«Зимой 1946 года мне, 4-х летнему, в Княж-Погосте (сов. г. Емва) Коми республике, где отец работал в системе "Севжелдорлага", запомнился лярд. Это белый смальц, который мы мазали на чёрный хлеб, а потом посыпали крупной эльтонской солью. Вкуснятина на все времена. А красивая жестяная банка мне потом, когда нас перевозили в Иркутск на прииски "Лензолото", служила ночным горшком и врезалась в попу. Ощущаю и сейчас».
Читаем исторический материал социолога стройки Вячеслава Майера о руководящем составе изыскательских партий, главков, трестов, СМП, мехколонн, мостоотрядов и тоннельных отрядов.
В высшем звене руководства были асы строительства. Даже, находясь на пенсии в преклонном возрасте за 65 и выше, они участвовали в консультациях, читали лекции, вели научно-технические семинары.
Те инженеры, кто строил военные дороги в 30-40-х годах, не сидели без дела в период консервации строек после смерти И.В. Сталина, активно будировали инженерную и общественную среду, участвуя в "Комитете Ветераны БАМа". Практически все широким захватом прошли войны и конфликты 30-40-х годов.
Петр Константинович Татаринцев (1893-1982 годы жизни) окончил СПБ Путей сообщения в 1923 году. Он - ученик знаменитого профессора Александра Васильевича Ливеровского. Был руководителем проектных групп и строительства БАМа в 30-х, рокадной дороги Свияжск-Саратов-Вельск в 1942-1943 годах протяженностью в 978 км (сооружена за 6 месяцев), которая обеспечила победу в Сталинградской битве. По ней прошло 300000 вагонов.
При его участии в рекордно короткие сроки, всего за 76 суток была построена заключенными "БАМлага" и солдатами Красной Армии ширококолейная железная дорога Борзя-Баин-Тумен протяженностью в 324 км. Она обеспечила разгром японских войск в 1939-м на Халкин-Голе.
Немалый его вклад в прокладку трактов в Монголию и Китай в 30-х годах: Тункинского (ТВТ- 218 км), Усинского (УВТ-436 км), Чуйского (ЧВТ-1155 км), секретного до настоящего времени, "Сары-Озек на озере Балхаш-Сяньяна на реке Хуанхе"(3750 км).
П.К. Татаринцев был начальником Северной экспедиции Желдорпроекта в 1947-1953 годы, которая привязывала к проекту дорогу Чум-Надым-Уренгой-Игарка-Норильск. Интересны его воспоминания о совещании в феврале 1947 года в Кремле под началом И.В. Сталина, посвященном Северной магистрали.
Он выступил с докладом и И.В. Сталин веско сказал: "Вы там не работали, а мы находились в ссылке (в Курейке и Надыме). После этого он обратился к членам политбюро, имея в виду изыскателей: "Пусть они в три раза больше получают, кормите их бесплатно, одевайте. Пусть они пьют вино, но работа должна быть сделана".
Другой изыскатель и строитель Альберт Израилевич Картус (1910-2005 годы жизни) - инженер Бампроекта-Желдорпроекта-Ленгипротранса. Окончил ЛИИЖТ в 1938 году, ученик А.В. Ливеровского и с тех пор 45 лет в системе БАМпроекта НКВД СССР на участках Ургал-Комсомольск на Амуре-Советская Гавань. Его воспоминания недоступные и сейчас, интересны в деталях, описаниях и тонких наблюдениях.
Стройка №500
"Итак, основная рабочая сила на строительстве №500 (Комсомольск-Совгавань) состояла из заключенных. Но, кроме них, было вольнонаёмных 10-20%: ИТР, служащие, специалисты-мостовики, связисты, часть медперсонала, охрана и др. Было несколько тысяч мобилизованных немцев с Поволжья. Общее количество рабочих, составляло 40-50 тыс., а в последний год, в пик строительства доходило до 100 тысяч.
Стройка № 500 была первостепенной важности, скоростная. Поэтому и снабжение строительства было отличное, главным образом, американскими продуктами, прямо с кораблей (по ленд-лизу). Белая мука, рис, масло, лярд, тушенка и колбаса в банках, сахар-всё шло из океана.
В то время, когда вся страна получала от 400 до 800 граммов хлеба в день (в Ленинграде, где мои мать и сестра провели самое тяжелое время блокады до сентября 1942 года, получали 200 и 125 граммов), заключенные получали от 700 до 1200 граммов хлеба в зависимости от выполнения работ.
Даже отказчикам при невыходе на работу давали 300 граммов. Иначе говоря, заключенные на этой стройке питались лучше трудящихся тыла во время войны. И от голода не умирали.
Много было женщин, которые работали лопатами на перекидке грунта или планировке, а многие на обслуживании - в столовых, прачечных, банях, больницах и т.п. Скальные грунты разрабатывались взрывом. Было много механизмов-экскаваторов, автомашин, буровых станков, пилорам и других приспособлений.
