Одна из самых интересных и неожиданных новостей этой осени в сфере авиастроения – во время состоявшегося 27 сентября визита главы Татарстана Рустама Мининханова на Казанский вертолётный завод было сообщено о решении организовать в его цехах выпуск вертолётов Ми-34. А ведь речь идёт не о новинке: эта четырёхместная однодвигательная машина разработана аж четыре десятилетия назад, она уже успела полетать и даже выпускалась серийно. Но в 2012 году проект признали бесперспективным и, казалось бы, поставили на нём крест. И вот теперь пошли разговоры о реинкарнации Ми-34. Что же такого произошло, из-за чего в судьбе этого вертолёта может произойти новый, весьма неожиданный поворот, поистине судьбоносный и, что скрывать, весьма отрадный? И это на фоне того, что в стране уже есть два серийно выпускаемых лёгких вертолёта: Ка-226 и «Ансат», и есть кочующий по выставкам перспективный VRT-500. Давайте попробуем разобраться в этой запутанной ситуации.
Я всегда считал, что Ми-34 – разработка начала лихих 1990-х, когда на российских машиностроительных заводах случился краткий, но очень интересный период попыток разной степени результативности разработать не совсем типичную для себя, но вместе с тем востребованную рынком, часто очень похожую на какие-то западные аналоги технику. Вследствие агрессивного захода этих самых аналогов на наш рынок вкупе с созданием крайне неблагоприятных условий для российского машиностроения собственным государством, подавляющее большинство подобных попыток свелось на нет, часто – вместе с самими заводами. Но я оказался неправ: Ми-34, как и многое сегодня в российской авиации – образец из позднесоветского прошлого: его первый полёт состоялся в ноябре 1986 года. А идею этого вертолёта предложил ни кто иной, как самый знаменитый боевой лётчик страны, трижды герой Советского Союза Александр Покрышкин.
То, что идея исходила именно от него, совсем не случайно. Ведь Александр Иванович был не только маршалом авиации, но и председателем Центрального комитета ДОСААФ СССР. А ДОСААФ, как известно, – кузница лётных кадров. Для того, чтобы эти кадры ковать, то есть, обучать будущих вертолётчиков, нужны соответствующие учебные вертолёты. Эту роль в конце 1970-х выполнял Ми-2 – машина для данных целей не совсем подходящая. Наблюдая бурный рост выпуска лёгких вертолётов на Западе, идея создания их аналога в СССР, в первую очередь для учебных целей, оказалась не то что своевременной, даже в некотором роде запоздалой. За работу взялось КБ Миля – к 1986 году там спроектировали вертолёт Ми-34, который по взлётной массе получился в три с лишним раза легче, чем Ми-2! Разница в экономичности, думаю, была сопоставимой. К тому же новичку светила ещё и спортивная слава: машина не боялась повышенных перегрузок и могла выполнять фигуры высшего пилотажа.
Производство Ми-34 планировали развернуть на Украине, где для этого переоснастили Закарпатский машиностроительный завод. Но он успел изготовить только один вертолёт – вскоре случился распад СССР, после чего упомянутое предприятие много лет сводило концы с концами за счёт выпуска товаров народного потребления и в 2008 году было обанкрочено. А выпуск Ми-34 передали в Арсеньев, компании «Прогресс», сегодня известной производством боевых Ка-52. Там, начиная с 1993 года, этот вертолёт потихоньку выпускали, и даже поставляли на экспорт: один – в Боснию и Герцеговину, два – в Казахстан и девять – в Нигерию. Оценки количества сделанных Ми-34 в разных источниках разнятся. В Википедии на страничке о заводе «Прогресс» говорится о 24 завершённых машинах и ещё о шести в разной степени готовности. Одну из них в 2011 ремоторизировали, установив вместо двигателя М-14, корни которого уходят в далёкие 1950-е, ставший его развитием более мощный М9ФВ. Но вертолёт это не спасло.
Я не сторонник возрождения советских авиационных проектов: за прошедшее с развала Союза время методы конструирования, технологии, а главное – материаловедение ушли далеко вперёд, и техническое совершенство новых, спроектированных с чистого листа машин объективно недостижимо для оцифрованных проектов советской поры. Но в случае с Ми-34 дело, на мой взгляд, обстоит по-другому. Находившееся в 1980-х годах в зените своих творческих свершений КБ Миля спроектировало весьма совершенный, если так можно выразиться, планер, то есть фюзеляж, что подтверждается успешным участием в различных воздушно-акробатических соревнованиях, а "сердце" в него собираются имплантировать самое современное. Речь идёт о новейшем отечественном двигателе семейства ВК-650В – его создание завершено и проект вышел на стадию лётных испытаний. Авиапром этот двигатель очень ждёт: им планируют ремоторизировать сидящие на западных двигателях Ка-226Т и «Ансат». Но если это так, если в нашем арсенале уже есть два лёгких вертолёта, зачем нужен ещё один?
Да, и Ка-226Т и, тем более, «Ансат» – машины серийные, но по классу несколько другие. Оба вскоре получат ВК-650В, но по два экземпляра на один борт, тогда как Ми-34 – однодвигательный, а потому заведомо менее дорогой и в приобретении, и в эксплуатации. Да, он берёт в полёт не семь, а всего двух-трёх пассажиров, но ведь, в значительной части случаев, больше и не нужно! Не случайно за рубежом именно такие машины на сегодня составляют огромную долю вертолётного парка! Ещё недавно объявленный «надеждой российского вертолётопрома» и «первым постсоветским отечественным вертолётом», близкий по характеристикам VRT-500 на поверку оказался разработан иностранцами из иностранных компонентов, а потому об этом авантюрном проекте сегодня предпочли забыть. Так что, у уже спроектированного, испытанного, да ещё и оснащенного самым современным движком Ми-34 в своём классе альтернативы попросту нет! А перспективы, напротив, очень хорошие!
Правда, не стоит ждать, что Ми-34 уже завтра поставят на поток. Ремоторизация – дело не быстрое, требующее проведения дополнительного цикла испытаний. Да и в испытаниях самого ВК-650В ещё не поставлена точка. Другой вопрос – авионика: даже за те 12 лет, что прошли с момента закрытия проекта, она ушла далеко вперёд; что-то стало недоступно из-за западных санкций. Поэтому в данном направлении наверняка придётся открывать ещё один фронт работ. К тому же, у уже выпущенных Ми-34 были вопросы к ресурсу редуктора несущего винта, из-за чего, к примеру, выше упомянутая Нигерия отказались от их эксплуатации. А ресурс силовой установки на современном вертолётном рынке – определяющий фактор успеха! Так что, над возрождённым Ми-34 предстоит хорошо поработать. Но, если взяться, засучив рукава, проект вполне можно довести до серии года за четыре. Если действительно получится – сделано это будет не зря!