Современный маркетинг построен на брендах. Родословная в этом бизнесе имеет значение. Но это не точно, говорят китайцы, без устали выпуская на рынок новые модели и марки, названия которых трудно запомнить. Задача — попасть с продуктом в разные предпочтения покупателей, чтобы увеличить продажи, чтобы заработать побольше денег для запуска новых моделей и брендов. А еще — неустанного найма новых сотрудников, по рождению говорящих на языках германских и романских групп.
Это касается и топ-инженеров, и топ-менеджеров, и топ-дизайнеров. Так, за дизайн Jetour T2 (в Китае он называется Traveller) отвечал Хакан Саракоглу — немец турецкого происхождения, за годы работы в западных компаниях приложивший руку к дизайну таких автомобилей, как Ford Puma и Focus II, Porsche Boxster и Cayman 718, а также суперкару Porsche 918 Spyder.
Пожалуй, если бы Саракоглу нарисовал такую машину для какого-нибудь европейского производителя, на него бы посыпались обвинения в плагиате. Невозможно не заметить общее и стилистическое сходство Jetour T2 (в Китае Traveller) с Land Rover Defender. Но к китайским марок такие претензии предъявлять уже вроде как глупо. Тем более, что о прямом копировании одного автомобиля речи нет. В облике машины есть черты вообще всех современных проходимцев — тут и Pajero, и Ford Bronco, и даже знаменитый “квадрат” (а может, Suzuki Jimny).
Главное, что вдохновившись дизайном как целью, китайцы сохранили пропорции прототипов — включая двухметровую ширину (в остальном T2 компактнее прототипа, 4785x2006x1880 мм). Конечно, часть из этой ширины достигнута увеличением накладок колесных арок. Но и передняя, и задняя колея тут почти на десяток сантиметров шире, чем, скажем, у соплатформенного Chery Tiggo 8 Pro Max. В итоге выглядит автомобиль действительно свежо и интересно, может быть, даже хищно — эдакий упакованный любитель приключений. Молодец Саракоглу!
Но, возможно, маэстро рисовал T2 широкими мазками, и все остальное оставили доделывать “младшим научным сотрудникам”. Те увлеклись бутафорией. Начиная с пластиковых бамперов, имитирующих “силовики”, и до псевдо-проушин на этих самых бамперах, а также псевдо-ручек на капоте и псевдо-петель на двери задка. Стационарная проушина есть только сзади справа — спасибо и на этом. Смутил меня и проминающийся под рукой поликарбонат на фарах. Ну точь в точь, дачная теплица!
Задняя часть Jetour T2 увенчана выкрашенным в цвет кузова аккуратным пластиковым ящиком, скрывающим докатку.
Выглядит прекрасно, но чтобы снять запасное колесо, нужно провести целый шаманский обряд. Хорошо, что мы на берегах Байкала, место подходящее.
Используя набор штатного инструмента с хитрыми переходниками, нужно снять сначала заглушку камеры, потом отсоединить ее разъем, потом открутить несколько болтов и очень аккуратно снять пластиковый короб, не поломав половину тугих защелок. Только после этого откроется доступ к докатке.
Но и это еще не все — запихнуть в ящик полноразмерное колесо невозможно, значит, в сравнительно небольшом и узком багажнике поедет либо кожух ящика, либо спущенное колесо (причем влезет только одно). В принципе, все что я про это думаю, уже сказал в видео, и тут не буду повторяться — да вы и сами поняли. Учитывая, что автомобиль позиционируется в рекламе как внедорожник, да и просто в России бывает плохая погода, я бы предпочел доступную в Китае версию с полноразмерным колесом на задней двери, с обычным чехлом, без “хитрого” ящика.
Попасть в салон придется взявшись за ручку на стойке (благо они есть везде) через широкие стационарные пороги. Это часть “разлапистого“ дизайна, но на мой взгляд, автомобиль все-таки недостаточно высокий, чтобы в них была реальная необходимость. Скажу прямо: чистые штаны — привилегия, владельцам Jetour T2 недоступная. Для геометрической проходимости пороги тоже недостаток.
