Доброго времени суток!
Пора, после более чем годового простоя, возвращаться к своему старинному хобби – колоризации черно-белых фотографий. И как это обычно бывает после долгих разрывов – начинать следует не с поиска новой темы, а доработки недоделанных работ, которые скучали в архивах.
Более года назад я начал тему, посвященную советским автомобилям, но после колоризации фото с испытаний ЗИЛ-130, этот проект заглох. Но наступило время собирать камни.
Сбор камней начался с колоризации фотографии «грузовика всея Руси» - легендарного «Газона», «Газика» или ГАЗ-51. Автомобиль, который впервые въехал на послевоенные дороги, и поныне таскающий грузы в отдаленных глубинках.
Свою историю 51-ая модель начала еще в 1930-хх годах. Объем грузоперевозок непрерывно возрастал, и даже большое количество «полуторок» и ЗИСов не справлялось. Требовался новый шаг, и им должен быть стать «Газон». Цель была, как и всегда, предельно чиста и прекрасна – воплотить в автомобиле весь лучший опыт мирового машиностроения.
Завод имени Молотова – прежнее название современного Горьковского автозавода, приступил к работе. Проект был успешен, помогал реальный опыт уже эксплуатировавшихся грузовиков. Прототип, получивший наименование ГАЗ-51-420, был спроектирован, выпущен малой серией и успешно прошел испытания. Казалось бы, начинаем серийное производство, но началась война.
В условиях 1941-42 годов не могло быть и речи о новом гражданском автомобиле. Узлы и агрегаты, спроектированные под него, пошли в старые, уже производимые модели. Так как детали эксплуатировались в предельно экстремальных фронтовых условиях, конструкторы оттачивали свое мастерство, производство становилось широким, росло качество, и что немаловажно, удешевлялось.
Уже в 1943 году было принято решение возвращаться к довоенным разработкам. К этому времени благодаря доработкам конструкции (например, увеличением ширины шин) грузоподъемность выросла на полтонны – две с половиной тонны против прежних двух. Инженерам стало понятно, что модель из прошлого десятилетия сильно устарела и возвращаться к ней не имело смысла. Интересным стало подробное изучение американских грузовиков, поставляемых в СССР по программе Ленд-лиза. Заокеанская школа повлияла на проект, ряд идей был взят со «Студебеккера». Значительно улучшен двигатель ГАЗ-11, который в свое время был сделан по образцу Dodge.
В прочих агрегатах конструкторы были уверены, так как они прошли самую жесткую проверку.
Война закончилась, а ГАЗ-51 был готов к производству. От старой модели осталось одно название, практически в буквальном смысле. Производство уже научилось работать в режиме быстрой перестройки и переналадки, поэтому запуск в серию прошел в сжатые сроки и без проблем. Кроме того, удалось добиться большой унификации с моделями ГАЗ-63 (полноприводная версия) и двигателем для ГАЗ-М-20 (легковая «Победа»).
В 1946 году первые серийные «Газоны» отправились из ворот родного завода на необъятные просторы страны – от арктических снегов до горячих песков. Что же предложил завод своим потребителям?
Из-за недостатка тонкого проката металла на кабины не хватало, поэтому в «железе» делались только важные силовые узлы, а обшивка оставалась деревянной, при этом довершала все это брезентовая крыша. Лишь потом «дом шофера» стал цельнометаллическим, а в 1954 появилась долгожданная печка. Водители отмечали улучшенную эргономику и мягкий ход, приборная панель обзавелась современным и привычным нам видом. Невысокая масса (более двух тонн), двухскатные задние колеса позволяли без особых усилий преодолевать умеренный, но широко распространенный на наших дорогах «жидкий асфальт» - ну конечно без фанатизма. Двигатель показал высокий ресурс и ремонтопригодность, хорошо работала трансмиссия и тормозная система. Семь десятков лошадиных сил позволяли разгонять «Газик» до 70 км/ч по хорошим дорогам. Единственное что двигатели тех лет очень боялись высоких оборотов, поэтому на карбюраторах ставились ограничители их числа.
Площадка в Горьком (советское название Нижнего Новгорода) не могла обеспечить потребности хозяйства, поэтому ГАЗы стали производить и в Иркутске. Кроме того, копии этих грузовичков собирались и в Польше – под именем Люблин-51, КНДР- Сынри-58, и Китае - Юцзинь NJ130.
Общее число ГАЗ-51 и его многочисленных модификаций (самосвалы, сельхозмашины, авто для городских служб, армейские, медицинские, пожарные) на момент прекращения производства в 1975 году составило почти три с половиной миллиона штук, поистине сделав его, как и указывалось в начале статьи, «грузовиком всея Руси».