О CRM в процессе обучения на частного пилота

На «теории» нам дают базовые знания о CRM (Crew Resource Management – если кто забыл 😊), но к сожалению плотность теоретической подготовки не позволяет раскрыть влияние CRM и его освоение уже в процессе самой летной практики. Об этом и поговорим. Тем более что это не только интересно, но и важно. Посему приготовьтесь к увлекательному «лонг-риду» и, как однажды, сказал Юрий Алексеевич: «Поехали!»

Все (за исключением, тех, кто реально с Луны свалился) так или иначе хоть раз «тупили» в самолете на летной практике: на кругу, в зоне или на маршруте. Некоторые «тупят» даже на экзамене. А особо «талантливые» даже после получения пилотского.

Термин «тупить» в официальной науке трактуется как – потеря ситуационной осведомленности. Причем понятие «ситуационная осведомленность» (вспоминаем занятия по CRM) – это четкий термин. В ситуационную осведомленность входит постоянное понимание трех критериев происходящего вокруг нас бытия:

1. Что именно сейчас происходит: с самолетом, с полетом на данном его участке, в кабине / в экипаже (курсант + инструктор = экипаж), с пилотирующим пилотом.
2. Краткосрочная динамика событий: что будет в ближайшее время если ситуация будет развиваться без изменений (с самолетом / с полетом / с экипажем / с пилотом), и к чему приведут какие-либо конкретные действия и возможные события.
3. Что будет дальше и как развиваются события с точки зрения выполнения самого полета: наступят запланированные события или не запланированные, а также к какому финалу мы тут все дружно летим...?

А если короче, то: постоянно анализируем происходящее с самим собой, с самолетом и вокруг, компилируем всю осознанную информацию в единую картину, оцениваем ближайшие последствия происходящего и предсказываем как все это влияет на запланированное окончание полета.

Или еще короче, то используем знаменитый совет: «летите впереди самолета».

В чем сложность?

Все вроде очевидно и понятно, но не всегда получается… Так почему же?

Сложность как раз в том, что есть несколько очень веских факторов – негативно виляющих на ситуационную осведомленность. Причем для начинающего летуна эти факторы весьма существенные:

1. Стресс – оказаться в доминирующей роли в кабине, в учебном полете, да еще и в новом упражнении, для многих уже стресс. Быть лидером в кабине, пилотировать, выполнять дополнительные функции (радиообмен, навигация) – для обучающегося это пока еще новый и непростой опыт, а динамичность развития ситуации однозначно вызывает стресс, с которым поначалу не все могут успешно и быстро совладать.
2. Недостаток подготовки будущего пилота, который выражается в отсутствии достаточного опыта нахождения в конкретной ситуации и правильного выполнения соответствующих действий. А еще, весьма вероятно, причина может быть в некачественной личной подготовке к полету (плохо изучил маршрут, не проработал радиообмен, не выучил параметры конкретного этапа полета или упражнения, недостаточно вник в ранее полученные ценные наставления инструктора и так далее…).
3. Перегрузка обучаемого – реально начинающий летун не успевает поспевать за событиями. Все понимает, все осознает, не стрессует, НО пока еще он, как говорится, «одноканальный» – просто не поспевает за событиями. Его мозг пока не успевает обработать всю и ситуацию и организовать своевременное выполнение всех необходимых действий. Также сюда можно отнести ситуацию, когда на курсанта в полете одновременно сваливается много разнообразной информации (например, контрольная точка маршрута, которую нужно распознать по ориентирам + выполнить определённое маневрирование + вести радиообмен (смена диспетчерской зоны или просто диспетчер «пристал с каким-то запросом»)).
4. Отвлекся – на разглядывание красивого пейзажа под крылом, на душевный разговор с инструктором, на радиообмен, на поиски навигационных ориентиров, на какой-то отдельный параметр полета, на мысли о самобичевании. И упустил что-то важное, не заметил этого и далее ситуация пошла развиваться уже сама собой, без должного контроля со стороны будущего КВС…
5. Самонадеянность или еще хуже «самоуспокоение». Первое – это когда вразумил себя уже «соколом ясным», хотя по факту еще не достигнул уровня «голубя сизокрылого». И в порыве «значимости в собственных глазах» перестал обращать должное внимание на какие-то важные аспекты полета. Второе – это когда в принципе, осознавая недостатки собственной подготовки к полету курсант надеется на «там как-нибудь выкручусь» или заранее зная, что не готов к определенному этапу полета рассчитает, уже в полете поставить инструктора перед фактом своей несостоятельности, чтоб инструктор «сам все разрулил» (то есть заранее предполагать, что инструктор заметит тебя на каком-то этапе твоего полета). ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ к размышлению на досуге: «самоуверенность» и «уверенность в себе» – это совершенно разные понятия…
6. Отсутствие «синергии» между курсантом и инструктором. Не зря еще на теории говорят: если у вас с инструктором, в начале обучения, не сложилось доверия и взаимопонимания, то лучше сменить инструктора (кстати, по той же причине инструктор волен обменяться курсантом с кем-то из своих коллег). Потому что «согласие в кабине» или «порядок в экипаже» – один из ключевых аспектов не только CRM, но эффективности лично вашего обучения.
7. Усталость. Это одна из разновидностей персональной неготовности к полету. Может быть физической – изначально приехал на полет уставшим и переоценил себя или переутомился уже в полете. Может быть моральной – отправился в полет «не в духе», то есть морально не готовым. А усталость – это неминуемый непосредственный катализатор указанных выше факторов потери ситуационной осведомленности.

