Речь пойдет об авианосцах японского императорского флота периода войны на Тихом Океане.
Взлётная палуба
Взлётная палуба является необходимым элементом для эксплуатации палубных самолётов, ведь именно она предназначена для взлёта и посадки. На ней установлено множество различных элементов оборудования. Те, кто когда-либо собирал модель авианосца, наверняка это понимают.
Поскольку не удалось найти хороших чертежей взлётной палубы Акаги, пришлось воспользоваться моделью из игры Kancolle в качестве замены.
Сначала в жёлтом круге с буквой B серый круглый объект. Здесь расположен 110-см скрытый/поднимающийся прожектор, который хранится под палубой. В верхнем жёлтом круге находится третий прожектор, и хотя на этой модели Акаги он не показан, немного ниже красно-белой полосатой разметки, под взлётной палубой в районе «А», установлен четвёртый скрытый прожектор. В центре взлётной палубы в жёлтом круге находится первый прожектор, а на противоположной стороне борта спрятан второй прожектор, также скрытого типа. Эти прожекторы используются главным образом для передачи сигналов или освещения вражеских кораблей.
Далее идёт А, это телескопический стык (экспанзионный шов). Он нужен для того, чтобы предотвратить разрыв палубы под нагрузкой, когда авианосец пересекает волны. Те, кто бывал на корабле, знают, что, хотя в закрытых водах это может быть не столь важно, в открытом море высокие волны — это обычное дело. Когда корабль встречает такие волны, нос и корма под давлением веса опускаются, и взлётная палуба может растянуться и разрушиться.
В процессе преодоления волны создается нагрузка на нос и корму корабля, что называется «хоггингом», и для того чтобы выдержать это, корпус корабля окружен силовой палубой. На большинстве японских авианосцев эта усиленная палуба являлась главной палубой, а выше неё, в качестве надстройки, располагались ангары и лётная палуба. Это позволяло снизить центр тяжести благодаря облегчению верхней конструкции.
Чтобы предотвратить разрыв летной палубы, на летной палубе было установлено несколько компенсаторов расширения, которые предотвращали растяжение и разрыв палубы.
Кстати, в современных авианосцах основным типом является конструкция, где сама летная палуба выполняет функцию силовой палубы.
Кроме того, на летной палубе есть посадочные тросы, баррикады и лифты. Прежде чем говорить о них, давайте коротко ознакомимся с основными зонами на летной палубе.
В целом, это выглядит примерно так. При взлете самолеты выстраиваются от кормы корабля. В этом случае тяжелые самолеты, такие как торпедоносцы, несущие торпеды или крупные бомбы, располагаются ближе к корме, за ними следуют пикирующие бомбардировщики, а ближе к носу размещаются истребители, которые легче по весу.
Во время посадки на летную палубу у носовой части корабля устанавливаются баррикады для принудительной остановки самолетов. Самолеты после приземления выстраиваются в ряд и постепенно спускаются в ангар через носовой подъемник.
Современные авианосцы, особенно атомные авианосцы ВМС США, оснащены угловыми палубами (angled deck), что позволяет одновременно проводить посадку и взлет самолетов, а также перемещать технику между ангаром и летной палубой без прерывания летныйопераций.
Взлет
По сравнению с наземной взлетно-посадочной полосой длиной в 1000-2000 метров, длина летной палубы авианосца составляет всего 150-250 метров. Более того, в полной мере использовать всю длину палубы для взлета удается лишь во время учебных полетов, тогда как во время боевых действий из-за массового взлета самолетов, некоторым из них приходится взлетать, используя лишь треть этой дистанции.
Однако авианосцы, являясь передвижными базами, обладают возможностью компенсировать короткую длину палубы. При взлете авианосец разворачивается по направлению к ветру и движется на максимальной скорости, благодаря чему складывается встречный ветер, состоящий из скорости ветра и скорости движения корабля, что позволяет самолетам взлетать. Именно поэтому авианосцы должны обладать скоростью свыше 30 узлов (примерно 55,6 км/ч). В этом месте Кага передает нам привет со своими 28 узлами, которые и так были увеличенным значением первоначальных 26,5.