Заключенные жили в срубленных ими бараках или в больших, стоместных палатках, отапливающихся железными печками. Летом 1944 года я видел, как вновь прибывшая колонна заключенных несколько суток ночевала у костров, пока строились объекты.
Ни разу не слышал об эпидемических заболеваниях. Встречался со случаями "куриной слепоты" у мужчин на почве авитаминоза. У женщин, не носивших тогда брюк, бывали кожные заболевания голеней ног, вроде экземы. Говорили, что это раздражение от багульника.
Но лагеря - не санатории, а жизнь в них была суровой, но никак не смертельной. На 1 января 1945 года мобилизованные немцы составляли 1002 человека или 1,09%, занятых на строительстве. Что поражало всех, они по старинной привычке при работе распевали немецкие песни.
Война не только опалила руководство Минтрансстроя, но и закалила. Через неё на фронтах и в тылу прошли такие известные руководители, как К.В. Мохортов (1913-1989 годы жизни). Начальник ГлавБАМстроя, завершивший в 1939 году строительство в Новосибирске самого стильного железнодорожного вокзала в СССР.
В привокзальной планировке принимал участие архитектор Франкфуртской школы Рудольф Вальтерс. Д.И. Коротчаев, начальник треста "Тюменьстройпуть", А.М.Крюков, генерал-полковник, начальник ГУЖВ Главного Управления железнодорожных войск, построивший восточный участок БАМа от ст.Тында до Комсомольска на Амуре.
Управления ГУЖВ, которые строили БАМ: Управление №31, Управление №95, Управление № 910, Управление № 926, Управление № 931, Управление № 935, Управление № 936, В/ч 40976.). На БАМе не пользовались №№ Управлений ГУЖВ, а писали и говорили: " В/ч.. Хозяйство Поверинова В.И."
Приведу мало кому известный факт. На Потсдамскую конференцию, проходившую с 17.07 по 02.08.1945 года, в которой участвовали главы правительств СССР, США Великобритании, И.В. Сталин прибыл на поезде по российской колее 1520 мм, перешитой с европейской 1435 мм от Бреста до Берлина.
776 км рельс переложили за неделю "Горемы"- Головные ремонтно-восстановительные поезда Советской армии. Каждый "Горем" имел в своём составе, двухосный, 20 тонный вагон "Трудовой и Боевой Славы".
Там хранились реликвии военных лет, проходили торжественные награждения строителей, отмечались юбилейные даты. На БАМе в тресте "ЦентрБАМстрой" (в прошлом "Шимановсктрансстрой") был "Горем-21" (начальник А.И. Шрайбер), в тресте "Тындатрансстрой" - "Горем-28" (начальник А.С. Юнаков), в тресте "Тюменьстройпуть" -"Горем"-38» и т.д.
Почётные пассажиры первого поезда по БАМу
Всеобщей любовью в начальный период строительства БАМа на всей трассе пользовался сибиряк, известный изыскатель - писатель Александр Алексеевич Побожий (1914-1978 годы жизни). Он сохранил искусство сибирского рассказа. За свою производственную деятельность, начал которую в 1932 году в землеустроительной партии на линии Тайшет-Усть-Кут, и затем, перебывав изыскателем на всех стройках страны.
В Иркутске бывал часто, его жена литовка Эрена, приходилась сестрой известному всем капитану Ангарского пароходства Казимиру Андрулайтису. Знакомые собирались в доме капитана: калились на чугунной сковороде кедровые орешки, сдобренные каплями подсолнечного масла и слегка посыпанные солью, ставились рюмки и начинался сказ.
Заслушаешься, как Казимир доставил с порта Байкал ледокол "Ангара" к верхнему бьефу плотины Иркутской ГЭС, как сплавил и привёз "Комету" из Феодосии в 1973 году по Ледовитому океану и Лене от Архангельска до Качуга, а там с зимовкой в селении Косая Степь спустил на Байкал, а Александр Алексеевич всех заставлял, смеясь, произносить по слогам фамилию Андрулайтис. Мы произносили, а Леонид Брежнев не мог справиться с литовскими фамилиями. Брежнева пересмеивали каждый на свой манер.
Среди Почётных пассажиров первого поезда по БАМу в октябре 1984 года было много участников строительства магистрали в 30-50 годах. Во время поездки они живо вспоминали и обсуждали прошлые года.
Поэт А.В. Жигулин читал "скорбные стихи": ему пришлось пробыть в зэковском бушлате молодые года. Изыскатель Н.Н. Струве не мог оторваться от окна, вспоминая участие в Олёкминской экспедиции, неутомимый Э.А. Норман и тут умудрялся спорить...
Пассажиры этого поезда по БАМу проехали, в отличие от юбилейного 2024 года - полностью оплачиваемого РЖД, за свой счёт. Питались в ресторане и с пристанционных базаров. Все радовались тому, что их труд не канул в вечность, а приносит пользу и радость людям.
Вы всё ещё не с нами?