«Опыт и импо... ция приходит с годами», - любил говаривать мой друг Володя Минеев. С первым постулатом я полностью согласен, со вторым – мне ближе позиция Валико из рассказа «Голтис», который в 96 лет потерял желание жить из-за того, что начало притухать влечение к женщине. Впрочем, судите сами… (насчёт опыта), а о женщинах поговорим в следующий раз.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОРАБЛЕЙ ФЛОТА
Примерно три года, пока мы получали 1-ый класс на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28 нам планировали лётные упражнения для отработки строго по КБП (Курсу боевой подготовки). А когда мы «заматерели», стали привлекать для спецзаданий – полётов на обеспечение ракетных или зенитных средств кораблей флота. Сначала полёты были попроще, скажем на облёт радиотехнических средств кораблей или военно-морских баз, потом пошли полёты со сбросом мишеней М-6, САБ, ПМ-6г и прочих, на которые хватало «фантазии» в «верхних штабах Балтийского флота». Лично мне нравились облёты РТС, т.к. там в задании указывалось «Скорость, максимально возможная для данной высоты полёта».
А это значит, давалась легальная возможность «раскочегаривать» 800 км/час на высотах 5100 метров, что соответствовало ограничению самолёта по скоростному напору. Для сравнения, на дозвуковом дальнем бомбардировщике ТУ-16, на котором довелось полетать в дальнейшем, разрешённая скорость по прибору была всего 700 км/час, а когда стал летать на ТУ-22м3 я всегда держал 1000 км/час, хотя согласно КБП скорость при полёте на малых высотах и среловидностью 69 градусов положено выдерживать в пределах 850-950 км/час, но «детство играло в жопе» до седых волос, и я ничего не мог с этим поделать. Да, если честно, то не особо и старался.
Два вылета, о которых хочу рассказать, произошли, когда нас, старших лейтенантов, летающих уже по уровню первого класса, стали допускать летать на все обеспечения кораблей, самым сложным из которых являлась буксировка конуса для зенитных стрельб кораблей и прочей «артиллерии». Полёты эти были достаточно сложными в силу того, что проводились, как правило, в диапазоне малых высот (не выше 1000 метров), а самое главное – на малых скоростях, порядка 320-350 км/час. При больших скоростях ко нус – это такая 10 метровая «тряпочная колбаса» на 1,5 километровом тросе, могла запросто сама оборваться, и тогда на виновника могли наложить «штраф за порчу казенного имущества», а кораблю, который не отстрелялся, приходилось уходить на базу без вручения артиллеристам «боевых 100 грамм», за отличную стрельбу, что для них, естественно, было «трагедией».
СТРЕЛЬБА ПО КОНУСУ
Сам полёт выполнялся только в ручном режиме и требовал устойчивой, внимательной техники пилотирования, т.к. с этой «тряпкой», тормозящей тебя за «штаны», потерять скорость менее эволютивной и свалиться, было достаточно элементарно, стоило лишь «раскрыть варежку». Так получилось, что я свой первый полёт на буксировку конуса не забуду никогда, столько «позору и страху» натерпелся. Дело было в «межсезонье», когда никакая военная авиация не летает, за исключением транспортной и ДС (дежурные силы). Чтобы пояснить сей термин для гражданского читателя, скажу, что два раза в год на неделю жизнь на всех военных аэродромах замирает. Это когда переходят к полётам в весенне-летний или осенне-зимний период. С лётным составом проводятся лётно-технические и лётно-методические конференции, а техники переводят матчасть на тот или иной вид эксплуатации и тоже повышают уровень своих знаний. На всех радиотехнических средствах аэродрома проводятся полугодовые регламентные работы, после которых их допускают к эксплуатации только после специального облёта и отражения его результатов в «специальном акте». Т.е. пока облёт РТС не произведён, летать на этом аэродроме можно только в случае объявления тревоги или при возникновении стихийных бедствий.
Но мне как всегда «везло». До этого я уже как-то летал на обеспечение ракетных стрельб новейшего бпк «Светлый» 30 декабря, не помню уж какого года, поэтому не пишу. Вылет этот закончился бездарно. Сами понимаете, чтобы тебя подняли в воздух под самый Новый год, когда уже с 25 декабря полёты по всей авиации запрещены, и все каждый день «водку пьянствуют, разминаясь перед Новым годом», нужны веские основания, и они были. Чтобы рабочим завода выплатить премию за квартал, ракетный залп для сдачи комиссии своего ракетно-зенитного комплекса бпк должен произвести в «старом» году, но никак не на два дня позже. У нас тогда после взлёта появился еле ощутимый запах гари в кабине. Я знал, что на этом самолёте производили замену двух двигателей, и это его первый полёт после облёта, т.е. такие случаи иногда бывали. Надо дать двигателям «продуться» и минут через 15 запах должен пройти. Но мой экипаж в лице штурмана и стрелка-радиста имел другое мнение: «Командир, надо прекращать выполнение задания и брать курс на аэродром».
