Все фото из открытых источников Интернета
Международный аэропорт Кай Так в Гонконге закрылся 20 лет назад, но его экстремальные условия до сих пор помнят те, кому довелось на нем садиться.
«Это был один из последних в мире аэропортов, где нам действительно приходилось полагаться на основные навыки управления самолетом, и мы даже расстроились, когда он закрылся», — говорит капитан авиалайнера компании Cathay Pacific Дейв Ньюбери, который летал через этот аэропорт в течение четырех лет до закрытия в 1998 году.
Аэропорт построили в 1925 году на осушенном морском дне в заливе Коулун напротив острова Гонконг. Расположение аэропорта было необычным: он находился в низине, окруженной горами и водой, а позже — жилыми кварталами. В ранние годы Кай Так использовался летным клубом, а также был военным аэродромом, но после Второй мировой войны стал базой для местной авиакомпании Cathay Pacific. В 1958 году из-за увеличения спроса здесь построили новую взлетно-посадочную полосу 13/31.
Она упиралась в горы у бухты Виктория и в силу сложностей, связанных с посадками на нее, получила прозвище Kai Tak Heart Attack («Сердечный приступ Кай Така»). Самолет, который заходил на посадку на полосу 13/31, начинал снижение над бухтой Виктория с одним из самых оживленных портов в мире, а затем двигался над перенаселенным городом-крепостью Коулун. Затем пилот должен был заметить Checkerboard Hill — оранжево-белый флажок над парком — и резко взять вправо.
На расстоянии всего в 3,7 километра от взлетно-посадочной полосы самолет входил в разворот на 47 градусов в 200 метрах над землей на скорости около 300 километров в час! Затем низко пролетал над многоквартирными домами и шумными улицами города. Только после этого его шасси касались земли — скорее всего, это сопровождалось вздохом облегчения, как у экипажа, так и у пассажиров.
Жителей города столь экстремальные заходы на посадку впечатляли не меньше.
По словам местного жителя Марка Секера, у садящегося самолета можно было рассмотреть каждую заклепку на фюзеляже и рельеф шин на шасси. Он считает, что низколетящие самолеты стали настоящей легендой Гонконга, и ему жаль, что теперь их нет. «В 1980-х я жил на верхнем этаже дома на углу Баундари-стрит и Ла-Салли-роуд. Тогда можно было выключить свет на кухне, и там все равно из-за огней на самолетах было светло, как днем, — рассказывает Гай Гоулд, еще один житель Гонконга. — После этого я мог пойти в гостиную и посмотреть, как тот же самолет садится. Иногда, чтобы взять билет на рейс, мы просто шли в аэропорт пешком. Прекрасное время!»
«Не было ничего необычного в том, чтобы видеть лица пассажиров садящегося самолета из окна квартиры на 15-м этаже, — говорит Роджер Пиотоу, который жил в Коулуне в конце 1970-х. По его словам, самолеты едва не задевали дома при посадке. — Однажды я летел из Гуанчжоу в Кай Так в 1979 году. Не знаю, сколько раз мы почти касались крыш, прежде чем сесть».
Кей Ланг, который летал в Кай Так пассажиром в 1980-х и 1990-х, рассказывает, что из иллюминатора можно было увидеть, как горожане смотрят телевизор у себя дома.
По его словам, самым впечатляющим был пролет между двумя горами перед заходом на посадку. «Мы тренировались на симуляторе, но в итоге это не имело никакого отношения к реальности, — говорит Ньюбери. — Важно было следить за тем, как на месте это уже делали другие, и слушаться советов капитана».
Еще одной проблемой была погода. Сезон тайфунов длится в Гонконге с мая по ноябрь, что еще сильнее усложняло процесс посадки. «В хорошую погоду с легким ветром посадка давалась довольно легко, но в плохую погоду с непредсказуемым ветром и дождем или вовсе во время тайфуна это может быть настоящим наказанием, — Ньюбери вспоминает особенно примечательную посадку. — Я летел в Кай Так вместе с женой. Погода была ужасная, во время разворота на посадочную полосу ливень пошел стеной, и я полностью потерял из виду взлетно-посадочную полосу. Мне пришлось уходить на второй круг, потому что в таких условиях посадить самолет было очень тяжело».
