Какие автомобили покупают современные люди которые хотят демонстративно быть в курсе всех трендов, ездить “экологично”, быстро и красиво. Ну конечно же, электрические! Таков герой этого обзора — электрокар Москвич 3e, который с учетом государственной субсидии стоит от 3 025 тысяч рублей.
Житель Москвы при покупке такого автомобиля может рассчитывать на бесплатную парковку, бесплатную зарядку и бесплатный проезд по платным дорогам (при регистрации автомобиля на физлицо).
Внешне тут не так много отличий от обычного Москвича. Модный “электромобильный” цвет, нет прорезей в фальшрадиаторной решётке. Вместо нее — полупрозрачная панель из пластика. И, конечно, лючок зарядки — он один, на левом переднем крыле. Разъём — европейского типа CCS Combo 2, получивший максимальное распространение в России.
В остальном, электрический Москвич повторяет обычный не только в экстерьере. Салон — максимально спокойный и по нынешним меркам — консервативный. Пластик недорогой, зато везде — в общем, интерьер без попытки пустить пыль в глаза.
Эргономика также без серьезных нареканий, несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету — даже кресла вполне приемлемые, что на автомобилях этого класса редкость. Но уровень пола тут выше, чем на ДВС-версии, т.к. под полом — батарея.
К чему можно придраться с ходу, так это к сенсорному блоку климата — панель будет заляпываться, да и пользоваться не очень удобно. Экран ГУ меньше, чем уже привычно, но графика приличная и быстродействие не напрягает. Примечательно, что интерфейс системы тут отличается от ДВС-версии. Например, появился новый экран управления климатической установкой. Подогрев передних сидений тоже включается через экранное меню. Традиционно, наэкранные кнопки слишком мелкие — в интерфейсе есть, что дорабатывать. Например, в режиме проигрывателя задействуется только часть экрана — не красиво.
Как и у многих других подобных автомобилей разных марок, климатическая установка имеет особенность в плане установки температуры — только после 27 градусов система начинает подавать теплый воздух. Графика с камер кругового обзора — нормальная, звучание — среднее. Есть и CarPlay, и Android Auto (все — по проводу).
На малых скоростях передвижение сопровождается завыванием из внешнего динамика — это нужно для безопасности пешеходов, ведь едет Москвич почти бесшумно. При желании, звук можно выключить через меню ГУ.
С точки зрения опций, не хватает автоторможения, рулевого ассистента и адаптивного круиза. Обновление не помешало бы не только салону, но и комплектации.
Спереди — 2 USB-разъема, и 12-вольтовая розетка, но почему-то нет инвертора на 220 Вольт. По мне, так эта опция должна быть в базе на любом электромобиле.
Приборка по размеру такая же, как на бензиновом Москвиче, но здесь другие варианты дизайна. Во всех вариантах отсутствует тахометр. Его частоту вращения также можно вывести на экран. 7000 оборотов — чуть ли не холостые. Все нужные данные на экране есть, включая большую цифру спидометра, уровень заряда и средний расход энергии, но ничего сверх того — например, диаграммы работы рекуперации или другой анимации распределения энергии.
Вместо рычага коробки передач — шайба селектора.
Сзади есть кое-какие отличия по посадке — пол стал выше, передние сиденья ниже, чтобы это компенсировать, но засунуть под них ноги в больших ботинках все равно можно.
На стойках — значки Airbag. Тут 6 подушек безопасности. Над пассажирами — панорамная крыша из двух секций, в то время как на топовой ДВС-машине — простой люк.
Из благ цивилизации — дефлекторы в центральном боксе, и два USB-разъема. Подогрева заднего сидения тут нет, зато есть широкий подлокотник. Передвигаться здесь вдвоем можно достаточно комфортно.
Подходя к современному электромобилю хочется, небрежным взмахом ноги под бампером или каким-нибудь другим тайным жестом эффектно открыть багажник, но нет. Открывать его приходится по старинке — электропривода тоже нет. Потеря невелика — дверь небольшая и лёгкая. Багажник без потерь по сравнению с ДВС-версией. Под полом полноразмерное запасное колесо, в отсек влезает комплект шин. Есть телескопическая шторка. Сиденье второго ряда складывается, но не в ровный пол.
Под капотом просторно, но конструкторы не стали городить тут дополнительный багажный отсек, видимо, это показалось им не нужным в том числе с точки зрения охлаждения электромотора и контроллера. Тяговая батарея — с охлаждением и подогревом. Салон нагревается электрическим подогревателем.
Электроустановка и в частности батарея на электрическом Москвиче отличается от “прототипа” — используется достаточно современная батарея емкостью 65,5 кВт∙ч c анодом NCA (никель-кобальт-алюминий). Крутящий момент электродвигателя, приводящего переднюю ось — 340 Нм, пиковая мощность — 193 л.с., долговременная (измеренная на 30 минутах) 68 л.с. Заявленный запас хода по WLTP — 410 км.
Силовая часть смонтирована на подрамнике — ведь речь идет о конверсии. Размещение батареи в днище автомобиля визуально уменьшило дорожный просвет на пару сантиметров, и ограничило его внедорожный потенциал — даже чисто теоретически, пропороть литиевые батареи острым камнем может быть небезопасно.
Подвеска спереди — МакФерсон, сзади полузависимая. Тормозные механизмы дисковые спереди и сзади, шины 225/45 R18.
В ходе тестов заряжаемся только на быстрых зарядках — сейчас в Москве это стало реальность, а не роскошь. Всего 2 года назад я не мог просто взять и зарядить Audi e-tron даже на медленной зарядке, сейчас с этим проблем нет даже не в центральных районах города. Особенно, если вы готовы встать пораньше и приехать к быстрым зарядкам до того, как все проснутся. Впрочем, появляются быстрые зарядки и в провинциальных городах.