ОПЯТЬ БЕЗ ДЕНЕГ, БЛИН
Я им говорю: «Ребята, это подгорают новые фторовые прокладки, такое иногда случается, подтяните кислородные маски, перейдите на «чистый кислород», потерпите минут 15-20, и всё пройдёт». В ответ мой боевой штурман, старший лейтенант Коля Ноговицин проглаголил: «Командир, официально записываю на магнитофон. В кабине дым и запах гари, ничего не вижу, задание выполнять не могу. А теперь делай, что хочешь». Его поддержал стрелок-радист сержант сверхсрочной службы Валера Фартушный. Сами понимаете, после таких докладов экипажа продолжать выполнение задания может только «мозахист» или «самоубийца». Короче, вышел я на связь с кораблём, доложил, что на борту неисправность, задание выполнять не могу, возвращайтесь на базу.
«Боже, как же он меня просил, родненький, сбросить им хоть одну М-6 и неважно в каком районе, мол, они всё равно отстреляются и им зачтётся», - но мой штурман был непреклонен: «Низя, бо он сейчас задохнётся». В итоге, «геройским разворотом на 180 градусов со снижением я потопал домой, не слушая, что мне вдогон лепечет матросик, которому поручили со мной вести связь. Когда произвели посадку, техники долго «ковыряли» самолёт и не нашли никакого отказа. Я потом своему экипажу «бойкот» объявил, сутки с ними не разговаривал, «обиделся», пока Новый год не наступил. Но после того случая при каждом вылете на обеспечение кораблей флота у меня «некстати просыпалось слово «совесть», и она меня «мучила» - шутка ли, целый завод без премиальных оставить. Поэтому к таким полётам я стал относиться с удвоенной, да что там говорить – с утроенной ответственностью.
В общем, настало время, когда мы «солопеды» «заматерели», и нам стали доверять полёты на буксировку конуса. Настал такой день и для меня, но как я уже сказал, пришёлся он не на плановую лётную смену, а на «весеннее межсезонье», когда РТС аэродрома облётаны ещё не были, и дело было в субботу. Опять у моряков что-то там не сложилось и им «приспичило». Поскольку контрольных полётов по этому виду подготовки нет, а допуск к ним дают и записывают его в лётную книжку, как правило, с тобой летит вместо твоего штатного штурмана вышестоящее, «специально обученное лицо», которое подтверждает, что ты всё делал как надо, и комэска на основании его слов пишет тебе допуск в лётную книжку. Со мной тогда полетел штурман звена Николай Иванович Жариков, старый, седой, опытный, немногословный капитан минно-торпедной авиации, к которой и относилась наша оставшаяся после разгона полка отдельная 35 эскадрилья.
ВМБ КРОНШТАДТ
Пришли в район полигона, а там в кильватер выстроилась «сопля» в 14 боевых кораблей и катеров, (больше в моей «конусной» жизни было только при обеспечении артиллерийских стрельб Кронштадтской Военно-морской базы, там я насчитал тогда 22 «фелюги», причём стрелять они стали все разом, как только я появился на горизонте. Когда я заорал: «Ребята, вы чего? Вы по мне попадёте». Они дали всего один залп и сказали, что «всё, я им больше не нужен, им уже «зачёт». Они в район полигона пришли, самолёт на горизонте с конусом был, стрельба произведена, а результаты они себе сами напишут. В общем, я тогда, не долетев до них, потащил свой конус обратно.) Но это так, я вам всё озвучил – к слову.
ВСЁ ПО-ВЗРОСЛОМУ
В этом первом моём вылете всё было по «взрослому». Каждому кораблю я давал персональное разрешение на стрельбу на ракурсе 90 градусов, и он палил со всех видов оружия, стараясь сбить эту «болтающуюся тряпку», чтобы другим не досталось. Так я сделал уже четыре плановых прохода, разворачиваясь каждый раз на 180 градусов «стандартным разворотом». Для гражданского читателя поясню – это значит, что пройдя ордер кораблей километров на 10-20 дальше я выполнял отворот с креном 15 градусов вправо на 80 градусов, потом перекладывал самолёт в левый 15-градусный крен и так выходил на курс, обратный боевому на таком же удалении от кораблей, и они снова палили по конусу, но уже в обратном порядке. Первым стрелял тот, который был замыкающим ордера.
Кстати, лётчики-профессионалы, конечно, знают, но пилотам-любителям напомню, что «стандартный разворот» иногда может быть единственным правильным маневром для того, чтобы как можно скорее попасть на свой аэродром после взлёта, в случае пожара на самолёте в воздухе или если у кого-то из членов экипажа открылась «диарея», а туалет на вашем «лайнере» ещё не установлен. Пусть вы попадёте на свой аэродром с попутным стартом, но время при этом будет минимальное - значительно меньше того, если вы заходили на посадку по самой сокращённой «коробочке», но по «нормальному». Естественно, крен при таком развороте надо держать максимально возможный для данной скорости и высоты полёта.
Так вот, после выполненных уже мной 4-х проходов корабли стали просить сделать для них ещё пятый. Я преисполненный служебного «рвения» ответил: «Не вопрос, сделаем», но тут мой штурман этому категорически воспротивился. «Командир, да ну их нафик этих «самотопов», они и так все патроны выпалили, идём домой». Я ему: «Штурман, они ж зимний период обучения заканчивают. У них «хвостов» набралось за целых полгода, поэтому надо ещё один заход сделать».