Медлительные авианосцы не могли обеспечить достаточную встречную силу ветра, что затрудняло взлет тяжелых самолетов, таких как 天山 (てんざん) — "Тэндзан" или третья модификация 零戦 (ぜろせん) — "Зэро". В таких случаях на борту часто размещались устаревшие самолеты, такие как 九七式艦攻 (きゅうななしきかんこう) — Торпедоносец Тип 97 (или "Кю-Нана", японский палубный торпедоносец) и 九九式艦爆 (きゅうきゅうしきかんばく) — Пикирующий бомбардировщик Тип 99 (или "Кю-Кю", японский палубный пикирующий бомбардировщик). В ВМС США, напротив, был разработан и внедрен катапультный механизм, что позволяло эффективно использовать даже медленные эскортные авианосцы для патрулирования против подводных лодок, ударов по кораблям и поддержки наземных операций.
Эксперименты с катапультами были и у японцев на уже упомянутой Каге.
Во время Корейской войны, два американских эскортных авианосца USS Sicily (CVE-118) и USS Badoeng Strait (CVE-116) оказали значительное содействие в проведении бомбардировок северокорейских войск, наступающих на Пусан, и поддержке наземных операций.
В Японском Императорском флоте, напротив, разработка и внедрение катапультных механизмов задерживались, поэтому для ускорения взлета самолетов на них устанавливали пороховые ракетные ускорители. Это был прообраз современных RATO (Rocket Assisted Take Off) — ракетных ускорителей для помощи при взлете. Основными самолетами, оснащенными этими устройствами, были тяжелые самолеты 天山 (てんざん) — "Тэндзан", на которые устанавливали по одному ускорителю на каждом крыле. Четвёртого типа заряд первого образца (四式一號火薬), состоящий из смеси хлопчатого пороха, нитроглицерина и других компонентов, сгорал за 3–4 секунды., сокращая длину разбега на 10 метров, что значительно облегчало взлет с модифицированных авианосцев в конце войны.
Испытания взлета с использованием этих ускорителей проводились на модифицированном авианосце 龍鳳 (りゅうほう) — "Рюхо".
Когда авианосец разворачивается по направлению к ветру, важно точно знать направление ветра, ведь его нельзя увидеть визуально. Для этого в Японском флоте использовали пар.
Трудно разглядеть из-за черно-белого изображения, но с носовой части летной палубы исходит что-то вроде белого дыма (можно хорошо рассмотреть на фото Каги выше, с бипланом). В передней части летной палубы есть небольшие отверстия, через которые выходит пар. Для того чтобы выпустить этот пар, с мостика передают сигнал в машинное отделение, и пар поступает через трубы, ведущие от котлов.
Этот пар, направляясь вдоль индикатора направления ветра и центральной линии, позволяет определить направление ветра.
Посадка самолета
Посадка самолета на авианосец ― это маневр, который вызывает у пилотов гораздо больше страха, чем посадка на сушу. Однако без успешной посадки невозможно завершить полет. Из всех операций на авианосце, посадка самолета является наиболее аварийно-опасной.
Хотя конструкция самолётов, например, узкое расстояние между основными шасси, тоже играла роль, известно, что у британского истребителя "Си Файр" почти две трети фотографий, сделанных на палубе авианосца, запечатлели аварии. Аналогичная ситуация была и в ВМС США, где около 30% потерянных палубных самолётов в течение всей войны было потеряно из-за аварий.
В Японском флоте, особенно в конце войны, когда уровень подготовки пилотов значительно снизился, число аварий также возросло. Однако их количество было не столь велико, так как авианосец Хошо (鳳翔) использовался как учебный корабль для тренировок по посадке. Кроме того, оборудование для управления посадкой, о котором будет упомянуто позже, также помогло снизить количество аварий.
Главная сложность посадки на авианосец — это как остановить самолет после его приземления. Как и при взлете, на палубе авианосца расстояние для остановки намного короче, чем на суше. На авианосцах с угловой палубой (angled deck) можно при неудачной попытке посадки снова взлететь, используя максимальную мощность двигателя. Однако во времена, когда авианосцы имели сплошную палубу от кормы до носа, такой возможности не было.
Во время тренировок ещё допустимы ошибки, но в боевой операции на носовой части корабля находятся самолёты, которые уже приземлились или ожидают размещения в ангаре. В таких условиях повторный взлёт при ошибке просто невозможен.
Для решения этой проблемы на кормовой части палубы авианосца натягивали тросы, чтобы самолет мог зацепиться за них специальным крюком, который свисал с задней части самолета, и остановиться.
Хотя авианосец HMS Аргус (I49) британского флота был преобразован из обычного корабля, он стал первым в мире полноценным авианосцем, на котором использовалась система посадки самолётов с тросами, используя самолёты Sopwith. Однако в то время, на заре авианосцев, система посадки на Аргусе представляла собой вертикально натянутые тросы, как показано на изображении с жёлтой стрелкой. Самолёты были оснащены несколькими якореподобными посадочными крюками между основными колёсами, чтобы зацепить вертикально натянутые тросы и замедлить движение за счёт трения.