Вообще, навязчивое слово “внедорожник” по определению имеет к этому автомобилю косвенное, маркетинговое отношение. Не только потому, что в конструкции нет рамы, как, например, у внешне похожего Tank 300. В конце концов, бывают и “безрамные” внедорожники, например Chevrolet Niva или тот же Defender. Но сравнивать Jetour T2 с “дефом” не стоит, даже несмотря на заявление китайцев про большую, чем у “британца”, жесткость несущего кузова на кручение (31000 Нм/град против 29000). Например, у Defender есть пневмобаллоны, и сложная многорычажная подвеска с увеличенным ходом, продвинутая система полного привода, понижающая передача. В Jetour T2 используется стандартная платформа T1X от концерна Chery — то есть технически это близкий родственник автомобилей серии Tiggo 8, в чем легко убедиться, заглянув под днище.
Полагаю, что детали подвески по посадочным местам также могут быть идентичны, как и единственный доступный в России силовой агрегат — двухлитровый турбомотор, выдающий 245 л.с. и 375 Нм, и 7-ступенчатый робот Getrag. К слову, двигателю под капотом не тесно — туда, кажется, влезла бы и трехлитровая шестерка.
Система полного привода Borg Warner с муфтой подключения задней оси дополнена еще одной электронно-управляемой муфтой в заднем дифференциале, что позволяет в рекламе говорить о наличии двух блокировок, хотя даже чисто технически это не так, ведь фрикционная муфта в силу своей конструкции не может обеспечивать настоящей блокировки, только частичную, из за неизбежного проскальзывания дисков.
Интерьер автомобиля шепчет — да к черту эти подробности! Тут просторно, удобно. Сочетание достаточно качественных материалов в двух цветовых вариантах — чёрное на чёрном и замечательный бежевый. Массажа нет даже в топе, но есть вентиляция.
Само сиденье очень широкое, и намеки на боковую поддержку останутся незамеченными для людей нормальной комплекции.
Высоким может показаться короткой подушка, но мне норм. Руль регулируется по высоте и вылету, хотя диапазон традиционно невелик.
На пассажирском кресле нет регулировки по высоте, и посадка получается по мне слишком высокой. Но это придирки — общее впечатление от “яхтенно-авиационной” архитектуры салона, его базовой эргономики и применяемых материалов хорошее, тут просторно и уютно, хотя трудно не отметить, что в настоящем внедорожнике не нужна такая мягкая и светлая синтетическая замша. Нужен грубый жесткий пластик, который легко мыть. И тем более не нужны отсеки для хранения зонта в двери. При светлом салоне, и эксплуатации в плохую погоду или на грунтах, нижняя часть салона быстро потеряет свой вид.
Подголовники на передних сиденьях — “самолетные”, их края можно подгибать для большего комфорта.
Цифровая приборная панель подкачала. На ней нельзя поставить обычные шкалы и вообще выбрать графическую схему; вдобавок, надписи слишком мелкие. В движении кроме цифры скорости и индикации окружающих автомобилей что-то различить сложно. Вдобавок, экран устроен таким образом, что виден только водителю (словно наклеили “антишпионскую” пленку) — пассажиру ничего не видно, что тоже не всегда хорошо.
В центре экрана — грандиозный 15.6 дюймовый экран ГУ, мультики на котором приводятся в действие мощным процессором Snapdragon 8155.
Анимация впечатляет, хотя она и избыточна. Например, в меню настроек расположена 3D модель автомобиля, которую можно крутить, и “оживлять” морганиями фар, поворотами колес и так далее. Красивый тик-ток, но абсолютно бесполезный. С другой стороны, меню работает молниеносно, оно на русском языке, все настройки быстродоступны.