«Командир, я тебе приказываю, прекращаем выполнение задания, идём к себе». Ну, насчёт «приказываю», это он зря сказал. В данном случае, да - он контролирующий, к тому же старше в звании, но он старше, так сказать только в специальном отношении, а командир экипажа всё же я, лётчик. Это в училище, когда мы летали на ИЛ-28, штурман был командиром экипажа, но штурвал-то всё равно у меня. А здесь мне сам Бог велел командовать, к тому же в ушах сразу слова командира полка всплыли: «Ты же, хоть и «херовенький», но командир», - поэтому я проглаголил: «Штурман, с одного захода нам ничего не станется, керосин у нас ещё есть». Тут Николай Иванович с командирского на просительный тон перешёл: «Командир, у меня внутренний голос был, я тебя Христом-Богом прошу, пойдём домой, я тебе «пузырь» поставлю».
Не могу сказать, что слово «пузырь» на меня повлияло. К спиртному я был по-прежнему равнодушен. Хотя шансов выполнить мечту, стать Мастером Спорта СССР неважно по какому виду спорта, не было никаких, т.к. медицина официально бокс, которым я тогда занимался, запретила, а на новый вид спорта переходить было поздно, но тренироваться я никогда не прекращал. Соответственно, почти не употреблял спиртное, и когда мы приходили куда-нибудь на день рождения, я ещё до «банкета» громко стучал по столу и кричал: «Предупреждаю всех официально. Я не пью ни грамма, ко мне с этим предложением не подходить». После чего, по словам жены, у гостей сразу становились такие скучные лица…
А вот просительный тон на меня подействовал, поэтому я вышел на связь со старшим всей этой «флотилии» и сказал: «Извиняюсь, посчитали топливо, если сделаем ещё заход, нам обратно не хватит, поэтому отстреляетесь в следующий раз, а мы пошли к себе на точку. Конец связи». Мне матросик выдаёт: «Минуту ждать». В обще-то мы лётчики «шизеем» от этой их коронной фразы при ведении радиообмена с кораблём. Дело в том, что это в авиации любой начальник считает для себя за честь лично выдать в эфир какое-нибудь руководящее указание, и микрофон из рук не выпускает. А на корабле – «не царское это дело» - командиру корабля лично вести радиообмен с самолётом. Он на ходовом мостике команды только своим замам и командирам «БЧ» выдаёт, да «рулевому», куда штурвал крутить, а с самолётом связь ведёт специально обученное лицо, которое ему мой разговор дублирует и потом от него мне его команды передаёт. А у меня же самолёт не стоит на месте. Пока они там между собой мой доклад обсуждают обстановка в воздухе, да и на море тоже может кардинально измениться и требует немедленного маневра, а он мне «Минуту ждать», блин.
ТОРГ ЗДЕСЬ НЕ УМЕСТЕН
Ну, жду. Выдаёт: «Мой «Главный» говорит, Вы весь маневр полностью для всех можете не делать. Возле большого крутанитесь. Он ещё раз выстрелит, и пойдёте домой». А «большой» - это крейсер, значит, и там, конечно, адмиральская фуражка, да наверно, и не одна. Но меня просительный тон моего штурмана почему-то убедил, и хотя остаток топлива вроде позволял сделать этот короткий заход, я сказал непреклонным тоном, как Остап Бендер ответил на вопрос: «Нельзя ли спасти отца русской демократии за меньшую сумму?» - «Торг здесь не уместен, - сказал по остатку топлива никаких маневров сделать не можем, в следующий раз отстреляетесь». Для моряков это, наверно, прозвучало как издёвка. Это у нас в авиации сыграли тревогу, и полк через два часа способен поднять «колёса в воздух», а у них пока народ из всех «самоволок отловят», пока гироскопы раскрутят, да «пары разведут» много времени надо. А чтобы такую «армаду» как сейчас в кучу собрать, да до района полигона в море дойти – это суток двое надо – не меньше. Так что насчёт «следующего раза» я явно «погорячился, но мне уже было не до их сентиментов.
Легли на курс домой, «ползём», скорость 350 км/час, с убранными шасси, я на такой скорости на маршруте ещё и не летал никогда. Впереди самое основное, надо от этой «тряпки» освободиться и не только потому, что с ней не «орлом себя в воздухе ощущаешь, а мокрой курицей» из-за скованности маневра. Главное, что, когда тянешь конус, радиокомпас не работает. Так стрелочка себе вращается, куда хочет, а на аэродром выходишь по дублирующим средствам самолётовождения и визуальным ориентирам, когда они видны, разумеется. Когда мы влетали, погода была «миллион на миллион» - видимость 10 км, только «боковик» под 90 градусов 10-12 м/сек дул со стороны моря.
