С 24 февраля 2022 года на отечественном автомобильном рынке произошли настолько значительные изменения, что впору назвать их “тектоническими”. Привычная, складывающаяся десятилетиями картина - где от “дикого” импорта всего что движется осуществлялся плавный переход к цивилизации - в виде просторных и современных дилерских центров, где автомобили не только продавались, но и обслуживались, и чинились по гарантии (правда тут дилер дилеру был рознь).
В какой-то момент начало казаться, что людоедские для простых граждан протекционистские меры в виде заградительных пошлин таки возымели какой-никакой положительный эффект и ведущие мировые автоконцерны нехотя начали размещать в нашей стране производство, кто-то сборочные, а кто-то и полного цикла. И это касалось не только пионеров нашего рынка, таких как Форд, чей Фокус был одним из первых иностранных автомобилей представленных широкой публике. Своих бюджетников начали собирать у нас и корейцы, и немцы с чехами.
Пока эти производства работали, набирали обороты, пока были доступные программы автокредитования для населения, сбыт шел, новые рабочие места создавались, потихоньку подтягивались предприятия смежники с локализованными запасными частями. При этом конечно еще сохранялись схемы серого импорта, но это были либо привычные восточной части страны японские праворульные авто, зачастую форматов, которые трудно было купить с левым рулем (минивэны и микроавтобусы), либо более дорогие и свежие привозимые из Кореи в том числе и европейцы с небольшими пробегами.
Наличие у дилеров свежих товарных автомобилей, пользовавшихся неплохим спросом, обуславливало и неснижаемое предложение на вторичном рынке, что было плюсом для всех тех, кому новое авто было не по карману, даже с учетом кредитования. В трейд-ин сдавали много, и столь же много выставляли на продажу самостоятельно.
Запасные части на большую часть моделей массово импортировались, включая довольно серьезную долю так называемого “контракта”, т.е. б/у запасных частей - в основном в виде агрегатов в сборе “Двигатель, коробка передач” и кузовных элементов плюс оптики. Это был настоящий золотой век для простого автолюбителя, который мог спокойно покупать 7-10-летний автомобиль без опасений, что в один прекрасный момент столкнется с невозможностью поддержания его на ходу.
Но после февраля 2022 года все перевернулось с ног на голову. Западные автомобильные гиганты явно скорее по команде свыше, нежели из идейных соображений, начали сворачивать свою работу в России. Причем практически одновременно прекратились поставки и новых автомобилей и запасных частей, что вынудило оставшихся не у дел дилеров срочно перекраивать цепочки поставок, чтобы поддерживать на плаву уже проданную клиентам технику.
Но не только владельцам новых европейцев пришлось несладко, когда ранее всегда лежавшие на складе позиции, в том числе и расходники, пришлось покупать по совершенно другим ценам, ибо логистические затраты оказались теперь в разы выше, из-за удлинения маршрутов.
С Японской техникой на Дальнем Востоке тоже начались неприятные моменты. Начиная с сокращения количества судов, на которых доставлялись авто, что привело к проседанию импорта “распилов”, т.е. автомобилей донором запчастей проходящих по ГТД как запасные части, так еще и Япония ввела целый ряд ограничений на экспорт не только самих авто, но и запасных частей к ним. Все это привело и к взлету цен на б/у запчасти для праворульных японцев. И если раньше двигатель можно было приобрести за 60-80 тысяч рублей, то теперь это все 150-200, а условный бампер вместо 15 тысяч рублей теперь стоит 50.
Однако, внимательный глаз не может не заметить, что несмотря на заявления о том, что российский рынок покинут навсегда, многие европейские марки в разряд дефицита уйти не спешат - товарные машины наличествуют в салонах официалов, и это отнюдь не остатки от досанкционной эпохи, которые давным давно закончились. Вы все еще можете пойти и купить новый Мерседес или БМВ, правда по цене неплохой и далеко не однокомнатной квартиры в столичном регионе, но можете.
Если предположить, что самое время отбросив сомнения взять и “зафиксировать ущерб”, усевшись, пусть и в кредит по высокой ставке в новый автомобиль, чтобы лет 5-7 не попадать с ним в неприятности ремонтного характера, таким образом переждав геополитический мировой шторм, то любопытно посмотреть - как обстоят дела с источниками этих самых новых авто. Кто же из производителей все таки ушел, а кто остался? Откуда появляются эти новые авто у дилеров и есть ли на них запасные части?
Начнем пожалуй с Европейцев, итак:
Mercedes-Benz, BMW, Audi - вся премиум немецкая тройка полностью свернула работу, включая остановку сборочных предприятий (в Калининграде и Подмосковье). И только Мерседес с 2023 года возобновил гарантийную поддержку по уже проданным автомобилям, у остальных наблюдаются проблемы с доступом к программному обеспечению, соответственно и покупка в рамках параллельного импорта завозных “серых” машин по серьезно завышенным ценам (еще без всякого утильсбора, а теперь тем более) становится очень рискованной (шанс, что в один момент без соответствующего обновления Ваш премиальный немец не превратится в кирпич отнюдь не нулевой).
Volkswagen
Завод Фольксваген в г.Калуга также по итогу оказался продан новому российскому собственнику, а автомобили бренда ввозятся из-за рубежа - в том числе и из Китая серыми дилерами.
Renault - также оказавшийся одним из первых отправившихся на выход зарубежных “инвесторов” и вовсе бросил своих клиентов на произвол судьбы. Мощности автозавода, осуществляющего сборку французов правда не простаивают - теперь на них собирают “Москвичи” от китайских товарищей, а гарантийное обслуживание уже проданных авто и вовсе оказалось на плечах АвтоВАЗа.
