сегодняшний день являются красная и синяя. Таковыми они были и год, и тридцать лет назад. Даже на схеме метро они присутствуют. Наверное, это сделано, чтобы позлить жителей и лишний раз запутать приезжих. Но почему дело обстоит именно так?
Метро в столице Урала начало функционировать 27 апреля 1991 года. Тогда оно ещё носило название Свердловское. Екатеринбург, можно сказать, запрыгнул в последний вагон в этом плане, ведь система была последней открытой в РСФСР. До неё метро существовало всего в пяти городах: Москве, Ленинграде (Санкт-Петербурге), Горьком (Нижнем Новгороде), Куйбышеве (Самаре) и Новосибирске.
Как гласит история, решение о постройке подземного вида транспорта было принято в 1960 годах. Полноценно рассуждать на эту тему стало возможным лишь семь лет спустя, когда в городе родился миллионный житель. Одновременно с этим московский институт «Гипрокоммундортранс» начал собирать данные для технико-экономического обоснования строительства метрополитена. Был составлен план на 32 года, согласно которому с августа 1980-го по август 2012-го будут запущены три линии с пересечением в центре города.
Будучи первым секретарём Свердловского обкома в начале 1980 годов Борис Ельцин согласовал схему развития транспортной сети с самим Леонидом Брежневым, к которому лично ездил в Москву. Первый президент России, вспоминая эту встречу в автобиографии «Исповедь на заданную тему», писал:
«Нужно было решение Политбюро. Поэтому решил пойти к Брежневу. Созвонился. "Ну, давай, приезжай", — говорит. Я, зная стиль его работы в тот период, подготовил на его имя записку, чтобы ему оставалось только наложить резолюцию. Зашёл, переговорили буквально пять-семь минут — это был четверг, обычно последний день его работы на неделе, как правило, в пятницу он выезжал в своё Завидово и там проводил пятницу, субботу и воскресенье. Поэтому он торопился в четверг все дела закончить побыстрее. Резолюции он сам сочинить не мог. Говорит мне: "Давай диктуй, что мне писать". Я, естественно, диктую: "Ознакомить Политбюро, подготовить проект постановления Политбюро о строительстве метро в Свердловске". Он написал то, что я ему сказал, расписался, даёт мне бумагу. Но, зная, что даже при этом документы потом где-то терялись, пропадали, я ему говорю: "Нет, вы пригласите помощника". Он приглашает помощника, и я говорю: "Дайте ему поручение, чтобы он, во- первых, зарегистрировал документ, а во-вторых, официально оформил ваше поручение: "Разослать по Политбюро"." Он тоже молча всё это сделал, помощник забрал бумаги, мы попрощались, и скоро Свердловск получил решение Политбюро о строительстве метро».
Ельцин объяснил выбор первого участка маршрута между площадью 1905 года и районом Уралмаш так: «Уралмашевцы заслужили право возвращаться домой с первомайской и октябрьской демонстраций на метро!». Исполнителем проекта стал «Харьковметропроект». В начале 1978 года на метрополитен для Екатеринбурга было выделено 500 тысяч рублей (около 110,5 млн рублей по действующему курсу) из городского бюджета, однако к 1982 году большая часть денег стала поступать из союзных средств. Возможно, отсюда и растут ноги проблемы «подземки». Опять-таки коррупция процветала тогда и продолжается сегодня. Но всё же первые реальные препятствия, с которыми столкнулись при строительстве, были нехватка времени и перегрузка «Харьковметропроекта». Из-за чего исполнение заказа пришлось передать местному «Уралгипротрансу». Всё в том же 1982 году создаётся «Свердловскметрострой», что позволяет дирекции работать только с одним подрядчиком.
Запустить первый участок планировалось 7 ноября 1989 года. МПС СССР учредил даже по этому случаю новое транспортное предприятие — «Свердловский метрополитен». Однако чуда не произошло. В марте 1989-го закупается 54 вагона, а первая группа машинистов отправляется в Харьков для обучения. Из-за нехватки рабочей силы открытие метро откладывается на полтора года. Самое интересное, что материалы и деньги тогда на всё были.
Еле-еле в 1991 году начинает работать перегон от станции Проспект Космонавтов до Машиностроителей. Поток людей был катастрофически маленьким. Отрезок пути проезжался всего за 10 минут на наземном транспорте. Смысл в трёх станциях был невелик, но всё изменилось в 1992 году с открытием платформы Уральская, которая расположилась рядом с Ж/д вокзалом. Впоследствии за десять лет были построены ещё три станций. На протяжении всего этого времени рабочие массово протестовали: объявляли голодовки и выходили толпами на митинги. Причиной этого стало отсутствие средств в бюджете, зарплаты задерживали на 11 месяцев.