А когда прошли береговую черту, увидели, что суша вся под слоем низкой десятибалльной облачности скрылась. Как мы говорим «приподнятый туман – вынос с моря». Аэродром Храброво ведь всего в 10 км от береговой черты располагается, а до Куршского залива вообще 3 км, а там метеостанций нет, чтобы заранее предупредить. Поэтому ухудшение погоды явилось полной неожиданностью не только для нас, но и для руководителя полётов тоже. А руководил тогда моим «стратегическим» вылетом наш боевой зам – майор Михаил Хотянович.
ПЯТЬ ЗАХОДОВ, БЛИН
Не знаю, может он забыл, что у нас АРК (автоматический радиокомпас) не работает, но помощи он нам в выходе на аэродром не оказал. В итоге первый заход для сброса конуса я сделал, даже не представляя, слева или справа от полосы мы прошли. На втором заходе, когда мы были под углом к полосе, в небольшом разрыве облака я вдруг опознал домик ДС, мгновенно сориентировался, где мы, и без колебаний дал команду: «Штурман, руби трос», - и Николай Иванович её немедленно выполнил. Т.е. конус с 1,5 км тросом мы сбросили, причём, почти там, где надо. Стрелка радиокомпаса сразу заработала, и мы оба вздохнули с облегчением. Хотя погода была сложной, но наши командиры и Балтика приучили нас садиться в условиях и ниже своего минимума, так что повода особого для волнения я не испытал.
Я уже писал в одном из своих первых рассказов, что когда мы пришли лейтенантами в боевой полк, нам вывозную программу дали в 1,5-2 раза больше, чем когда мы впервые вылетали на этом самолёте (ИЛ-28) в училище курсантами. А всё потому, что с самого первого полёта перед взлётом на полосе ты стоишь уже с закрытыми с трёх сторон шторками в кабине, слева, справа и сверху. И любимая под… кА (подковырка) РП лётчику на рулении была: «Смотри, переднюю не закрой». А сразу после отрыва звучала команда инструктора: «Закрывай переднюю», и так весь полёт. И пока мы уверенно не стали заходить по системе ОСП без всяких курсо-глиссадных систем до ближней приводной, нас самостоятельно летать не выпускали. Потом мы не раз с благодарностью вспоминали наших командиров за эту науку, потому что помимо умения заходить по приборам на посадку, мы получили сильнейшую психологическую закалку.
Короче, когда конус сбросился и арк заработал, я посчитал, что самое сложное для меня позади, остальное – это «семечки». Так же считал мой штурман, который был уверен во мне. Тут я лётчикам для расширения «кругозора» выдам такой «нюанс». Когда я летал на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28, штурмана крайне редко помогали лётчикам в заходе на посадку. Считалось, что лётчик на самолёте нужен, чтобы «штурмана возить на работу», т.е штурман пашет на маршруте и в районе полигона. А когда штурман приводил лётчика в район аэродрома, он считал – всё, он своё дело сделал, начинал «складывать карты в портфель», делать массаж живота и готовиться к ужину.
Дальше я сам определял без всякого дальномера место третьего разворота по арк, сам без всяких подсказок начинал четвёртый разворот с учётом ветра, который выдал руководитель полётов, и «за оскорбление» считал подсказки штурмана, типа: «Командир, выходим рано или проскакиваем, увеличь крен». Я всё делал сам, как впрочем, это делают все лётчики-истребители и вообще пилоты одноместных самолётов. Но когда пересел на дальний, дозвуковой бомбардировщик ТУ-16 эти два штурмана на самолёте развратили меня настолько, что, если звучала команда «Первый разворот», я отвечал: «Ты не выё… (выпендривайся, в смысле) говори, в какую сторону крутить.
И такая психология у 99% лётчиков, летающих на многоместных самолётах, чтобы штурман им помогал при заходе на посадку. Но мой штурман Николай Иванович Жариков не сказал мне ни слова в течение трёх последующих заходов на посадку, за что я был ему благодарен и отдал должное его железной выдержке. А дальше получилось вот что. РП Михаил Хотянович мне выдал условия: «351, с посадкой, ветер слева под 90 10-12 метров (в секунду), на посадочном облака». Я понял, что низко, и ему просто нельзя озвучивать эту цифру на магнитофон, бо «прокурор всё слышит». Особых волнений у меня эти условия не вызвали. Я так рад был, что мы освободились от конуса, что дальше был просто в себе уверен, что зайду и сяду, хотя условия были ниже моего минимума.
Тут я ещё такую деталь озвучу. Каждый лётчик науку, которую в него вложили его командиры и инструктора, и которая придаёт ему уверенности в своих силах, ощущает по-разному. Лично на меня подействовал такой эпизод. Однажды при взлёте во второй половине разбега у меня стрелка прибора ЭМИ-3р, показывающая давление масла левого двигателя, упала до нуля, и я прекратил взлёт. Меня потом очень поразило, что я это увидел и среагировал. Дело в том, что взгляд лётчика на этом этапе смотрит на горизонт, чтобы выдержать нужный угол отрыва, а сами эти два прибора ЭМИ-3р находятся внизу приборной доски справа, и «по идее» лётчик их видеть уже не должен. Но я не только «узрел» ненормальность, я на неё чётко среагировал. Хотя потом оказалось, что давление масла в норме, отказал прибор, но сам случай мне показал, что в целом я уверенно, без напряжения пилотирую и готов к усложнению полёта. Поэтому и сейчас, хотя я понимал, что заход и посадка будут сложными, особых эмоций это у меня не вызвало, наоборот, даже где-то приятно «щекотало нервы».
