Белорусские инженеры предложили смелую идею о создании высокоскоростной трассы uST, которая свяжет Архангельск и Магадан протяженностью около 6,5 тыс. км. Этот проект нацелен на интеграцию Северного морского пути (СМП), Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) и Транссиба, таким образом соединяя ключевые транспортные артерии России. В качестве альтернативного маршрута был предложен путь вдоль побережья Северного ледовитого океана — от Мурманска до Петропавловска-Камчатского с ответвлениями на Певек и Магадан, что увеличивает общую длину до 10 тыс. км.
Планируется организовать перевозку грузов через современный транспортно-инфраструктурный комплекс, в котором подвижной состав будет двигаться по воздушному тоннелю мембранного типа. Ожидаемая производительность этого комплекса составляет около 100 миллионов тонн грузов в год, при этом возможна и организация пассажирских перевозок.
Мембранный воздушный тоннель, являющийся революционной частью uST, будет изготовлен из коррозионно-стойкой рулонной стали, что позволяет эффективно защитить поезда и инфраструктуру от арктических погодных условий, таких как сильные снегопады, ветры и паводки. Основная нагрузка от тоннеля будет равномерно распределяться на анкеры, установленные с интервалом до 10 км.
Тоннель будет поддерживаться промежуточными опорами из железобетона и стального проката, расположенными с шагом 60 м, которые будут воспринимать только вертикальные нагрузки. В местах пересечения рек и ущелий расстояние между опорами может достигать 1 км и более. Высота опор не превысит трех метров, что обеспечит беспрепятственный проход диких животных, а на пересечениях с дорогами и линиями электропередач тоннель будет находиться на высоте, соответствующей существующим нормам.
Поезда на данной трассе смогут развивать скорость до 360 км/ч, а в будущем, после обновления подвижного состава, — до 500 км/ч. Это позволит пассажирским юнимобилям преодолевать расстояние от Архангельска до Магадана всего за 20 часов. Эта разработка полностью принадлежит инжиниринговой компании из Беларуси, что означает, что для ее реализации не потребуется импорт компонентов из-за границы.
Как отметили представители Unitsky String Technologies Inc., для начала проектирования потребуется проделать обширную подготовительную работу, в том числе привлечь государственную поддержку и получить информацию о геологических и природных условиях в регионах, через которые пройдет трасса.
Инициаторы данного проекта уверены, что трассу можно построить в оптимальные сроки — не более пяти лет. Это зависит от объема финансирования, а также количества задействованных специалистов и техники. Например, один отряд может построить 300 км высокоскоростной трассы в год, что позволит десяти отрядам возвести 3 тыс. км, а двадцати — 6 тыс. км, работая одновременно на различных участках.
Соответственно, с учетом достаточного объема финансирования и грамотной организации, все строительные работы могут быть завершены за короткое время. Первые участки трассы uST должны быть введены в эксплуатацию в тестовом режиме, чтобы провести мониторинг и при необходимости внести изменения.
Желательно реализовать проект поэтапно, вводя очереди, в каждую из которых будут входить участки протяженностью несколько сот километров, соединяющие ключевые точки маршрута. Подобный подход был использован при строительстве БАМ — основной проект которого реализовывался в течение более 40 лет, с 1937 по 1984 годы. Новые участки этой железной дороги продолжают строиться и сегодня, при этом каждый этап обеспечивал решение транспортных задач и способствовал экономическому росту.
Проект сухопутного дублера Северного морского пути имеет потенциал стать национальным проектом, способным превзойти по масштабу продвигаемую Китаем программу «Один пояс – один путь», в которую за более чем десять лет уже инвестировано свыше 24 миллиардов долларов. Поэтапная реализация этого проекта значительно увеличила товарооборот КНР с странами вдоль маршрута — с 1,04 трлн до 2,07 трлн долларов в 2023 году.
