Контраварийная подготовка на 496-сильном гибриде на полигоне автомотоклуба ФСО? Когда я рано утром читал это приглашение, подумал, что еще не проснулся. Лет 10 назад, такие приглашения были нормой — для европейских премиальных марок. Сегодня настоящий премиум недоступен, и не проводит презентаций. Китайский "премиум" блестюч, но часто не умеет ездить. Кружка кофе внесла ясность. Компания МБ Рус — преемник российского представительства Mercedes-Benz, недавно получившая дистрибьюторство китайской марки AITO, которая в России будет называться Seres. Тестовые образцы — электромобили Seres AITO M5 и M7 с "увеличителем запаса хода", то есть гибриды типа EREV, пиковой мощностью под пятьсот сил. Испытать эти автомобили и себя предстояло в одном из самых интересных мест на свете.
Автодром ФСО России в Старой Купавне изначально создавался для повышения водительского мастерства сотрудников, ответственных за перевозку первых лиц. Сооружение уникально — тут можно смоделировать абсолютно любую дорожную ситуацию. Проектировал площадку сам Герман Тильке — знаменитый архитектор трасс Формулы-1.
Учебно-тренировочный комплекс оборудован по последнему слову техники, хотя для неподготовленного человека это поначалу просто большое асфальтированное поле площадью 66 тысяч квадратных метров. Тут есть специальные зоны, смачиваемые при помощи дождевальных установок, участок имитирующего лед скользкого покрытия, ванна для аквапланирования глубиной 7 см, ряды управляемых компьютером водных преград, и огромная гидроплита динамического заноса, способная отправить в скольжение даже бронированный грузовик. Тренировки на полигоне доступны для всех желающих по предварительной записи, обучение ведет команда инструкторов, в чьем опыте сомневаться не стоит.
В нашей программе — сокращенный вариант базового тренинга, но все равно интересно. Несколько вариантов змейки, объезд препятствий на сухом и мокром покрытии, отработка заносов на "снегу". Автомобиль — Seres M5, отсутствие AITO в названии не случайно. Я уже подробно описывал историю марки Seres в материале про Evolute i-Jet. Для тех, кто пропустил, изложу кратко: несколько лет назад китайская промышленная группа Sokon, связанная с госкорпорацией Dongfeng, взяла на работу со-основателя Tesla Мартина Эберхарта.
Результатом стала марка Seres, центральный офис которой был открыт в Калифорнии. Первенцем стал чем-то похожий на Porsche Macan кроссовер Seres SF5, существующий как в виде чистого электромобиля, так и в виде последовательного гибрида. Несмотря на "американскость" бренда, машины создавались с прицелом на китайский рынок, стали быстро популярны на родине — их стали даже продавать в салонах Huawei. Крупнейшая телеком-компания увидела в этом отличный шанс для развития своего автомобильного направления, и стала продавать модели Seres под собственным брендом AITO, проведя рестайлинг внешности и интерьера, немного дополнив функционал своими IT-решениями и беспроводными зарядками. Seres SF5 под маркой AITO M5 стал популярнее оригинала, а сама компания Huawei продолжила в том числе и на этой базе развитие своих автомобильных решений, включая ИИ для автопилотирования и полностью готовые комбинации электродвигателей и управляющих блоков, сотрудничая в этом направлении не только с Seres, но и с Chery и Changan (Avatr).
При описании всех моделей Seres Aito журналисты и блогеры часто говорят о том, что в них применяются электродвигатели и ОС Huawei, но это не совсем точно. Дело в том, что представленные на сайте дистрибьютора модели Seres и Seres Aito отличаются по модельному году — как по салону (тестовый “дорестайл” легко узнать по одному подстаканнику на тоннеле), так и по оснащению и технике. Оба варианта отличны и от исходного SF5 (который для нас, в версии BEV, называется Evolute i-Jet). И разница — не только в другой фронтальной оптике без стекающих сталактитов ДХО.