Выхожу на посадочный курс, стрелка АРК отбивает слегка слева, понятно, немного проскочили, ветер снёс. Беру поправку на курс, и тут вдруг включился руководитель (РП) посадки, который молчал, когда я два раза проходил с конусом. Я так думаю, пиво пил в здании аэровокзала. В «старые добрые времена», когда мы служили, гражданский аэропорт города Калиниграда располагался на нашей стороне аэродрома и всего в 100 метрах от домика нашей эскадрильи. И каждый уважающий себя лётчик или техник, если он не спортсмен или «язвенник», считал своим долгом по дороге домой обязательно зайти в аэровокзальский буфет для проверки холодности привезённого чешского пива. Тогда в гарнизонном магазине оно не продавалось, а было только в аэровокзале. Сейчас эта «халява» кончилась, аэропорт перенесли на другую сторону аэродрома, да и чешское пиво там, наверно, исчезло. Но вернёмся к полёту.
Я же, когда улетал, было полное ПМУ (простые метеоусловия), при которых РП посадки и даром не нужен. Поэтому он и отсутствовал, но потом прибежал сам или его отловили? Как бы там ни было, РП посадки выдал: «351, удаление 14, правее посадочного 900, исправляйте». Блин, я сразу ему обрадовался, т.к. руководители посадки у нас были специалисты высочайшей квалификации. Они выдавали данные, которые поражали своей точностью, например, доклады: «выше глиссады 5 (метров) или слева 10», - были у них в порядке вещей, хотя ТТД системы были более грубыми и казалось бы, не давали так точно оценивать отклонения самолёта от курса и глиссады. Но здесь сказывался талант и опыт, поэтому мы информации руководителя посадки верили больше, чем приборам, которые иногда могли работать не точно или неустойчиво.
Короче, РП мне выдал: «Правее 900», блин, по АРКу вроде меньшее отклонение, но РП «не ошибается!», с учётом его информации беру поправку в курс, на удалении 10 перехожу на снижение, он мне: «351, … на курсе, на глиссаде». Отвечаю: «500». (На каждую информацию РП посадки лётчик обязан отвечать высотой, или если есть отклонения добавлять слово «Исправляю». Стрелка АРК градусов 10 отбивает слева, но РП мне выдаёт через каждый километр удаление и завораживающие магические слова: «На курсе, на глиссаде», и я уверенно продолжаю снижаться, считая, что у меня АРК просто «дурит» и работает неустойчиво. Проверить его показания не по чем. Система «Плот» (ПСП-48) есть на этом аэродроме пока только с одним стартом, а именно, с противоположным курсом посадки, к тому же она тоже не облётана.
Психологически я готов, что выскочу из облаков где-то на высоте 80-100 метров, так я на глаз определил, когда в разрыв облачности бросал конус. Точно в районе БПРС (ближней приводной) вываливаюсь, но что это? Я даже не сразу понял, где я и почему? Метров 300-400 правее полосы, да ещё ветер слева 10-12 метров сдувает. Пытаюсь довернуть, понимаю, что не вписываюсь, метров с 30 ухожу на второй круг. Иду с набором высоты, Хотянович запрашивает: «351, ваш остаток». По всем документам, куда бы ты не пришёл, остаток топлива должен быть для Балтики не менее 1800 литров. У меня уже меньше, но озвучивать цифру в эфир, это подписать приговор себе и Хотяновичу, поэтому выдаю: «1800 литров, но в наборе показания неустойчивы, потом точнее доложу». Михаил Иванович всё понял и больше меня про топливо не спрашивал, но он сделал неправильные выводы о моём психологическом состоянии. Он подумал, что я разволновался из-за малого остатка топлива, поэтому не смог зайти на посадку.
ЗАТКНИТЕ ЭТУ Б...
Я же пока лечу от 2-го разворота к 3-му анализирую, почему я не зашёл и решаю больше заходить по АРК, слушая команды руководителя посадки лишь для информации. Но когда вышел на посадочный курс прозвучал требовательный голос майора Хотяновича: «351, выполняйте строго указания руководителя посадки, заходите только по его командам». Блин, офицер в армии не должен думать, он должен выполнять, тем более лампочка аварийного остатка «топлива на 30 минут полёта» загорелась. Паники это у меня не вызвало. В Оренбурге пришлось садиться, когда горели обе лампы «На 30 и 15 минут полёта», и ничего – сел. На посадочном курсе опять иду по командам РП посадки «На курсе, на глиссаде», но стрелка АРК отбивается слева. Так и хочется на неё довернуть, пробую, как тут же звучит: «351, уклоняетесь влево 100, исправляйте». Ничего не понимая, машинально беру прежний курс, и ветер сам меня подносит на посадочный, что подтверждает информация РП.