73-летняя история аэропорта Кай Так насчитывает немало несчастных случаев, некоторые из которых оказались фатальными. При этом полоса 13/31 была одной из самых загруженных ВПП в мире: на ней происходило по 36 взлетов и посадок в час.
В 1993 году Boeing 747 авиакомпании China Airlines сел на воду, после того как соскользнул с посадочной полосы аэропорта Кай Так. Ужасная погода была вызвана тропическим штормом Ira. К счастью, никто не пострадал.
Вылеты с 13/31 были чреваты другими проблемами. Так, после взлета самолет должен был сразу же сделать резкий разворот, чтобы избежать столкновения с Бикон-Хилл и Лайон-Рок, горами высотой около 500 метров. В 1980-х Кай Так стал недостаточно вместительным для стремительно растущего Гонконга. В 1998 году открылся новый аэропорт на острове Чхеклапкок неподалеку от города, и большую часть рейсов перенесли туда. Прежний аэропорт превратился в торговый и развлекательный центр.
Однако несмотря на то, что Чхеклапкок куда безопаснее, пилоты вспоминают Кай Так с ностальгией. По словам Ньюбери, этот аэропорт был особенным.
С 6 июля 1998 года все рейсы были переведены в новый аэропорт Чхеклапкок.
Кайтак был основан в 1922 году, когда два бизнесмена Ho Kai и Au Tak основали Kai Tak Investment Company для восстановления земли в Коулуне для развития.
Земля была предоставлена правительством для использования в качестве аэродрома после того, как их бизнес-план провалился. В 1924 году Гарри Аббот основал лётную школу на небольшом участке земли. Вскоре там появился небольшой травяной аэродром RAF и несколько лётных клубов, которые постепенно переросли в The Hong Kong Flying Club, The Far East Flying Training School и The Aero Club of Hong Kong, и после объединения существуют сегодня как Hong Kong Aviation Club. В 1928 году был построен бетонный стапель для гидросамолётов. Первая диспетчерская вышка и ангар в Кай Таке были построены в 1935 году. В 1936 году была основана первая авиакомпания в Гонконге, летающая на местных авиалиниях. Заход на посадку на ВПП 13 в аэропорту Кайтак благодаря своей сложности и зрелищности получил всемирную известность.
Снижение производилось на точку за пределами аэропорта в северо-восточном направлении над загруженным портом и густонаселёнными районами. На этом этапе инструментальный заход на посадку осуществлялся с помощью модифицированной курсо-глиссадной системы (с 1974 года). Доворот на посадочный курс осуществлялся по наземному ориентиру, совмещённому со средним маркерным радиомаяком.
В этот момент на расстоянии всего 3,7 километра от точки приземления экипаж должен был выполнить разворот на 47°. Как правило, вход в правый разворот осуществлялся на высоте около 200 метров, а выход на предпосадочную прямую — на 40 метрах. И так непростой заход на посадку осложнялся частым сильным и переменчивым по направлению ветром. Кроме того, доворот на посадочный курс выполнялся исключительно визуально, что делало невозможным посадку в плохих метеоусловиях.
Заход на посадку на полосу 31 и взлёт с полосы 13 не имел значимых отличий от стандартных условий. Выход после взлёта с полосы 31 предусматривал резкий разворот на 65° вскоре после взлёта. Благодаря расположению аэропорта в окружении высоких холмов и близко к воде, а также наличию жилых построек в непосредственной от него близости аэропорт Кайтак считался одним из самых опасных аэропортов в мире, а посадка авиалайнеров в этом аэропорту выглядела очень зрелищно ввиду своей экстремальности.
На сайте YouTube имеется множество роликов с видеосъёмками посадок самолётов в Кайтаке. После полета на высоте 10 км «Боинг-747» опускается до 2 км над землей.
Самолет летит к гористому архипелагу. Топливо на исходе — полет длится уже больше 10 часов. Самолет продолжает снижение, с трех сторон его теперь окружают зеленые вершины. Со скоростью почти 500 км в час он летит прямо на горы.
Пилоту нужно снижать скорость, чтобы не врезаться. Но чтобы оставаться в воздухе, замедляться нельзя. Проблема кажется нерешаемой. До земли остается 300 м, а в лобовое стекло видны только горы. Через мгновение пилот резко берет вправо и вниз, самолет делает разворот на 47 градусов на скорости 200 км в час. Благодаря маневру самолет избегает столкновения с горой, но теперь приближается к жилым зданиям.