Так, в описании Seres SF5 указаны электродвигатели Huawei DriveONE CTZ196XY0P1 (150 кВт) спереди и асинхронный Seres SEP200 (255 кВт) сзади, что при прямом сложении дает 550 л.с. и 820 Нм. У Aito M5, что рестайл 2024, что дорестайл 2022, оба электродвигателя указаны как произведенные Huawei — 165-киловаттный асинхронник HW165 CYS210XY0P1 спереди и 200-киловаттный синхронный двигатель на постоянных магнитах HW200 CTZ196XY0P4 сзади. Итого — 489 л.с. и 675 Нм, опять же, в пике и при прямом сложении. Реальная долговременная (30 минутная) мощность ниже — 42 и 72 кВт соответственно, что дает нам "на постоянку" всего 114 кВт или 155 л.с. Но и это еще не вся путаница с техникой — европейский Seres был укомплектован собственными моторами (SEP200 спереди и SEP201 сзади), а в инструкции к Aito M5 упоминается еще один вариант комплектации, с моторами SEP165/HW150 (315 кВт/428 л.с.), а на сайте МБ Рус мощность дорестайловой “китайской” модели Seres M5 обозначена как 487 л.с., и 496 л.с. у официального экспортного рестайла Seres Aito M5. Уфф.
Так или иначе, силовая электрика — 400 вольтная, что традиционно (хотя модели вроде Porsche Taycan или даже обновленного Zeekr 001 используют 800-вольтную архитектуру). Впрочем, на сайте экосистемы Huawei DriveOne три из четырех предлагаемых силовых агрегатов — уже 800 вольтные, так что дальшейшее обновление модели — не техническая проблема.
В Seres SF5 в качестве генератора применялся 112-сильный полуторалитровый турбомотор SFG15TR, ведущий происхождение от мотора Mitsubishi 4G15T. Показатель момента — всего 205, зато — распределенный впрыск и чугунный блок! В спецификациях Aito M5 указан двигатель H15RT, мощность которого на моделях 2022 года составляла 123 л.с., а в 2023 — уже 150 л.с. Данная версия генератора — третья эволюция упомянутой ранее модели, дополненная фазовращателем и другими фишками для достижения высокой термоэффективности — до 41%. Общий КПД системы — 38%, что по меркам гибридов не мало (у SFG15TR — всего 30%). Еще в активе Seres есть генератор четвертого поколения, разработанный в 2023 году H15RTD — такие ставят на модели Aito M9.
Ну и конечно, более мощный мотор способен побыстрее забить литиевую батарейку CATL емкостью 40 квт-ч (у полностью электрической версии Seres, предлагаемой у нас как Evolute i-Jet, батарея вдвое больше.). Быстрая зарядка от 20 до 80% занимает 45 минут — что почему-то ровно столько же, сколько заявлено у полностью электрического Evolute с батареей на 80 квт-ч.
Другие отличия китайских и экспортных версий — комплектация, салон, разъемы зарядки (CCS2 или GB/T) что частично объясняет разницу в цене около миллиона рублей (5.9 у официальной машины и 4.9 млн у “китайца” соответственно).
Но достаточно цифр. В любом случае, неизменно главное — модель М5 создавалась с учетом высоких требований клиентов, в том числе, в контексте управляемости, что и подтвердили заезды на полигоне.
Про шасси подробно рассказывал в тесте i-Jet, и тут принципиальных отличий у гибридного Seres Aito нет, кроме прописавшихся на своих местах ДВС и бензобака на 56 л. Силовая структура кузова из высокопрочной стали создана вокруг батареи, расположенной максимально низко. Подвески полностью независимые, спереди на двойных поперечных рычагах и сзади на трапециевидных рычагах (все рычаги легкосплавные).
И базовая эргономика, и спокойный и минималистичный дизайн добротного салона проработаны хорошо.
По сравнению с первой версией салона на SF5/i-Jet, даже дорестайловый Seres интереснее — по-крайней мере, кнопка аварийки тут на своем месте, а не на потолке. Богаче и оснащение. У официальных машин, например, есть зимний пакет, включающий необходимые подогревы. На все машины действует общая гарантия в 2 года или 100 000 км, на электрическую силовую часть гарантийный срок 4 года, но при условии пробега до 80 000 км, то есть 20 тысяч в год, что чуть выше среднего показателя годового пробега автовладельца в РФ (18 700 км по исследованию Дрома).