В организме со страшной силой бьются два противоречивых чувства. Очень хочется довернуть на стрелку АРК, но команды РСП не дают это сделать. А я повторяю, до этого руководители посадки работали точнее приборов, даже точнее, чем курсо-глиссадная система ПСП-48. У той иногда были неустойчивые показания или просто отказы. Поэтому до этого случая я РП посадки верил безоговорочно. Но теперь нервное напряжение растёт, и достигло апогея, т.к. я не понимаю почему, если я на курсе, на глиссаде АРК отбивает так слева.
Сразу за Ближней приводной вываливаюсь с облаков. «Мама-мия» - полоса опять слева 400 метров. У меня пружина лопается. Прямо в эфир ору: «Заткните эту бл…» и начинаю с креном 30 моститься на полосу. Принял решение, производить посадку во что бы то ни стало, т.к. на следующем заходе загорится лампочка аварийного остатка «Топлива на 15 минут». С высоты 8 метров меня Хотянович угоняет на 2-ой круг. Правильно, на полосу я попадал, но не с посадочным курсом, скорее всего при посадке бы снёс колёса. Иду от 2-го разворота к 3-му, состояние злое и сосредоточенное. Сразу вспомнил слова комэски Юрия Романовича Стропилова: «Лётчик может быть напряжён только до 3-го разворота, а потом, чем сложнее условия, тем он спокойнее. Докладываю: «351, на 4-ом, шасси выпущено, с посадкой, РСП молчать».
Хотянович мне выдал условия: «Боковой, слева под 90, 10 метров». Выхожу на посадочный курс, сгоняю «стрелки в кучу, сразу перевожу на снижение. Когда не знаешь удаление, на посадочном курсе начинаешь снижение сразу, а потом до достижения 220 метров (высоты прохода дальнего привода) идёшь в горизонте до срабатывния маркеров ДПРМ, дальше опять перевод самолёта на снижение с вертикальной 3-4 метра в секунду в зависимости от ветра и так топаешь до Ближнего привода. После прохода оного доворачиваешь на посадочный курс с учётом угла сноса, который подобрал до этого и ждёшь выхода из облаков, ни в коем разе не бросая глазами приборы, особенно вариометр. Всё время помнишь, что 90% катастроф на посадке произошли из-за раннего снижения под глиссаду.
В общем, в полной тишине я выполнил свой 5-ый в этом полёте заход, произвёл нормальную посадку, покатил на стоянку, кося глаз на лампочку аварийного остатка «15 минут». Зарулил, она так и не загорелась. Подъехал Хотянович с капитаном руководителем посадки. Тот извинился, оказывается антенная система РСП у них после регламентных работ сбилась на 11 градусов. Такого у них до сих пор никогда не было, просто мне «повезло»… Предпосылку по малому остатку топлива или моим пяти заходам из-за неоправдавшегося прогноза погоды, естественно, не оформляли, так всё и сошло «тихой сапой».
Но вечером в постели я вновь и вновь прокручивал в памяти этот полёт и гадал, а какой бы был итог, если бы я не послушал своего штурмана и сделал бы ещё заходик с конусом, как просили корабли? Ведь главная наша удача в этом полёте в том, что случился разрыв в облачности, и мне удалось от конуса освободиться. А так с неработающим АРКом по «дурным командам» РСП я бы его не сбросил. Пришлось бы уходить в море, бросать его там и катапультироваться, чтобы самолёт гарантийно не упал на людей, т.к. «горючки» ещё на заход мне бы уже не хватило. Помню, я ещё подумал тогда: «Вот так приобретается опыт, и после этого полёта как лётчик я стал «мудрее на целую голову». Но жизнь быстро развеяла это миф – насчёт «мудрости».
СНОВА В ПОЛЁТ
Не прошло и месяца как я снова полетел с Николаем Ивановичем Жариковым. В этот раз в воздух поднялись два экипажа – мой и друга Вити Савинова У обоих стояла задача сбросить мишени М-6 для обеспечения ракетных стрельб кораблей флота, только в разных полигонах. Это тоже, я вам скажу, интересные вылеты, особенно если производятся в простых метеоусловиях, когда видно корабль, который производит пуск ракет. Мишени сбрасываются с больших высот на парашюте. Корабль захватывает цель и пускает по ним ракеты с радиолокационной головкой наведения. Так вот, мне не раз приходилось видеть, как сходит со старта ракета. Сначала происходит несколько колебательных движений, пока головка ракеты не захватит цель в режим самонаведения, а потом как оружие возмездия она на огромной скорости мчится к цели, но глаз успевает со стороны отследить весь полёт. Что меня всегда поражало – мишень просто опускается на парашюте, не делая никаких противоракетных маневров, тем не менее, было достаточно много случаев, когда ракета в цель не попадала, а взрывалась на расстоянии 10, 20, и даже 30 метров. Так я определил на свой «военно-морской выпуклый глаз».
Но вернёмся к нашему вылету. Взлетели мы с 10-минутным интервалом и пошли в свои полигоны. Мне досталось подальше, Виктору поближе. Погода была сложной. Это была вторая половина дня, парило, и шло интенсивное развитие кучёвки. Мне досталось бросать первые две М-6 с эшелона 7800 метров, но некоторые шапки облаков уже стояли выше, и приходилось лавировать среди них. Мы уже отработали первую половину задания, как второй корабль, который должен был производить стрельбу, попросил нас побыть в зоне ожидания минут 30-40, мол, у него на борту неисправность, сейчас её устранят, и они будут готовы.