С одной оговоркой — пользоваться мелкими экранными кнопками на ходу практически невозможно, даже пассажиру — неудобно. Не спроста, видимо, кнопки включения кондея и обогрева лобового стекла продублированы на тоннеле. Компанию им составляет управление внедорожным круиз контролем (5-15 км/ч).
Система кругового обзора с картинкой хорошего качества, и опять же, работает без тормозов. Модель машинки можно опять же вращать, регулировать ее прозрачность. Камеры работают в привычном режиме 540, т.е. Позволяют рассмотреть что у вас на пути и под машиной. Это удобно.
Через меню активируются и более полезные опции — система измерения глубины брода (разрешено 70 см, т.е. на 20 см меньше, чем у Defender, но все равно неплохо, ведь у того же Tiggo 8 — 45 см). Еще есть принудительное включение вентилятора — полезная штука, которую можно превентивно задействовать в условиях медленного оффроуда (если его позволит “робот”, но об этом ниже).
За красивым нефиксируемым селектором робота — беспроводная зарядка, выдающая 50 Ватт даже сквозь толстый чехол. Спереди — сразу 4 разъема USB включая Type-C, и 12 вольтовая розетка. Подогрев ветрового стекла — пленочный.
Многоугольный блок управления люком и светом над ветровым стеклом — такой же по форме, как ключ зажигания. Красиво, напоминает чехол от современных наушников.
Забираться назад не очень удобно, несмотря на широкий проем. Но это если проигнорировать ручки и пороги — с ними все хорошо. За невысоким водителем, места просто навалом — с ростом 172 я могу развалиться нога на ногу. Если впереди сидит высокий водитель или пассажир, то ситуация меняется — но все равно, места достаточно для комфортной поездки. А вот отсутствие собственной зоны климата хоть и привычно для современных “китайцев”, но мне представляется несовременным.
Есть дефлекторы и 2 разъема USB — нормальный, и 60-ваттный Type-C. Люком, стеклами и климатом можно при желании управлять и с заднего сиденья, используя голосовой ассистент. Достаточно сказать, “Привет, Джетур!” Вместе с тем, заставить электронного ассистента открыть шторку люка до конца я так и не смог.
Спинка заднего вроде бы и не регулируется, но изменить наклон все таки можно. Несмотря на наличие полного привода, пол сзади хоть и высокий, но ровный. В подстаканнике — небольшой отсек для мелочей. Можно ехать и втроем, но но вдвоём комфортнее. При необходимости сиденья складываются (сначала подушка, потом спинка) и получается ровный пол.
Дверь задка открывается электрической кнопкой. После ее нажатия, дверь слегка выталкивается доводчиком, далее ее нужно открывать самому. При закрытии, аналогично, сильно хлопать не надо, просто прикрыть и дальше электромеханика сделает свое дело. Удобно, чего нельзя сказать о самом багажнике.
Во-первых, в угоду дизайну его проем сделали слишком узким. Комфорт задних пассажиров получил приоритет над объемом для поклажи. Да, сюда можно положить несколько чемоданов, но даже два “родных” колеса размером 255/50R20 сюда просто не влезут. Зато на двери есть встроенные подстаканники и открывалка для “ядер-колы”.
Полик багажника может стать столиком (если найти от него ножки, пазы для них есть). Под поликом — отсек с органайзером. Значимую часть отсека занимает штатный сабвуфер. Звук в автомобиле не плох, но для путешествий более чем втроем, без бокса на крышу с Jetour T2 не обойтись.
Любое путешествие, как правило, начинается в городе. И в городской поток Jetour T2 вливается как в домашние тапки. С самого старта машина не пугает рывками при начале движения и переключениями, что я отмечал на многих “китайцах” с роботами.