Как быть?

Для начала необходимо себе самому осознать: важность ситуационной осведомленности, из чего она складывается и как теряется… Если с этим есть трудности, то еще раз внимательно перечитываем изложенное выше, можно несколько раз 😊

Для начала следуем нескольким базовым правилам:

1. Нафиг отрекаемся от мыслей и предположений что инструктор, в процессе учебного полета, ДОЛЖЕН БУДЕТ где-то вас подменять… Вот прям совсем отрекаемся. Серьезно. Иначе это не учебный полет, а халява какая-то, воздушная прогулка… Подобными установками вы просто обманываете самих себя… По итогу учебной программы вы должны обрести самостоятельность. Или мы собираемся и после получения пилотского продолжать лететь только с персональной сиделкой инструктором? Пришли учиться – так реально учитесь, в первую очередь это надо именно вам…
2. Уже много раз писал и снова пишу – ответственно готовитесь к каждому предстоящему полету. Повторяем теоретические аспекты и режимы полета, готовим свою качественную карту, расписываем радиообмен. Практически готовим будущий полет: репетируем маршрут («летим» пальцем по ЛИЧНО подготовленной карте, прорабатываем все ориентиры и что где надо сделать: по навигации, по радиообмену), прописываем и повторяем несколько раз сам радиообмен. Очень желательно пройти полет «пешим по летному», желательно несколько раз. Готовим и размещаем в самолете шпаргалки. Очень эффективна установка: «в учебном полете курсант катает инструктора, а не наоборот» — это значит, что надо стремиться к максимальной самостоятельности и автономности в учебном полете: инструктор лишь контролирует правильность ваших действий, с минимальным вмешательством.
3. Осознаем свой стресс заранее. Заранее продумываем: какие этапы полета вызовут особый именно у вас стресс и почему. Прорабатываем соответствующие стрессоры и их причины. Уделяем особое внимание этим этапам при подготовке полета.
4. Особливо морально готовим себя к полету: если вы устали – то лучше не лететь в этот раз. Если вы на взводе – то тоже лучше отложить полет. Если отложить полет не хочется, то учитесь владеть собой. Моральная готовность к полету не менее важна, чем практическая. Древний совет: приехать на аэродром заранее, чтобы было время отдохнуть, «обрести себя» перед полетом и подготовиться – никогда не потеряет ценности.

Затем учимся персонально определять признаки потери ситуационной осведомленности:

1. Замешательство – вы не можете определить ситуацию (что происходит) или свои дальнейшие действия (что делать).
2. Потеря внимания – ваше сознание захватила «задушевная беседа с инструктором», «разглядывание пейзажа» или еще какая-то напасть – и вы перестали уделять достаточное внимание параметрам полета.
3. Вы стали «отставать от самолета» – события развиваются быстрее вашей возможности их контролировать и реагировать.
4. Вы почувствовали стресс. Это самый четкий признак того, что вы начинаете терять контроль над ситуацией. Далее все будет только «интереснее»…
5. Вы неоднозначно понимаете текущую ситуацию, услышанное от диспетчера или от инструктора. Фразеология диспетчера в принципе исключает неоднозначность толкования его слов, а инструктор в принципе всегда дает четкую и структурированную информацию (на то он и инструктор).
6. Вы увлеклись радиообменом и потеряли контроль над параметрами полета (потеряли высоту, скорость или курс) – это излишний фокус на одном аспекте полета в ущерб другим.
7. Недостатки коммуникации – у вас не получается вести грамотный радиообмен (несвоевременный / неэффективный / неправильный) или вы не можете четко и полно объяснить инструктору происходящее. Сюда же входят возможные ситуации вашего конфликта с инструктором (сам инструктор в полете с вами конфликтовать точно не будет).
8. Неправильное выполнение упражнений, небрежное пилотирование, ошибки выхода на контрольные точки маршрута. Это значит, что вы до этого неполностью контролировали себя и ситуацию.
9. Нарушены правила полета или не соблюдены режимы полета. Начиная от замечаний инструктора и вплоть до его непосредственного вмешательства в ситуацию.

Теперь понимая механизм потери контроля над полетом, обратимся к практическому применению CRM в учебном полете.

1. Про тщательную и качественную подготовку к полету уже писал… Но все равно не упущу повода «ткнуть носом» в эту важную очевидность. Ваша личная готовность к полету – это самый важный ресурс ВАШЕГО экипажа (особенно когда весь экипаж – будете только вы сами). Проживайте полет заранее, так подробно как позволяет ваша фантазия. Обдумывайте и репетируйте. Оценивайте свои способности и возможные собственные ментальные ловушки.
2. Следуем инструкциям и правилам. В авиации все уже давно прописано. Уж по части учебных полетов точно. Не стесняемся пользоваться чек-листами – это признак профессионализма. Если не помните чек-лист на память, то не стесняйтесь его доставать и пользоваться. Предварительно изучаем и усваиваем правила полета и его параметры. Делаем себе шпаргалки при необходимости.
3. Если растерялись, перестали «успевать за самолетом» или поняли, что стресс или усталость не позволяют вам контролировать полет, то возьмите паузу, предварительно сообщив причину инструктору:
   
   В полете по кругу – просто попросите инструктора взять управление и какое-то время продолжить полет за вас, пока вы снова не войдете в норму и не будете снова готовы продолжать лидировать ваш полет.
   
   В зоне – прекратите выполнение упражнения и просто сделайте круг-другой по границе зоны: чтобы в спокойном полете «прийти в себя», восстановив осведомленность и снова почувствовав себя готовым – начать упражнение заново.
   