Со штурманом посмотрели по топливу, побыть в зоне ожидания вроде можем, но погода, блин, «шепчет», что с ней не до шуток. Видно, как в сторону аэродрома огромное облако смещается с очень приличной «наковальней», которая говорит о том, что там гроза, и нам лучше успеть произвести посадку до подхода этой грозы. Но мы, тем не менее, решили рискнуть, т.е. выполнить просьбу корабля. Я занял скорость наибольшей продолжительности полёта, висим и ходим галсами километров по 50, туда-обратно, но с таким расчётом, чтобы, как только корабль доложит о готовности к стрельбе, мы сразу без всяких маневров оказались на боевом курсе. Когда нервы были уже на пределе, т.к. погода и остаток топлива уже поджимали, корабль доложил: «Готов». Мы ему сразу две М-6 «засиропели», и не слушая слов благодарности: «Спасибо за работу», - со снижением помчались домой, горючки оставалось мало.
Когда я перешёл на 2-ой канал, на котором осуществлялась связь с аэродромом, услышал, как Виктор Савинов докладывает о проходе дальнего привода и просит посадку. РП ему посадку разрешил, а секунд через 40 слышу: «352, полосы не вижу, ухожу на второй». РП ему: «352, ваш остаток, готовьтесь уходить на «Глинозём», Черняховск значит. Витя выдал остаток топлива, я мельком глянул на свой. У нас было значительно меньше, а мы ведь ещё и до своего аэродрома не долетели. Доложил РП, что отработал, условия подхода. РП запросил наш остаток топлива, и после того, как его услышал, выдал: «351, вам без снижения на своём эшелоне сразу на «Глинозём». Оно и понятно, шапка с наковальней как раз над аэродромом стоит, как это Виктору ещё пытаться сесть разрешили?
НА ЧЕРНЯХОВСК
Штурман выдал курс на Черняховск, обошли пару засветок и помчались на всех «парусах», бо там тоже приличная шапка с грозой подходила. За 100 км я связался на 1-ом канале с «Глинозёмом», получил от него условия подхода со снижением до 1200 метров. Дальше стало совсем «весело» - то вскочим в кучёвку, то выскочим. Вокруг темно, в облаках треплет, аж «зубы лязгают», хорошо хоть молний нету, но я понимаю, это пока. И до этого «пока» нам надо успеть произвести посадку. Вышел в район аэродрома, доложил, что эшелон 1200 занял, мои дальнейшие действия, т.к. видел, что гроза край аэродрома уже захватила, и в схеме захода на посадку могут быть изменения. Я три раза запрашивал РП, он мне не ответил. И тут я вдруг увидел ЯК-28, который обгонял нас под нами на эшелоне 900 метров, и он явно шёл со снижением до высоты круга.
Решение пришло мгновенно. Пока я рядом с этим бортом никто на меня сверху или сбоку не свалится, надо держаться его. Я тут же убрал шасси, спикировал, стал рядом, а потом медленно стал отставать. ЯК-28 явно шёл на посадку. Я пару раз доложил, что высоту круга занял, к посадке готов, но никакого ответа от РП Черняховска опять не дождался. Тогда стал в кильватер ЯК-28 на расстоянии 300 метров, слегка с превышением, помчался за ним. Он пару раз скрывался в облаках, но на мою удачу они быстро кончались, я находил его вновь. Так он довёл меня до посадочного курса. На посадочном начался дождь, и ЯК-28 пропал из виду, но я особо не волновался, т.к. у него скорость на глиссаде снижения больше и нагнать я его не должен. Сразу выпустил шасси, закрылки, стал отставать, одновременно «голосить», что я на посадочном курсе и иду с посадкой. Но РП Черняховска молчал, как «проклятый». Иду на повышенной скорости и оборотах в готовности сразу уйти на второй круг, если РП даст такую команду.
Вообще, ситуация ещё та – садишься в «наглую» на чужом аэродроме и без его разрешения. К тому же из-за дождя видно только начало полосы, а свободна она дальше или на неё, может, ТЗ выехало, хрен его знает. Тем не менее, принимаю решение садиться. Рывком стягиваю обороты, и тут начинается «коррида» - самолёт несётся в метре над полосой, но касаться её не хочет. Дело в том, что он совсем «лёгкий», без топлива, и я к тому же подошёл на значительно более повышенной скорости из-за перестраховки, чем это надо было. Короче, так в борьбе с самолётом мы перемахнули пол полосы, и когда я начал уже чувствовать, что наконец скорость погашена и сейчас будет посадка, штурман как заорёт истошным воплем: «Командир, только не уходи на второй!» Это он подумал, увидев, что мы пол полосы пролетели и не садимся, что я дал газы и ухожу на повторный заход.