Эта система оказалась малоэффективной, и её тормозное действие не соответствовало ожиданиям. Современная система, когда тросы натянуты поперёк летной палубы, появилась только после того, как французский флот применил её на авианосце Беарн, который был переоборудован из линкора класса Нормандия и имел водоизмещение 22 000 тонн.
После внедрения поперечной системы на Беарне стало возможным надёжно тормозить самолёты при посадке. Тросы называются аэрофинишерами (arresting wire), а крюк, который выпускает самолёт для зацепки, — посадочным крюком (arresting hook).
Хотя самолёт и совершает посадку на авианосец на минимальной скорости, когда он едва удерживается в воздухе, остановить машину, движущуюся на скорости 100 км/ч, непросто. В эпоху бипланов скорость посадки была значительно ниже, но с улучшением характеристик самолётов скорость посадки легко достигала 120 км/ч.
Резкое торможение, необходимое для посадки, предполагалось, окажет серьёзное физическое воздействие на пилотов.
Поэтому несколько тросов (аэрофинишеров) были установлены на равных расстояниях друг от друга. Высота тросов составляла примерно 30–35 см над палубой, причём тросы, ближе к корме, были натянуты слабее, а ближе к центру палубы — сильнее.
Внутри оранжевой рамки виден белый выступ — это электрически управляемый подъемный механизм, от которого натянуты тормозные тросы поперёк палубы. Круглое устройство справа от механизма — это лебёдка.
Японские аэрофинишеры имели следующие характеристики: были рассчитаны на вес самолёта до 6 тонн, тормозной путь составлял около 40 метров, максимальное замедление — 2.5G, а предельная скорость торможения — 40 метров в секунду.
У японских авианосцев использовались три типа посадочных тормозных устройств: система типа Курэ (呉式), система авиационного технического арсенала (空技廠式) и система Type 3 (三式).
Курэ (呉式) был наиболее распространённой системой на японских авианосцах. Трос затягивался под палубу и приводил в действие электромагнитный тормоз, останавливая самолёт на дистанции до 40 метров.
Кугишо (空技廠式) разрабатывался для быстрой посадки более тяжёлых самолётов. Он использовал гидравлические механизмы по обеим сторонам палубы и позволял производить посадку каждые 30-40 секунд. В отличие от системы Курэ, где для перемотки тросов использовался мотор, здесь применялся сжатый воздух.
Type 3 был разработан для более коротких палуб (менее 200 метров) на вспомогательных или переделанных авианосцах. Официально принят в 1943 году, он мог справляться с самолётами весом до 6 тонн, что позволяло его использовать для тяжелых самолётов, таких как 天山 (Tenzan). Этот тип аэрофинишера был принят и на полноразмерных авианосцах, таких как тип "Унрю".
Самолеты рассыпаются перед первым разворотом и, следуя за старшими по порядку, проходят над носом авианосца, прежде чем войти во второй разворот. Здесь они снижают скорость и входят в третий левый разворот, направляясь к эсминцу, занимающемуся спасением пилотов, совершивших неудачную посадку на воду.
«Тонбо-цури» — это задача эсминца, которая заключается не только в спасении экипажей, но и в том, чтобы стать ориентиром для захода самолета на посадку, так как эсминец располагается прямо за авианосцем.
После четвертого разворота над эсминцем самолеты начинают финальный заход на посадку на авианосец. На этом этапе самолет выпускает шасси и тормозной крюк, пилот открывает кабину и поднимает свое сиденье для лучшего обзора вперед. Скорость самолета снижается до 100 узлов (около 185 км/ч).
Важным аспектом при посадке на авианосец является учет его движения. Море редко бывает полностью спокойным, поэтому авианосец постоянно подвержен различным движениям, таким как качка, килевая и боковая качка, которые необходимо предвидеть при посадке.
Например, когда авианосец поднимается на волну, его нос поднимается, а корма опускается. В этом случае самолет оказывается выше и приземляется ближе к центру палубы. Если авианосец спускается с волны, то нос опускается, а корма поднимается. Если самолет окажется слишком низко, существует риск, что он ударится о палубу сразу после пересечения кормы.
Самый безопасный способ посадки — это плавное снижение, как при спуске по ступеням, с учетом колебаний авианосца.
