Новый Cityray — это большой Coolray или мини-Atlas? А может, это самодостаточная модель, которой Geely в России пытается занять место уходящего Atlas Pro? Ведь новый Atlas крупнее и дороже, а место конкурента среднеразмерных кроссоверов Chery и Haval пока вакантно. Сможет ли Cityray дать им бой?
Удивительно, как долго в компании Geely закрывали глаза на многие ниши российского рынка. Помните, как долго самым вместительным кроссовером в местной линейке бренда оставался Atlas предыдущего поколения? И как после дебюта пятиместного Monjaro в воздухе повисли вопросы о модели с тремя рядами сидений? Большой Okavango до нас всё же добрался, но времена меняются: уже ставший родным белорусский Coolray сменил привычные логотипы на эмблему с буквами BG, Tugella превратилась в Knewstar 001. Что останется Geely?
К счастью, обновлённый Coolray и Atlas второго поколения продолжают очаровывать российских покупателей. Но между приподнятым китайским хот-хэтчем и семейным кроссовером, который прибавил в габаритах и недавно обрёл полноприводную версию, всё же зияла если не дыра, то как минимум не дававшая покоя щель.
Geely Cityray — это прямой наследник кроссовера Atlas первого поколения, который в Китае звался Boyue Cool (новый Atlas нарекли Boyue L). Новинка попадает в сегмент российского рынка, наполненный относительно недорогими семейными кроссоверами, в котором выступают все новые китайские гранды.
Формальное родство с большим Атласом подчёркивает внешность: спутать эти две модели, которые на родине к тому же и зовутся почти одинаково, проще простого. Но технически новый Cityray куда ближе к младшей модели Coolray — у них общая сугубо переднеприводная платформа BMA, турбомоторы объёмом 1,5 литра и семиступенчатые роботизированные коробки передач с двумя мокрыми сцеплениями. И с неймингом на нашем рынке темнить не стали: название модели с «Ray» на конце отсылает уже не к большому Атласу, а к яркому компактному паркетнику.
Нарядный Cityray вполне достойно смотрится на фоне своего соплатформенника, но задаёт тон посерьёзнее — более крупная модель (новинка оказалась на 130 мм длиннее, чем Coolray) оформлена относительно сдержанно, хотя и не без спортивных ноток. Более-менее агрессивно смотрится только топ-версия Flagship Sport с двухцветной окраской кузова, черными колёсами, спойлером на пятой двери и собранными по центру заднего диффузора четырьмя выхлопными патрубками, как у Corvette Z06.
В салоне Cityray встречает оттенками серого кожзама и пластика, которые сдобрены редкими акцентами оранжевого цвета — прострочкой и язычками складывания спинок заднего дивана. Лишённый аляповатых элементов салон смотрится неплохо, но для тех, кому хочется больше красок, есть декоративная подсветка — с возможностью выбрать любой цвет или настроить переливающийся градиент. Светодиодная линия опоясывает переднюю панель, а на боковых дверях спереди и сзади есть подсветка дверных ручек и динамиков аудиосистемы. Впрочем, при желании её можно отключить, чтобы полоски не отражались в боковых окнах — это может мешать на неосвещённых дорогах по ночам.
Экспериментировать с приборной панелью китайцы не стали: дисплей диагональю 10,25 дюйма поместили «в периметре» приплюснутого обода, а не над ним. На экран выведены не только базовые параметры, но также данные аудиосистемы и датчиков давления в шинах, которые можно дополнить цифровой моделью дороги — электроника дублирует разметку полос и расположение соседей по потоку. Но разнообразить изображение на приборке почему-то не удаётся: виджеты зафиксированы на своих местах. Не помогают ни кнопки на руле, ни смена режима движения — разве что адаптивный круиз-контроль периодически предлагает свои услуги в отдельных сообщениях. Проекционного дисплея у кроссовера нет.
С большим экраном медиасистемы взаимодействовать приятнее: ключевые разделы с настройками собраны в два раздела. В первый зашили меню с дорожными режимами (у Cityray их четыре: Eco, Comfort, Sport и адаптивный Smart), управление салонным освещением, бесключевым доступом и панорамной крышей со сдвижной секцией, калибровку аудиосистемы (средненькое качество звучания поправить, увы, нельзя) и системные настройки. Второй раздел посвящён дорожным ассистентам: адаптивному круиз-контролю, автопарковщику и системам активной безопасности.
Благодаря «смартфонному» интерфейсу мультимедийка не кажется сложной и запутанной — разобраться в ней можно за пару часов. Хотя без недостатков не обошлось: домашний экран выглядит пустым даже с принудительно выведенными на него виджетами (они позволяют сократить путь до аудиосистемы и, например, включения кругового обзора), а изображения с внешних камер оставляют желать лучшего. Ещё экран иногда подвисает при открытии «шторки» с верхней части дисплея, на которой прячутся виртуальные кнопки быстрого доступа к основным функциям.