Не уверен, что в тестовых машинах мультимедийная система действует на "хуавеевской" Harmony OS — картинка с камер далека от идеала и слегка подтормаживает. Зато русификация почти без нареканий.
Но единственный серьезный недостаток для меня — излишне мягкое и бесформенное водительское кресло. А центральный дисплей мне сегодня нужен лишь для того, чтобы активировать гоночный режим с приоритетом электротяги, и выключить ESP.
Первый блок упражнений — скоростные змейки, обычная и со смещением, поворот, объезд препятствия с торможением. В этих упражнениях M5 показывает свои сильные стороны и на сухом и мокром покрытии.
Тут, пожалуй меньше обратной связи по рулю, выше крены, слабее тормоза, чем на вышколенных "немцах" типа Porsche Macan GTS, но разгон линейны, бесшовный и ударный (по паспорту 4.6 с), силовая установка мгновенно реагирует на акселератор что вверх, что вниз, шасси не путается в управляющих импульсах и точно следует всем командам, позволяя наращивать темп с каждым кругом по площадке.
Автомобиль несмотря на массу в 2.2 тонны имеет практически нейтральную поворачиваемость, и при необходимости его можно затащить в любой поворот.
Объезд препятствия с последующим экстренным торможением в размеченном конусами створе на третий заход выполняю уже по хулигански, заходя на маневр сильно быстрее, чем того требует инструктор, и не думая накручивая рулём без остановки для смены направления. Голос в рации недоволен: "Тут не нужно устанавливать рекорд скорости, важно в точности выполнить задачу. Вы задели конус при маневре, в реальности это будет столкновение с другим автомобилем или препятствием".
Круг за кругом в отработке серии маневров — сначала сухая площадка, потом мокрая, — монотонная рутина, имеющая мало общего с ездой ради удовольствия. Через 10 минут я был мокрый от пота, еще через 10 начало укачивать.
А вот автомобиль держался молодцом, хотя к концу заездов существенно снизилась ударная по началу динамика разгона. Это была вторая группе за день, и емкость батареи подошла к концу, а с ней — и выразительные динамические возможности Seres Aito M5. Зато, спасибо уважаемым инструкторам, стабильность выполнения всех маневров увеличилась, при сохранении высокой скорости движения.
Самое время выпить кофе, передохнуть, чтобы перейти к следующему блоку упражнений — на динамической плите, установленной перед смачиваемой зоной площадью в 20 тысяч квадратных метров.
Управляемая компьютером гидроплита TRUCK SP07 шириной в 4.2 м придает программируемое боковое ускорение задней оси автомобиля, вызывая его занос. Для этого плита автоматически и мгновенно смещается на метр в момент прохождения колеса задней оси. Максимальное ускорение составляет 18 м/c, при максимальной осевой нагрузки до 8 тонн. Таким образом, эта штуковина может запустить в занос даже армейский грузовик или автобус; для обучения водителей легковых автомобилей абсолютно достаточно и половины мощности. Самое главное, предупреждает рация, не при каких обстоятельствах не нажимать на плите на тормоз — даже 50-процентной мощности достаточно, чтобы автомобиль был поврежден или даже перевернулся.
За плитой — смачиваемое низкофрикционное поле, в основании которого встроено 68 водяных форсунок производительностью 4 литра в секунду каждая. Вода подается из подземного резервуара емкостью 1200 кубов — и после фильтрации попадает в него обратно. Водяные стены, возникающие из земли, имитируют препятствия — как постоянные, вроде стены здания, или возникающие в динамике — как другие автомобили. Участок после плиты — со специальным покрытием, с коэффициентом трения 0.35. В увлажненном состоянии это где-то между укатанным снегом и льдом. Наша задача — объезд внезапно возникающего препятствия после заноса на скользком покрытии, и выполнять нам ее предстояло на более крупном кроссовере — Seres Aito M7.