При этом реакции на правую педаль если и нельзя назвать молниеносными, то достаточно плавными, быстрыми и адекватными. То же касается и рулевого управления. На городских скоростях автомобиль отзывчив и маневренен, чему способствует и неплохая обзорность. Есть лишь одна оговорка. По внешности и посадке, T2 напоминает “рамник”, и сходство продолжается и при маневрах; при медленном вращении руля, автомобиль повадками с кажущейся ленцой и легким креном действительно напоминает какой-нибудь Nissan Patrol или Kia Mohave. А того гляди, и “прадик”. То есть когда вы едете на T2, у вас есть реальное ощущение, что это рамник, при этом резкие маневры с кренами, вроде объезда препятствия, не вызывают проблем, ESP отрабатывает четко, руль не закусывает при быстром вращении из упора в упор, хотя сама многогранная форма руля меня не убедила в своей необходимости, т.к. руль довольно "длинный" и накручивать многоугольник неудобно.
Для движения что по трассе, что по городу, оптимальный режим “нормальный” или “экономичный” — разница между ними невелика. Робот охотно сбрасывает пару ступеней вниз, и динамика не разочаровывает — с полным баком, пассажиром и багажом автомобиль разгоняется до сотки за 8.5 с. Старт с двух педалей преимущества при разгоне не дает, скорее наоборот — передача включается с большей задержкой. После 140 км/ч разгон сникает, но свои 205 при паспортных 180 Jetour T2 бежит. Причем идет весьма неплохо — траекторная стабильность тут неожиданно неплохая.
Удивляет и подвеска — плавно и упруго она отрабатывает даже довольно большие неровности, несмотря на низкопрофильные шины. Пасует шасси только на глубоких ямах с острыми краями, но и там скорее вы ушатаете колесо либо шину, чем пробьете подвеску.
По грунтовым дорогам и грейдерам автомобиль идет на удивление мягко и не пугает водителя и пассажиров. Руль развязан с колесами, неровности на него не передаются. Подвеска работает упруго не допуская пробоев и излишней вертикальной раскачки на множественных неровностях.
Более того, в поворотах с отключенной ESP можно даже ехать боком и доворачивать “хвостом” под газом! Честно скажу, никогда бы не поверил в подобное поведение кроссовера на платформе T1X, если бы не ощутил это сам. Над настройкой реально поработали!
На шоссе плавность хода неплохая, особенно, для водителя — всех остальным слегка потряхивает на кочках, стыках и при маневрах. Вертикальная раскачка на скорости есть, но без множественных колебаний — в целом, штурмовать километра можно уверенно, но в Иркутской области это чревато. Федеральная трасса тут изобилует гравийными участками, встречаются асфальтовые и грунтовые складки и пятна, обозначенные знаками 20 и “неровная дорога”. Эти знаки игнорировать точно не стоит!
Подобные препятствия позволяют проверить, как оперативно работает робот. Заходим на кочку быстрее, чем положено, перед ней ударное торможение, бросаем тормоз, одновременно газ в пол… Да, я встречал роботы и пошустрее, но в “спорт режиме” трансмиссия Jetour успевает передать момент на колеса, чтобы передняя подвеска могла разгрузиться к моменту контакта с препятствием — которое мы в итоге проходим плавно, без прыжков и ударов. Работает!
Трафик на “федералке” в Иркутской области гораздо меньше, чем в центральной части России. Учитывая большое количество праворульных автомобилей, это благо — в противном случае, кресты стояли бы по обочинам этой дороги через каждые 50 метров. Праворульных “обгоняльшиков” видно издалека. Выглядит типичный такой обгон следующим образом: сначала машина перед вами цепляет обочину правыми колесами, поднимая облако пыли с щебнем, затем выходит на обгон, затем резко возвращается обратно, увернувшись от “внезапной” встречки (которую на машине с левым рулем видно издалека), и потом выезжает на встречку снова — как правило, не считаясь с разметкой и знаками. Далее, когда ты пытаешься этого горе-водителя обогнать, он… нажимает газ в пол, чтобы… не дать себя обогнать! Вы можете представить себе подобное? Подобные маневры я видел всего несколько раз в жизни, за почти четверть века и сотни тысяч километров за рулем. Всего за пару дней на дорогах Иркутской области я наблюдал такое раз десять, причем в том числе, что особенно дико, в исполнении авто-перегонщиков, которые вроде бы должны быть профессионалами (их легко определить по машинам с заклеенными “мордами”)! Парадоксально, необъяснимо, небезопасно. Возможно, основано на комплексах — из принципа не пустить “расфуфыренного китайца”. Но на дороге играм не место. Конечно, в такой ситуации на Jetour T2 можно просто включить спорт-режим и разогнаться быстрее, ведь как минимум на 180 км/ч у “праворульщика” сработает ограничитель, но, похоже, не в голове. Все это небезопасно вдвойне.