Я ему: «Да, сядем сейчас», - приткнул самолёт к бетонке. Штурвалом держу нос для аэродинамического торможения, а сам как заяц на барабане «сучу ногами» - полоса мокрая, и к тому же в шестигранных плитах. Таких я ещё ни на одном аэродроме не видел. Погасил скорость, «уф» - сруливаю в последнюю РД, куда дальше, блин? РП по-прежнему молчит. Но радист молодец: «Командир, вон ИЛ-28 стоит, давай туда». Медленно рулю, вижу, как на полосу из облаков один ЯК-28 вывалился, через минуту второй. Ребята сыпятся «как горох», все садятся с выпуском тормозного парашюта, даже непонятно, как я смог в эту «кавалькаду» вписаться и ни с кем не столкнуться. Заруливаю, вижу Витя Савинов выскочил вперёд и меня заводит как заправский техник, показывая руками. И где только научился, блин, лётчиков этому не учат, он же в кабине.
Выключаю двигатели, стремянок нет, даю команду экипажу покидать самолёт, кто как может. Штурман отказывается, мол, у него возраст не тот, чтобы как обезьяна по фюзеляжу лазить. Ну, это его дело. Вставляю чеки в катапультное сиденье, повисаю на руках и падаю на «карачки» на бетон с высоты больше метра, это если от ног считать. Подходит Виктор Савинов и его экипаж, шутливо обнимаемся как после долгой разлуки, но видно, что каждый рад свалившемуся приключению и тому, что справились. Всем скопом ловим моего штурмана, который решился, глядя на нас, покинуть кабину. Тут же подъехал уазик, из него вылез «дядя в ЗШ» и спросил, надо ли нам чего-нибудь. Виктор ответил: «Нужно два ТЗ-9 или одно ТЗ-22», - я сразу добавил: «А ещё ужин на шесть человек». Лётчик, я так думаю, кто-то из заместителей командира полка, отечески заметил: «Топливозаправщики будут завтра, а ужин мы сейчас обеспечим».
Тут же подъехала машина, похожая на «скорую помощь», только зелёная и без красного креста. Два техника вытащили одну иловскую стремянку, помогли нам закрыть фонари кабин, опечатать самолёт и сдать его под охрану, после чего отвезли на ужин. В лётной столовой мы были приятно поражены разнообразием и выбором блюд, и особенно их количеством. Те пирожки-беляши, что у нас выдавались отдельным блюдом, здесь лежали просто на подносе, бери, сколько влезет. А про обилие всевозможных салатов даже говорить не хочется, чтобы не обижать нашу столовую, и это всё при одинаковой реактивной норме.
Кстати, когда мы вышли из столовой, подошёл подполковник и спросил: «Кто из вас садился последним?» Я поднял руку. Он произнёс: «Молодец, что сел без разрешения. Это я руководил полётами, у меня было 14 бортов в воздухе, и всех надо было посадить до грозы.
Я слышал, как ты кричал на первом канале, но ответить тебе не было никакой возможности».
КТО Ж ЗНАЛ, ЧТО ОН ЕНЕРАЛ?
Потом нас отвезли в шикарный лётный профилакторий, в котором сон на накрахмаленных белоснежных простынях получился просто сказочным. Тем более, кто-то из радистов добыл бутылку портвейна «777» (вино дешёвое, но вкусное, тем более, «дареному коню в зубы не смотрят»). А после фужера портвейна на каждого и без всякой «закуси» спалось великолепно. Утром произошёл любопытный эпизод. Мы с Виктором Савиновым сбегали на зарядку, а когда прибежали все 4 члена экипажа умывались, причём один кран занимал какой-то по пояс голый мужик в возрасте и линялых шароварах, которого мы вчера не видели. Виктору было почему-то невтерпёж, и он его так достаточно грубовато со словами: «Дед, извини, подвинься», - задом оттеснил в сторону. Тот так робко: «Хорошо, хорошо, ребята, раз вы торопитесь, я подожду».
Короче, жуём завтрак, и вдруг в столовую входит генерал, и мы узнаём Витькиного деда, которого он так бесцеремонно отодвинул в сторону. У Вити «котлета встала поперёк горла». Он прекратил жевать, и прямо от стола строевым шагом пошёл к генералу: «Тов. Генерал-майор авиации, старший лейтенант Савинов, прошу извинить за утренний инцидент». Генерал его так отечески похлопал по плечу: «Ничего, сынок, бывает».
После обеда прилетели на АН-26 наши техники, и вечером мы ушли домой. А ночью, лёжа в постели, когда жена уснула, исполнив "супружеские обязанности", я ещё долго вспоминал этот вылет, буквально физически ощущая те крупицы опыта, которые впитали мои руки, ноги и глаза военного лётчика.
«Небо» Я думал – небо всё из неги, Всё из ласки облаков. А небо холоднее снега
Коль заберёшься высоко.
Оно гигантским синим глазом
Глядит на подвиги людей. И вдруг с издёвкой бросит наземь, Коль ты чуть-чуть не доглядел.
И волю стягиваю туже,
Готовясь в рядовой полёт. А небо? Нет, не стало хуже.
Ещё неистовей зовёт.
(Автора, к сожалению, указать не могу – писал по памяти).