Хотя в большинстве случаев авианосец не будет сильно качаться, предвидение движения корабля очень важно для безопасности. В случае повреждения самолета удар о палубу может усугубить повреждения, что приведет к разрушению посадочных устройств, и самолет не сможет вовремя остановиться, что может привести к серьезным повреждениям палубы или других самолетов.
Чтобы помочь пилотам, японский флот разработал систему посадочных огней, которая показывала движение корабля пилоту для более безопасной посадки.
Американские и британские авианосцы использовали сигнальщиков с ручными фонарями для руководства посадкой самолетов.
Этот метод, при котором управление посадкой осуществлялось человеком, был связан с высокой аварийностью. В послевоенные годы Военно-морские силы США, приняв подобный японской системе посадочных огней метод, разработали оптическую систему посадки с линзами Френеля, получившую прозвище «фрикаделька». Эту систему установили на все авианосцы.
В японском флоте заход на посадку на авианосец осуществлялся под углом около 6 градусов (глиссада), и когда самолет пересекал корму, пилот слегка поднимал носовую часть, принимая трехточечную посадочную позицию. Трехточечная позиция означает, что самолет садился на три точки: основные шасси, расположенные под крыльями, и хвостовое колесо. В японском флоте этот метод использовался не только на авианосцах, но и для посадки наземных бомбардировщиков. В отличие от этого, в армейской авиации использовались передние шасси, что обеспечивало лучший обзор вперед, но требовало более длинного тормозного пути на взлетно-посадочной полосе.
Самолёт садится на лётную палубу в трёхточечной позиции, и, как правило, считается показателем мастерства пилотов авианосца, если они зацепляются за третий тормозной трос с кормовой стороны.
Угол захода на посадку можно проверить по посадочным огням.
Эти посадочные огни установлены по обеим сторонам кормы, примерно в 40–50 метрах от заднего края лётной палубы, и включают два красных огня, называемых прицельными огнями А. На расстоянии 10–15 метров от этих огней находятся четыре зелёных огня, называемых прицельными огнями В.
Если с точки зрения самолёта эти красные и зелёные огни видны на одном уровне, это означает, что самолёт находится на безопасной глиссаде.
Если зелёные огни видны выше красных, это указывает на слишком высокую высоту захода, и пилоту нужно уменьшить тягу и снизить высоту.
Если же зелёные огни видны ниже красных, самолёт слишком низко, и пилоту нужно увеличить тягу, чтобы набрать высоту. В противном случае существует высокий риск столкновения с кормой авианосца или задним краем лётной палубы.
Лифт
Самолёты, которые приземлились на авианосец, редко оставляют просто так на лётной палубе. Для пополнения запасов и технического обслуживания их необходимо разместить в ангаре внутри корабля. Оборудованием, которое используется для перемещения между лётной палубой и ангаром, являются подъёмники, или элеваторы.
Это открытая шахта подъёмника недостроенного авианосца "Касаги" (笠置), снятая после окончания войны. По сравнению с людьми на палубе можно оценить его размеры. Слева находятся три противовеса, которые использовались для уменьшения усилий, необходимых для подъёма. Белый круглый объект в ангаре — это защитный щит, который планировалось установить на 25-мм зенитные орудия.
Подъёмники для авианосцев японского флота в основном производились компанией Hitachi. Особенно после начала Тихоокеанской войны спрос на лифты для гражданских нужд полностью исчез и до конца войны заказы поступали только на подъёмники для авианосцев.
На японских авианосцах обычно устанавливалось 2–3 подъёмника, причём их размеры могли значительно отличаться. Основная скорость перемещения подъёмников составляла около 55 метров в минуту, а лебёдка приводилась в действие 140-сильным электродвигателем постоянного тока с системой управления Уорда-Леонарда. К моменту постройки броненосного авианосца "Тайхо" (大鳳), ВМС Японии начали переход на переменный ток, и его подъёмники также работали от трёхфазного асинхронного электродвигателя мощностью 260 кВт с питанием от генератора постоянного тока.
Собственный вес подъёмников варьировался от 106 до 108 тонн, что значительно больше, чем у подъёмников на авианосцах типа "Сёкаку" (翔鶴), где их вес составлял 20–26 тонн. Подъёмники на авианосце "Синано" (信濃) были ещё тяжелее, весив 110 и 180 тонн.
Кроме того, эти подъёмники были оснащены электрическими звонками, которые во время работы издавали медленный сигнал, напоминающий звук железнодорожного переезда — "дин-дин-дин".
Больше контента в ТГ канале https://t.me/ImperialJapaneseNavy