Несмотря на то, что Jetour T2 прилично держит прямую на любой скорости, до которой способен разогнаться, его тормоза позволяют с нее осаживать, шумоизоляция тоже присутствует, но все же ездить на нем комфортнее на скорости 120-140 км/ч. И дело не только в расходе топлива, который быстро растет с ростом скорости (от 9.7 л в спокойном режиме до 15 и более в активном).
В трассовых дугах и поворотах проявляется “рамная” управляемость, обратной связи при езде на скорости выше 120 км/ч по извилистой трассе явно не хватает; в поворотах серпантинов руль предательски пустеет, и с первого раза установить автомобиль на верную траекторию сложно, поначалу приходится подруливать уже в дуге, чтобы не оказаться на встречке. Да и надо ли быстрее? Ведь вскоре за превышением предельной скорости в повороте вас ждет увеличение крена и снос. Пассажиры в этот момент скользят по плоским спинкам кресел, хватаются за ручки и клянут водителя.
Система полного привода типична для современных кроссоверов и не вызывает значимых нареканий — при нажатии на газ задняя ось подключается без заметной задержки. Использование внедорожных режимов позволяет “заблокировать” центр и задний дифференциал. Стоит понимать, что блокировка частичная, но вместе с тем при использовании режимов Х или Камни вы получаете автомобиль, который уверенно борется с диагональным вывешиванием и ползет вперед, пока позволяет геометрическая проходимость (углы въезда и съезда 28 градусов). Лучше при этом не выключать ESP, чтобы электроника помогала в полной мере, но задняя “блокировка” все же работает. Хотя и по усмотрению компьютера — принудительно включить ее нельзя. Есть еще нюанс, характерный для роботизированных трансмиссий. При медленном старте в гору, аккуратно добавляя газ, вы рискуете не сдвинуться с места — вместо этого на экране загорится уведомление о перегреве трансмиссии. Это есть на видео.
Повторюсь, подобным образом в таких условиях ведут себя многие “роботы”, стартовать в гору нужно с небольшого хода, используя ручной режим (благо, тут есть лепестки). Но это не спасет от повторения ситуации при остановке на подъеме. Существующая в Китае и готовая к поставкам в Россию модификация с автоматической трансмиссией, очевидно, будет не столь бодрой и менее экономичной, но для путешествий с элементами грунтовых рельефов, я предпочел бы именно ее.
У T2 есть современные ассистенты, включая кучу разных предупреждений и автоторможение. Удобно, что удержание в полосе и адаптивный круиз включается одновременно, нажатием одной кнопке на левой спице руля. На панели выводятся соседние и приближающиеся автомобили, с распознаванием по типу ТС. Рулевой ассистент рулит крепкой рукой, так что лучше пользоваться им, когда нет сомнений в правильности разметки.
Подведем итог. С одной стороны, называть Jetour T2 внедорожником — явное преувеличение. С другой стороны, среди всех китайских кроссоверов, официально предлагаемых в ценовой категории до 4 млн, T2 явный фаворит. Несмотря на обилие бутафории и шероховатостей, свойства автомобиля действительно уравновешены — с небольшим перевесом в сторону внешнего вида. Ну, на то и нужен был дизайнер из Porsche.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Jetour T2? Делитесь мнениями и дополняйте в комментариях!