   На маршруте – если позволяет ситуация, выполните «орбиту» (разворот на 360 °, разумеется, предварительно убедившись в безопасности данного маневра) один или несколько раз. Пока снова не вернете контроль над ситуацией. Если есть время (до следующей контрольной точки или точки доклада), то можно попытаться вернуть контроль, не отклоняясь от маршрута.
4. Взаимодействуем с экипажем и с диспетчером. Если не поняли, что вам только что сообщил диспетчер, то не стесняемся и переспрашиваем его «до победного» – пока лично вам все не станет понятно. Лучше заранее приобрести такую привычку (переспрашивать диспетчера), еще пока вы летите с помощником (то есть с инструктором), чем потом уже «выкручиваться» в самостоятельном полете. Если жутко стесняетесь переспросить у диспетчера, то спросите у второго члена ВАШЕГО экипажа – то есть у инструктора. В любом случае, если на какое-то действие ситуация требует получения разрешения / подтверждения у диспетчера, а ВЫ ЛИЧНО не услышали и не подтвердили разрешение, то прежде чем действовать следует лишний раз уточнить разрешение у диспетчера. Даже если он будет повторять уже сказанное недовольным тоном – это его работа: убедиться в том, что вы его четко поняли. Особенно стоит быть к этому внимательным при движении по аэродрому, на кругу и при заходе.
5. Сразу привыкайте рассчитывать только на себя. Инструктора подключаем только если ситуация для выходит из-под вашего контроля. Изначально не рассчитываем, что инструктор что-то будет делать за вас. Это в полете. А перед и после полета не стесняемся спрашивать советы инструктора и делиться с ним своим видением происходящего.
6. Управляйте своим вниманием. Не концентрироваться на одном аспекте полета в ущерб другим. Начинать учиться распределять внимание как можно раньше и сразу начать нарабатывать соответствующий опыт. Умение постоянно видеть всю картину полета приходит с опытом и старанием.
7. Четко понимаем: где мы сейчас фактически, а где в мыслях – и совпадают ли эти две сущности. На запросе и запуске не размышлять о рулении, на рулении не размышлять о взлете, на взлете не размышлять о наборе, в наборе на размышлять о заходе. И так далее…
8. Общаться с самим собой, все время проверяя себя. Буквально проговаривать для себя все свои действия и планы. Вслух, громко и четко. Тем самым включаем и на полную используем предоставленный природой лично вам ваш мозг. Вслух сравниваем планируемый и достигнутый результат. В полете по кругу проговариваем все свои действия и параметры полета, озвучиваем те критерии успешности полета (по параметрам и по ориентированию) к которым стремимся на каждом этапе полета, а также результаты их достижения. То же самое в полете в зону (проговариваем порядок выполнения упражнения и фактический результат). На маршруте вслух обозначаем ожидаемые ориентиры, когда и где они ожидаются и фактический результат их достижения. То же самое по части радиообмена – лучше заранее проговорить свой доклад (отрепетировать) и ожидаемый ответ диспетчера. Таким образом, вы лучше усваиваете теорию выполнения полета, контролируете ситуацию и прорабатываете ее развитие. А еще вы очень радуете инструктора подобным поведением, демонстрируя свой контроль над ситуацией.
9. Если вы вдруг понимаете, что теряете контроль над каким-либо аспектом полета, то лучше не просто сообщить об этом факте инструктору, а постараться сначала понять: что именно происходит, в чем причина и как вы намерены ее решить – и уже в таком порядке сообщить инструктору. В этом случае вы уже осознали ситуацию и продумали какое-то решение. Чем уже повысили свою самостоятельность и приобрели дополнительное уважение инструктора. Насколько грамотное решение вы предлагаете – это уже инструктор оценит и прокомментирует. Но главное, что вы при возникновении трудностей уже не бросаете ситуацию на произвол, а управляете ей.
10. Каждый случай добровольной или принудительной передачи контроля над полетом инструктору (полного или частичного) сразу после полета: сначала подробно обсуждаем с инструктором на послеполетном брифинге, а затем еще осмысливаем самостоятельно. Далее анализируем произошедшее на предмет: достаточно ли было вами выделено собственных ресурсов на тот полет, насколько вы грамотно ими пользовались и, самое главное, как все это учесть на следующий полет с тем, чтобы ситуация не повторилась.
11. Изучаем свой стресс и работаем с ним. Если вы по уровню стресса не готовы к упражнению или полету – то честно об этом говорим инструктору. Заранее. Далее вместе находите выход. Если динамика обучения чрезмерна для вас – то это не страшно. Все индивидуально и ваше обучение индивидуально – вы обучаетесь у личного инструктора по индивидуальному расписанию. Если ваши сокурсники уже отлетали первый самостоятельный, а вы еще нет, то это не значит, что они лучше вас: лучше тот, кто тщательнее подготовился, а не тот кто быстрее...
12. Помните, что вы не одни в учебном процессе – используйте ресурсы своих одногруппников (обсуждайте с ними ваши полеты) и других инструкторов (слушайте что и как они говорят своим курсантам). Свежий взгляд на ситуацию извне может быть очень полезным.
13. И под «счастливым тринадцатым номером» идет контроль собственной бравады. Если у вас что-то стало получаться – это не значит, что вы УЖЕ приобрели достаточный опыт. Необходимый да, но не достаточный. Если вдруг вы эмоционально чувствуете, что «все под контролем», то тут же проверьте себя – не расслабляет ли это вас, не приглушает ли ваше внимание или самообладание, не притупляет ли контроль? И если да – то срочно возвращайте себя к реальности. И вероятно не лишним будет обсудить произошедшее с инструктором – наверняка у него найдется пара дельных советов на этот случай.

И в заключение

Владение CRM требует:

1. Понимания его задач и методик работы с ним.
2. Признания его важности именно для вас.
3. Осознания важности CRM в процессе летной практики.
4. Наработки определённого опыта прежде, чем вы начнете его более-менее эффективно применять.

И начать все этот стоит как можно раньше. В идеале еще на теории и на «наземке». Ну или крайняк при подготовке к ближайшему полету.