В 2002 году развитие зелёной ветки заморозили на неопределённый срок. «Свердловскметрострой» объявил себя банкротом через несколько месяцев. Из-за чего мэрия отказалась от строительства станции Бажовская, стремясь быстрее продвинуться на юг к новому тогда микрорайону Ботанический. Нехватка средств убрала планы в долгий ящик. Желание администрации поскорее запустить последние два участка не увенчалось успехом вплоть до 2011 года, когда наконец-то начала работать станция Ботаническая. А в 2012 году открылась последняя на 2024-й платформа Чкаловская.
Как показывает история, планировать в Екатеринбурге умеют, в вот сдавать объекты в срок — нет. Несомненно, главная роль в этом «театре уральского зрителя» у коррупции. Только вдумайтесь, по данным 66.RU, проект второй ветки метро заказывали не меньше пяти раз. Только в 2022 году из бюджета Екатеринбурга на это выделили 250 миллионов рублей. В горадминистрации пояснили такую сумму вынужденной необходимостью: «Чтобы получить деньги из регионального или федерального бюджета, необходимо предоставить проектную или предпроектную документацию. Она позволит, во-первых, оценить масштаб необходимых затрат, во-вторых, показать, что строительство метро необходимо и возможно». Если бы все выделяемые средства пошли не на чепуху, а на реальные разработки, то в Екатеринбурге стало бы на одну-две станции больше. Хотя бы продвинулись по той же зелёной ветки на юг до микрорайона Академический (или Академ в простонародье).
Но не одной коррупцией едины. По словам вице-премьера РФ Марата Хуснуллина, строительство метро целесообразно при пассажиропотоке больше 30 тысяч человек в час. Политик считает, что городу лучше развивать наземный транспорт в противном случае. Подытожив сказанное, назревает парадокс. Жители с удовольствием бы катались и на земле, и под ней и обеспечили бы нужное количество, но только ездить не на чем. Проблема транспорта стоит в Екатеринбурге остро. Многие маршруты перегружены, а некоторые попросту существуют на бумаге. Не хватает водителей, а имеющимся платить нечем. И что же делает администрация? Рисует схемы за 250 миллионов ежегодно и ждёт чуда.
Даже волшебник на голубом вертолёте не прилетит. Владимир Путин уже пять лет слушает просьбы губернатора Евгения Куйвашева. Президент некогда предложил пойти баш на баш — столица Урала выиграет заявку ЭКСПО-2025, а взамен в правительстве поищут деньги. Но не судьба. Ждали помощи в преддверии Чемпионата мира по футболу в 2018 году и накануне празднования 300-летия города, ничего не получили.
Искать альтернативные пути не приходится. Сотрудники всё той же редакции 66.RU предлагают варианты, несопоставимые с реальностью. Например, найти частных инвесторов или занят сумму у банка. Но кто в здравом уме будет вкладываться в убыточное дело. По-настоящему окупаются только московский и петербургский метрополитены. Не говоря уже о том, что отдавать деньги рано или поздно придётся. Только вот из чего кармана? На 1 августа 2024 года госдолг Свердловской области, по данным Минфин России, составил свыше 104 млрд рублей, а занять на стройку необходимо минимум столько же. Привлекательным остаётся вариант улучшения наземного транспорта, но с этим тоже туго. Автобусы и пару троллейбусов завезли к юбилею, а вот трамвайный парк так и остался при смерти.
Что же можно сказать по итогу? У Екатеринбурга есть желание, рабочая сила, проекты, место под постройку, но нет самого главного — средств. История изначально складывалась не в нашу пользу. Если бы проект метро на Урале начали осуществлять в 1970 годов, то вполне вероятно, что до суровых 90-х город получил бы все три линии. Хотя как ни странно именно в эти «голодные годы» в Екатеринбурге открыли большинство станций. Удивительно, что главному зачинщику стройки — Ельцину стало глубоко всё равно на это дело после избрания его президентом в 1991 году. Зато какой центр ему построили в городе. Можно было бюджет сооружения направить на развитие «подземки». Но это уже отдельная тема для рассуждений.
Текст: Ар. Скутин
Визуальное составляющее: источники