Самолет выравнивается на высоте 50 м над улицами города и продолжает снижение. Через пару минут улицы превращаются в посадочную полосу.
Еще мгновение, и самолет на земле. Добро пожаловать в Гонконг!
За героические заслуги пилот не получит награды или премии. Это было обычное, будничное приземление в международном аэропорту Кайтак (启德). По современным правилам кантонско-русской транскрипции нужно писать «Кхайтак», но в русском языке устоялся вариант «Кайтак». Большинство самолетов в Кайтаке приземлялись на полосу 13/31. Пилоты ориентировались на «шахматную доску» — огромный щит из белых и красных квадратов, который стоял на склоне горы.
Чтобы выйти на ВПП, нужно было приблизиться к «шахматной доске» и резко повернуть вправо. Если быть точнее, то «доску» использовали, чтобы приземлиться на полосе 13. Число 31 значило, что приземляться на полосу нужно с противоположной стороны, если того требовало направление ветра. «Шахматная доска» сейчас выцветает, и ее хотят превратить в исторический памятник.
Первый пассажирский терминал в Кайтаке открылся 1962 году.
Кайтак стал по-настоящему легендарным аэропортом 11 апреля 1970 года, когда в город прилетел первый «Боинг-747». До 2005 года это был самый большой, тяжелый и вместительный пассажирский авиалайнер.
Почти 30 лет жители Гонконга наблюдали за огромными самолетами, лавирующими между горами и над жилыми домами. Авиауспех аэропорта не мог быть вечным. Хотя в начале эксплуатации Кайтак был далеко от центра города, со временем вокруг него построили высотные здания. Риски при посадке с помощью «шахматной доски» тоже стали выше. Плотная жилая застройка исключала возможность расширения аэропорта и ограничивала время работы. Громкий шум, а значит, и полеты, запрещались с 11:30 вечера до 6:30 утра. Из-за этого в Гонконге решили построить новый аэропорт.
Место для него нашлось на отдаленном от центра острове Чхеклапкок.
Так совпало, что как раз пролетая над Чхеклапкоком, пилоты должны были увидеть «шахматную доску» Кайтака. Строительство Чхеклапкока началось в 1991 году после многих лет оценок и планирования. Аэропорт Чхеклапкок должны были открыть в 1997 году — к моменту передачи Гонконга КНР — но строители не успели.
5 июля 1998 года Кайтак обслужил последние рейсы. В 11:30 вечера самолет Dragonair A320 в последний раз воспользовался «шахматной доской».
После полуночи из Кайтака в Лондон улетел Cathay Pacific 747.
Около часа ночи работники Кайтака провели скромную церемонию закрытия и потушили огни. Транспорт из Кайтака перевезли в Чхеклапкок. Новый аэропорт официально открылся на следующий день, хотя за несколько дней до этого он успел принять несколько рейсов, в том числе самолет с Биллом Клинтоном на борту.
Сокращенное название HKG, которое принадлежало Кайтаку с 1958 года, закрепили за Чхеклапкоком. Чхеклапкок первые несколько месяцев работал с накладками.
Но за год он стал современным, эффективным и даже роскошным воздушным портом для Гонконга. Сейчас это также один из самых загруженных и лучших аэропортов в мире. Сложно не рассматривать Кайтак как символ Гонконга. Аэропорт и город одинаково уникальны: ими можно восхищаться с географической и логистической точек зрения.
Самая большая катастрофа в Кайтаке случилась 24 августа 1965 года.
Тогда военно-транспортный «Геркулес», принадлежавший военно-морским силам США, разбился сразу после взлета, унеся жизни 59 человек из 71 присутствовавшего на борту.
В остальном все было хорошо: да, самолеты пролетали прямо над головой, но мало ли что в жизни бывает. Аэропорт Кайтак в утро после закрытия 6 июля 1998 года.
Фото сделано с борта самолета, направлявшегося в новый аэропорт Чхеклапкок
В наши дни ничто не напоминает о былой славе Кайтака: его терминалы превратились в руины, полосы — в пыльные дороги. Но память о нем будет вечно жить в Интернете: в сотнях роликов на YouTube и тысячах фотографий летящих меж небоскребов «Боингов».