Этот шестиместный кроссовер роскошнее, чем M5, хотя стилистически здесь царствует тот же приятный минимализм. Ощущение качества — чуть выше. Материалы отделки нежнее. Пластик под дерево больше похож на дерево, чем на М5.
Габариты автомобилей отличаются — M7 крупнее пятерки, 5020 мм против 4770 мм. Отличается и внешний вид, и конструкция — на М7 используется другое шасси, с передней подвеской типа МакФерсон. Предположу, что это результат успешных маркетинговых исследований.
Комфортный 6-местный автомобиль с раскладывающийся и наклоняющимся электроприводом креслом с "нулевой гравитацией" (для лучшего кровообращения) сзади справа изначально не создавался для "спортивной" езды, поэтому его шасси решили чуть чуть упростить, одновременно увеличив размер и стоимость автомобиля. Так или иначе, в управлении "семерка" сильно уступая "пятерке" — разгон тут так же хорош, но тут куда больше инерции, кренов, и сносов при быстрых маневрах.
Впрочем, именно это сегодня даже на руку: в рамках тренировки мы должны разогнаться до 50-70 км/ч, выжать тормоз в пол после заноса на плите, и на залитом водой "льду", плавно поворачивая руль, избежать столкновения с появляющейся из ниоткуда водяной стеной, вернуться на траекторию и остановиться в водяном створе.
Поначалу, стену объехать было невозможно, как ни крути рулем!
Оказывается, делать это было и не нужно. Инструктор подсказал в рацию. Задание, действительно, только кажется простым, и секрет кроется в том, чтобы поворачивать руль плавно и на малый угол; во всех прочих комбинациях добиться зацепа передней оси просто невозможно.
Как только я перестал дергать рулём, или инстинктивно выкручивать его в упор для компенсации заноса, дела сразу пошли на лад. Но меня, в прямом смысле, ждал холодный душ: внезапно на траектории возникла ещё одна стена. Ее я проехал насквозь, ровно по середине, читай — врезался.
Стена появилась по ошибке, это часть более сложного упражнения, которое в нашу программу не входило. А жаль, было бы интересно научиться объезжать ещё и такую комбинаций.
Отработка различных заданий на гидроплите заняла около получаса, и прошла в комфортной атмосфере — в М7 действительно комфортно, тихо и уютно, раздражает только почти постоянно молотящий при таких высоких нагрузках ДВС. Впрочем, при езде в режиме отличном от “наш девиз — педальку вниз”, с этим вы вряд ли столкнетесь. По словам тех, кто ездил на М7 не только по полигону, гибрид снаряженной массой 2340 кг способен подзаряжать сам себя на скорости до 130 км/ч, хотя расход топлива при этом получается не такой уж скромный — более 13 л на сотню. Но, конечно, цифры лучше проверить лично, во время нормального тест-драйва. У данного мероприятия, очевидно, была другая задача — показать, что марка присутствует в России официально, и серьезно относится к своему продукту, который тоже весьма серьезный.
По итогам поездок на разновидностях Aito M5, искренне считаю, что если ездить на китайце — то на таком. Если соберетесь брать на тест-драйв, не буду вас отговаривать. Тем более, что и М5, и М7 уже доступны не только у 60 дилеров МБ Рус, но и в каршеринге Яндекс Драйв. В сервис передано полсотни машин, из них 10 пятёрок и остальные семерки.
Короткая поездка на каршеринговом М5 принесла мне 8 страйков за "резкость" разгона (без нарушений ПДД) и как итог — ошеломляющее падение рейтинга с 88 до 43 единиц (на единичку больше порога доступа к "премиум-тачкам").
Зато сколько было удовольствия! А ведь в этом, видится, и есть главное отличие хорошего автомобиля от имитации.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Seres Aito М5 и М7? Взяли бы себе такие, или что-то из конкурентов? Делитесь мнениями и дополняйте в комментариях!
Весь мой поток наблюдений, новостей, приключений и тестов — читайте в телеграм-канале