Найти тему
MotorProject

Снова нужен: новый поворот в судьбе Ми-34

Одна из самых интересных и неожиданных новостей этой осени в сфере авиастроения – во время состоявшегося 27 сентября визита главы Татарстана Рустама Мининханова на Казанский вертолётный завод было сообщено о решении организовать в его цехах выпуск вертолётов Ми-34. А ведь речь идёт не о новинке: эта четырёхместная однодвигательная машина разработана аж четыре десятилетия назад, она уже успела полетать и даже выпускалась серийно. Но в 2012 году проект признали бесперспективным и, казалось бы, поставили на нём крест. И вот теперь пошли разговоры о реинкарнации Ми-34. Что же такого произошло, из-за чего в судьбе этого вертолёта может произойти новый, весьма неожиданный поворот, поистине судьбоносный и, что скрывать, весьма отрадный? И это на фоне того, что в стране уже есть два серийно выпускаемых лёгких вертолёта: Ка-226 и «Ансат», и есть кочующий по выставкам перспективный VRT-500. Давайте попробуем разобраться в этой запутанной ситуации.

-2

Я всегда считал, что Ми-34 – разработка начала лихих 1990-х, когда на российских машиностроительных заводах случился краткий, но очень интересный период попыток разной степени результативности разработать не совсем типичную для себя, но вместе с тем востребованную рынком, часто очень похожую на какие-то западные аналоги технику. Вследствие агрессивного захода этих самых аналогов на наш рынок вкупе с созданием крайне неблагоприятных условий для российского машиностроения собственным государством, подавляющее большинство подобных попыток свелось на нет, часто – вместе с самими заводами. Но я оказался неправ: Ми-34, как и многое сегодня в российской авиации – образец из позднесоветского прошлого: его первый полёт состоялся в ноябре 1986 года. А идею этого вертолёта предложил ни кто иной, как самый знаменитый боевой лётчик страны, трижды герой Советского Союза Александр Покрышкин.

-3

То, что идея исходила именно от него, совсем не случайно. Ведь Александр Иванович был не только маршалом авиации, но и председателем Центрального комитета ДОСААФ СССР. А ДОСААФ, как известно, – кузница лётных кадров. Для того, чтобы эти кадры ковать, то есть, обучать будущих вертолётчиков, нужны соответствующие учебные вертолёты. Эту роль в конце 1970-х выполнял Ми-2 – машина для данных целей не совсем подходящая. Наблюдая бурный рост выпуска лёгких вертолётов на Западе, идея создания их аналога в СССР, в первую очередь для учебных целей, оказалась не то что своевременной, даже в некотором роде запоздалой. За работу взялось КБ Миля – к 1986 году там спроектировали вертолёт Ми-34, который по взлётной массе получился в три с лишним раза легче, чем Ми-2! Разница в экономичности, думаю, была сопоставимой. К тому же новичку светила ещё и спортивная слава: машина не боялась повышенных перегрузок и могла выполнять фигуры высшего пилотажа.

-4

Производство Ми-34 планировали развернуть на Украине, где для этого переоснастили Закарпатский машиностроительный завод. Но он успел изготовить только один вертолёт – вскоре случился распад СССР, после чего упомянутое предприятие много лет сводило концы с концами за счёт выпуска товаров народного потребления и в 2008 году было обанкрочено. А выпуск Ми-34 передали в Арсеньев, компании «Прогресс», сегодня известной производством боевых Ка-52. Там, начиная с 1993 года, этот вертолёт потихоньку выпускали, и даже поставляли на экспорт: один – в Боснию и Герцеговину, два – в Казахстан и девять – в Нигерию. Оценки количества сделанных Ми-34 в разных источниках разнятся. В Википедии на страничке о заводе «Прогресс» говорится о 24 завершённых машинах и ещё о шести в разной степени готовности. Одну из них в 2011 ремоторизировали, установив вместо двигателя М-14, корни которого уходят в далёкие 1950-е, ставший его развитием более мощный М9ФВ. Но вертолёт это не спасло.

-5

Я не сторонник возрождения советских авиационных проектов: за прошедшее с развала Союза время методы конструирования, технологии, а главное – материаловедение ушли далеко вперёд, и техническое совершенство новых, спроектированных с чистого листа машин объективно недостижимо для оцифрованных проектов советской поры. Но в случае с Ми-34 дело, на мой взгляд, обстоит по-другому. Находившееся в 1980-х годах в зените своих творческих свершений КБ Миля спроектировало весьма совершенный, если так можно выразиться, планер, то есть фюзеляж, что подтверждается успешным участием в различных воздушно-акробатических соревнованиях, а "сердце" в него собираются имплантировать самое современное. Речь идёт о новейшем отечественном двигателе семейства ВК-650В – его создание завершено и проект вышел на стадию лётных испытаний. Авиапром этот двигатель очень ждёт: им планируют ремоторизировать сидящие на западных двигателях Ка-226Т и «Ансат». Но если это так, если в нашем арсенале уже есть два лёгких вертолёта, зачем нужен ещё один?

-6

Да, и Ка-226Т и, тем более, «Ансат» – машины серийные, но по классу несколько другие. Оба вскоре получат ВК-650В, но по два экземпляра на один борт, тогда как Ми-34 – однодвигательный, а потому заведомо менее дорогой и в приобретении, и в эксплуатации. Да, он берёт в полёт не семь, а всего двух-трёх пассажиров, но ведь, в значительной части случаев, больше и не нужно! Не случайно за рубежом именно такие машины на сегодня составляют огромную долю вертолётного парка! Ещё недавно объявленный «надеждой российского вертолётопрома» и «первым постсоветским отечественным вертолётом», близкий по характеристикам VRT-500 на поверку оказался разработан иностранцами из иностранных компонентов, а потому об этом авантюрном проекте сегодня предпочли забыть. Так что, у уже спроектированного, испытанного, да ещё и оснащенного самым современным движком Ми-34 в своём классе альтернативы попросту нет! А перспективы, напротив, очень хорошие!

-7

Правда, не стоит ждать, что Ми-34 уже завтра поставят на поток. Ремоторизация – дело не быстрое, требующее проведения дополнительного цикла испытаний. Да и в испытаниях самого ВК-650В ещё не поставлена точка. Другой вопрос – авионика: даже за те 12 лет, что прошли с момента закрытия проекта, она ушла далеко вперёд; что-то стало недоступно из-за западных санкций. Поэтому в данном направлении наверняка придётся открывать ещё один фронт работ. К тому же, у уже выпущенных Ми-34 были вопросы к ресурсу редуктора несущего винта, из-за чего, к примеру, выше упомянутая Нигерия отказались от их эксплуатации. А ресурс силовой установки на современном вертолётном рынке – определяющий фактор успеха! Так что, над возрождённым Ми-34 предстоит хорошо поработать. Но, если взяться, засучив рукава, проект вполне можно довести до серии года за четыре. Если действительно получится – сделано это будет не зря!

-8