Но для кого-то решающим фактором может стать отсутствие отдельного кнопочного блока управления климат-контролем — регулировать температуру придётся на экране с мелкими кнопками. А ещё во всех комплектациях у Cityray климат-контроль строго однозонный, хотя на цифровом пульте красуются две раздельные шкалы: при смене температуры на одной из них тут же подтягивается и вторая.
Подключить смартфон по протоколам Apple CarPlay и Android Auto можно только через отдельный блок, который надо подсоединить к одному из двух USB-разъёмов стандарта Type-C. Этот аксессуар — своеобразный ответ на многочисленные просьбы владельцев Geely снабдить их медиасистемы возможностью подключения смартфона к мультимедийке. На этот девайс со странным интерфейсом предустановлены многие популярные приложения, включая нужные протоколы, но они иногда капризничают и работают нестабильно. Да чего уж: даже подключить смартфон получается далеко не всегда.
С базовыми удобствами проще: классные кресла водителя и переднего пассажира оснащены подогревами и электрорегулировками (хотя в недорогих версиях сиденья придётся настраивать вручную) — удачный профиль и приличные диапазоны по длине и высоте позволяют быстро подобрать комфортное положение. У водителя не будет проблем и с положением руля относительно кресла (он регулируется и по высоте, и по вылету). Но его неправильная форма понравится не всем: баранка подрезана сверху и внизу. Зато она тоже оснащена подогревом, за который не придётся доплачивать.
Задний диван тоже подогревается, но пассажиры второго ряда управлять процессом не могут — кнопок нет. Придётся вежливо просить водителя или переднего пассажира включить их в меню медиасистемы. Зато имеются два дефлектора вентиляции, центральный подлокотник с подстаканниками, светодиодные плафоны освещения, кармашки в дверях и спинках передних кресел.
А какой простор! Прибавку к колёсной базе (расстояние между осями на 101 мм больше, чем у Coolray) нельзя не заметить: запас места перед коленями и над головой впечатляет, да и втроём здесь можно уместиться без проблем — отчасти благодаря ровному полу. Стеклянная крыша добавляет салону света и «воздуха» — впечатление от интерьера омрачает разве что обилие поверхностей с жёстким пластиком. Зато к качеству сборки вопросов нет.
Ещё одно преимущество на фоне Кулрея — более вместительный багажник. За пятой дверью с электроприводом скрывается отсек с официально заявленным объёмом в 571 литр. Этого должно хватить для перевозки двух-трёх чемоданов и пары сумок, а для мелочей есть небольшие открытые отсеки по бокам. Пол багажника фиксируется в двух разных положениях по высоте, в подполье спрятаны докатка и ремкомплект. Разделённые в пропорции 60:40 спинки задних сидений можно сложить для перевозки длинномеров.
В ездовых настройках Geely тоже всё стабильно — на ходу Cityray напоминает слегка остепенившийся Coolray. В глаза бросается более мягкая и линейная настройка педали акселератора, благодаря которой управлять тягой в новой модели даже удобнее — реакции турбомотора и «робота» не такие острые. Полуторалитровый двигатель под капотом настроен на те же 147 л.с. и 270 Нм, но сказывается прибавка к массе: если Coolray весит 1432 кг в снаряжённом состоянии, то Cityray тянет уже на 1545 кг. Потому и паспортное время разгона с места до 100 км/ч у новинки составляет 8,9 секунды против 8,1 секунды у более компактного BMA-сородича.
Впрочем, попытаться достичь заявленных динамических характеристик с шинами GitiControl P10 размерности 235/45 R19 можно только на сухом асфальте — в сырую осеннюю погоду китайские покрышки скользят. На разгон «с двух педалей» в таких условиях даже при активном участии антипробуксовочной системы у кроссовера уходит в лучшем случае 9,5–9,6 секунды, а при переносе ноги — все десять секунд. В такие моменты невольно сожалеешь об отсутствии полного привода, но он, увы, недоступен даже за доплату.
Зато если Cityray уже успел набрать скорость к моменту, когда нужно резко ускориться, то «робот» не теряется и быстро находит нужную передачу. Импульс приходит в течение секунды после команды водителя: педаль в полу — и вот уже турбомотор уверенно тянет автомобиль вперёд. Заминка минимальная, даже в режиме Eco. Хорошие настройки!
При этом Eco машину всё-таки усыпляет — на педалирование Cityray реагирует неохотно, как электромобиль на последних процентах заряда батареи, опасаясь набора оборотов и предпочитая повышенные передачи. Режим Sport, наоборот, старается держать обороты поближе к рабочей зоне, старательно подтыкая ступени пониже и не демпфируя реакции.
А вот Comfort — это та самая золотая середина, которая подойдёт большинству водителей. И выходить из его зоны, честно говоря, не хочется даже в адаптивный Smart, в котором электроника сама подбирает нужные калибровки, примерно как в автомобилях Kia.