Peugeot, Citroen, Opel, Jaguar, Land Rover - с 2022 года свою деятельность больше не ведут. Все, что мы видим в красивых дилерских павильонах из нового наличия - параллельный импорт.
Hyundai/Kia
Корейский концерн Hyundai/Kia оказался то-ли умнее своих европейских коллег, то ли удавка на шее оказалась послабее, но официально бренды Россию так и не покинули. Более того, в 2024 году было перезапущено производство на российской сборочной площадки. Запчасти есть, обслуживание продолжается.
Mazda
Не менее хитро смотались с российского рынка и Японские компании. Так например Мазда, у которой во владивостоке имелся целый сборочный завод, продала его российской компании и свернула производство еще в 2022 году, но при этом в салонах дилеров имеются новые завозные автомобили, как ни странно с гарантийным обслуживанием.
Nissan
Еще один крупный завод под Санкт-Петербургом принадлежавший Nissan теперь оказался в руках института НАМИ, одной из структур Минпромторга - читай стал государственным. А автомобили бренда теперь таскают сами дилеры - конечно из-за границы.
Toyota
Toyota размышлявшая об остановке производства аж до осени 2022 года так и не пристроила свои сборочные мощности никому, завод законсервирован. Машины есть, завозные у дилеров - естественно по негуманным ценам, зато с обслуживанием и деталями не наблюдается вопросов.
Американцы
Само собой американские бренды Cadillac, Chevrolet, Ford - полностью ретировались еще до 2022 года, полностью прекращено и обслуживание клиентов и поставка запасных частей. И если Кадиллаки или крупные рамные внедорожники типа Шевроле Тахо и без того были довольно любопытной экзотикой, к ожиданию запчастей на которые люди более или менее привыкшие, то в случае с бюджетными автомобилями действует правило про “свято место” - дубликатных запчастей и людей умеющих их чинить и помимо официальных дилеров в России достаточно.
Так автомобили марки Jeep в частности и по сей день прекрасно обслуживаются при помощи запасных частей дубликатов, причем весьма неплохого качества.
На места официально ушедших “мировых” брендов естественно оперативно подсуетились китайские товарищи. Chery с их суббрендами типа Omoda, Jetour, Kaiyi, Jaecoo, Exceed, Geely и их бюджетный Livan, премиальный Hongqi, Changan и Haval - по прогнозам количество брендов из поднебесной в 2024 году официально продаваемых в России достигнет 41. По итогам прошедшего 2023 года китайские автомобили заняли практически половину рынка новых авто в России, и своих планов по расширению присутствия они особо не скрывают.
Причем речь идет не только об импорте, но и об организации сборки на освобожденных от “еврообиженок” площадях.
Так бывший завод Фольксваген в Калуге с расчетной мощностью 225 тысяч авто в год его новый владелец холдинг Авилон планирует задействовать под сборку автомобилей марки Chery (вместо Polo, Tiguan, Rapid).
Завод Мерседес в Московской области рассчитанный на выпуск 20 тысяч премиум авто в год займется сборкой премиума китайского - Hongqi. Причем новый владелец предприятия Автодом еще и продолжает получать запасные части на немецкие авто в рамках того самого гарантийного обслуживания.
Бывшей завод Тойота, оприходованный НАМИ в Ленобласти, который рассчитан на выпуск 100 тысяч автомобилей в год скорее всего китайским товарищам не достанется, пока не ясно, чем будет заниматься предприятие у нового собственника, но в прогнозах задействовать мощности под выпуск отечественных электромобилей - правда все это не раньше 2026 года, ибо все в стадии разработки.
Завод Ниссан под Санкт-Петербургом, который должен был заняться производством Lada X-cross 5 (китайский Bestune T77), однако что-то пошло не так - не так давно мы узнали что X-cross 5 свет не увидит. Однако новый владелец площадки АвтоВАЗ наверняка придумает, чем ее загрузить.
Так что же в сухом остатке?
Как мы видим, ситуация складывается для рядового гражданина, желающего обновить автомобиль - не радужная. Большая часть автомобилей иностранных брендов сегодня по прежнему импортируются в страну, а не производятся в ней. Ввоз осуществляется коммерческими структурами разного толка, в том числе и бывшими дилерами, но в случае с европейскими брендами (большинством) на свой страх и риск. Запасные части к уже проданным автомобилям в обход санкций идут окольными путями - значительно прибавляя в цене. Содержание “иномарки” - все больше и больше встает в копеечку.
Вместе с тем, при том, что китайские автомобили лавинообразно хлынули на наш рынок, это тоже в основном завозные авто - которые имеют в своем ценообразовании серьезную долю таможенных платежей, курса доллара и евро, а теперь еще и ежегодно индексируемого утилизационного сбора.
Сколько времени займет организация сборочных производств с высокой степенью локализации для “китайских автозаменителей” вопрос риторический. Половина отечественного рынка новых авто в прошлом году была занята китайскими производителями, но для них самих мы далеко не самый основной рынок, чтобы вкладывать сюда огромные средства по локализации производств, проще заплатить высокий утильсбор - мол купят и так, а мы пока за рынок Европы поборемся, да и в прочих регионах экспансия китайцев не ослабевает, не говоря о том, что объем китайского рынка новых автомобилей остается недосягаемым даже для США - которые традиционно занимают первые места всевозможных рейтингов финансового толка.
Судя по всему, “стагнирующая” вторичка, вопреки некоторым прогнозам на фоне происходящего с автомобильным производством в стране еще, мягко говоря, поживет.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