Зарядная станция на 50 киловатт позволяет зарядить батарею Москвича от 20 до 80% всего за 40 минут. Но это в теории, а в реальности, если вы сидите в холодную погоду в автомобиле, и расходуете часть энергии на отопление, то на зарядку до 80% уйдет около часа. Да и принимает автомобиль в нашем конкретном случае 40 кВт, а не 50. На полную зарядку с 20% у нас ушел 1 час 47 минут.
Как едет Москвич 3е? Неплохо! Поворот селектора, плавное нажатие правой педали — и без рывков и задержек автомобиль начинает плавно ускоряться. Если топнуть по педали, то “волосы назад” — автомобиль мгновенно отзывается ускорением, более чем достаточным для динамичной езды в городе. От нуля до сотни автомобиль даже с половиной заряда в батарее легко разгоняется за 8.5 с, даже на сухом асфальте помаргивая лампой ESP на скорости до 90 км/ч. И что важно, разгон “в пол” не сопровождается силовыми уводами. Дважды это помогало охладить пыл “хейтеров”, решивших грубо “продоминировать” над сереньким “Москвичом”. Но куда там “рио” или “джолиону” соревноваться с Москвич 3е в динамике на городских скоростях — тщетное предприятие! Очередной хейтер, который пытался “вылечить” нас с Гришей, попытался обогнать нас в пробке, выехав на автобусную полосу, но при очередной попытке нас подрезать увидел направленную на себя камеру, и трусливо ретировался. Мы же продолжили тест.
Уровень кренов у электрического Москвича чуть меньше, чем на бензиновой машине, но снос в пределе начинается раньше. Также у “электрички” легче руль, на нем все та же нехватка реактивного усилия, но четче “ноль”, что хорошо для траекторной стабильности. В целом, управляемость Москвича 3е заметно лучше, чем на недорогих электромобилях прежних поколений. Да и в целом, эта управляемость соответствует современным ожиданиям.
На глубокой трассовой колейке, электрический Москвич тоже стоит увереннее обычного, и едет по трассе стабильнее, мягче и комфортнее. Возможно дело в настройках подвески, возможно, в прибавке 360 килограмм к массе (снаряженная масса “электрички” — 1800 кг). А возможно, дело еще и в меньшем уровне шумов и вибраций.
Гул шин и ветра портят картину на высоких скоростях, но для них Москвич 3е и не приспособлен — паспортная максималка ограничена и составляет 140 км/ч. И это логично — на такой скорости электромобили, даже гораздо более дорогие, жрут заряд как не в себя, и о серьезном запасе хода говорить не приходится. Тут Москвич меня удивил — при том же стиле и скорости езды, расходовал в полтора раза меньше энергии, чем Audi e-Tron. Если ехать активно — расход 23.6 кВт-ч на 100 км, а в спокойном стиле и режиме ECO — до 13 кВт-ч (без отключения отопителя и музыки).
Это приводит нас к запасу хода — важнейшему показателю для покупателей. В 410 км в реальной жизни, конечно, верится с трудом, но проехать три сотни даже зимой без выключения обогрева, в нормальном стиле езды, салона вполне можно. Если ехать на все деньги, то пробег на батарее снизится до 200 км. Что вполне соответствует моему правилу определения честного пробега для любого хорошего электромобиля — делим заявленный показатель WLTP пополам.
В режиме “педалька вниз” автомобиль набирает сотню примерно за 8.5 с, и это с пассажиром и багажом, а также морганием лампы ESP. Скорее всего, можно выйти и из 8.4, если отключить ESP и повторить упражнение на теплом асфальте.
На грунтах электро-Москвичу не так комфортно, как на шоссе. Большая масса и большие колеса с низкопрофильными шинами — не лучшее сочетания для ям и кочек само по себе, а когда все днище — это батарея, то и особенно. Ехать можно, но не бездумно. Подвеска тут демонстрирует свою короткоходность, но при этом до пробоев не доходит — сначала начинается отскок у передних амортизаторов. Другими словами, идея навалить боком по полю на электрическом Москвиче проходит сама собой.
Три года назад я тестировал китайский электромобиль Jac iEV7S, и он оставил странное послевкусие. Автомобиль не разгонялся, не управлялся, был лишен шумоизоляции и еле проезжал 100 километров на одной зарядке. Пожалуй, единственным его преимуществом была возможность экономить на парковке и зарядке. С тех пор “народные” электромобили стремительно эволюционировали. Москвич 3е — продукт другого уровня. Несмотря на активность хейтеров, это комфортный в повседневной езде автомобиль, подходящий для больших городов и пригорода.
Название ему подходит, ведь максимальная выгода от его эксплуатации достигается именно в Москве — на одних только парковках можно экономить более 100 000 рублей в месяц, если вы, например, работаете в центре. Очевидный недостаток Москвича — высокая стоимость, но есть надежда, что она будет снижена в связи с недавним переходом предприятия на полноценную мелкоузловую сборку со сваркой и окраской кузовов. А также, что не маловажно, улучшенную под российские условия антикоррозийную обработку, с последующим апгрейдом на российский металлопрокат.
Резюмируя, Москвич 3е — вполне годная тачка. Популярность подобных автомобилей будет только расти, ведь электромобиль в городе — это удобно и выгодно, да и вообще, по хорошему, автомобилям с ДВС в городе не место.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про электрический Москвич 3е? Взяли бы себе такой, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!