Каждому из режимов полагается по соответствующей настройке электроусилителя руля, хотя при желании характер рулевого можно настроить отдельно от дорожного пресета. Но меняется по большому счёту лишь синтетическое усилие на руле, хотя в любом из них управляется Cityray понятно и довольно точно — как минимум по меркам класса.
К слову, шасси у новинки на платформе BMA тоже доработано. Если тот же Coolray довольствуется полузависимой подвеской на задней оси, то Cityray щеголяет многорычажкой. Впрочем, трудно сказать, что стало намного лучше: в пределе кроссовер склонен к сносу передка, который усердно гасит система стабилизации. В режиме Sport последняя вступает в дело чуть позже, а в меню медиасистемы даже есть кнопка её условного отключения — ошейник просто немного ослабится, но вступит в дело, когда водитель начнёт допускать совсем грубые ошибки.
На работу подвески выбор дорожного режима никак не влияет, но дополнительно зажимать её и не хочется: за минимальные крены и фактическое отсутствие раскачки приходится расплачиваться плавностью хода. Хотя несовершенства дорожного полотна Cityray проходит довольно упруго, пасуя лишь на совсем разбитых участках — не в последнюю очередь из-за низкопрофильных шин.
В начальных версиях, кстати, вместо 19-дюймовых колёс будут 18-дюймовые, обутые в шины размерности 225/55 R18 — с такими должно быть помягче. Да и в целом доплачивать за комплектацию Flagship, как у нашего тестового автомобиля, не обязательно. У базовой версии Comfort за 2 699 990 рублей будут и цифровая приборная панель, и планшет медиасистемы, и климат-контроль с подогревами передних сидений и руля, а также эффектные светодиодные фары, датчики света и дождя, камера заднего вида, круиз-контроль, система бесключевого доступа, Auto Hold и старт-стоп. 2,7 миллиона рублей за базовую версию без учёта скидок — хорошее предложение?
Увы, жертвой экономии в стартовой комплектации будет безопасность. В исполнении Comfort боковых подушек и шторок безопасности нет, широкого набора систем-помощников вместе с адаптивным круиз-контролем — тоже. Бедненькая аудиосистема с четырьмя динамиками и комбинированная отделка салона с тканевыми секциями, равно как и отсутствие красивой подсветки в салоне, панорамной крыши, электропривода пятой двери, беспроводной зарядки и освещения в солнцезащитных козырьках, бардачке и на заднем ряду — ещё несколько штрихов к портрету базовой версии.
Зато все пассивные и активные системы безопасности вместе с адаптивным круиз-контролем, адаптивным дальним светом, функцией удержания в полосе и камерами кругового обзора появляются уже в следующей комплектации Luxury за 2 939 990 рублей. Дополнительно — панорамная крыша с декоративной подсветкой салона (теперь — без тканевых секций), а на заднем ряду будет уютнее благодаря подогреву дивана, центральному подлокотнику и лампочкам освещения. У водителя — кресло с электрорегулировками, у боковых зеркал — электропривод складывания, а у лобового стекла — эффективный электрообогрев. Динамиков у аудиосистемы уже шесть, а не четыре. Но ещё не восемь.
Версия Flagship за 3 059 990 рублей преодолевает психологически важную ценовую отметку, зато 18-дюймовые колёса уступают место 19-дюймовым, салон обретает красивую подсветку, а багажник не придётся открывать вручную. Из других приятных мелочей — кресло переднего пассажира с электрорегулировками, плафоны в солнцезащитных козырьках и в перчаточном ящике. Ну и восемь динамиков.
Доплатить сорок тысяч за версию Flagship Sport (3 099 990 рублей) можно хотя бы из-за классного выхлопа на корме, но в комплекте с ним кроссоверу также положены тёмный декор, накладки на педали из нержавеющей стали и контрастные крыша и колёса чёрного цвета. Не исключено, что она будет пользоваться спросом у тех, кто решится на покупку новинки: если базовую версию в принципе не рассматривать к покупке, то прибавка к цене минимально-достаточной комплектации Luxury составляет всего 160 тысяч рублей. Хотя в итоге сумма получается всё-таки приличной.
Для сравнения: цены на Haval H3 стартуют с 2,6 млн рублей, а за 3,1 млн рублей у него уже будет полный привод. Даже более крупный Haval F7 нового поколения за 3,1 млн рублей можно купить с четырьмя ведущими и двухлитровым турбомотором под капотом. У Chery схожий диапазон цен: базовый переднеприводный Tiggo 7 Pro Max без учёта скидок стоит 2,77 млн рублей, а полноприводная топ-версия — всё те же 3,1 млн рублей. А ведь ещё есть стильный Jetour Dashing тех же габаритов, за который в топе просят 3 миллиона.
Если не гнаться за полным приводом, то Cityray на фоне конкурентов выглядит (и едет) неплохо. Но сможет ли спортивный имидж устоять против, например, брутального внедорожного образа новичка бренда Haval, дать бой универсальности бестселлера марки Chery и перебить доступность Джетура — вопрос. Но стартовая позиция у новичка Geely определённо неплохая.