Между прочим, Константин Циолковский считал, что покорить космос людям удастся не раньше 2017 года. Но … история ужасно любит все рифмовать: не зря же Константин Эдуардович родился в Рязанской губернии, но – в селе Ижевском! … Все случилось гораздо раньше, и, не обошлось с космосом без Ижевска, и, как оказалось, наш «Механ», дитя 50-х—родился в нужном месте и в нужное время…
Непосредственно специалистов по ракетостроению, ракетным двигателям и ракетному оружию с основания вуза готовил наш титульный Машиностроительный факультет, потом к ним добавились прибористы, и совсем неслучайно «Вечному студенту» на Пушечной площади Студгородка сначала хотели дать в руку именно ракету, а поменяли на атом из соображений секретности...
Скажем для начала, что провинциальный Ижевск волею судьбы был связан с ракетной техникой еще с 40-х годов прошлого века. Среди студентов эвакуированной во время войны «Бауманки» был, например, работавший на ижевской оборонке третьекурсник Сергей Павлович Непобедимый, впоследствии — профессор МВТУ, д. техн. наук, член-корреспондент АН СССР, Лауреат Ленинской и трех госпремий, генеральный конструктор КБ машиностроения (г. Коломна). Под его руководством были спроектированы ракетные комплексы «Малютка», «Шмель», «Штурм», «Атака», «Хризантема», семейство переносных зенитно-ракетных комплексов «Стрела» и «Игла», ракетные комплексы «Точка», «Точка-У», «Ока». А, например, физику студентам ижевской «Бауманки», и, в том числе, будущим преподавателям ИМИ — Г. И. Суслову (завкафедрой физики ИМИ) и Б. В. Саушкину (потом декану М-факультета) преподавал Исай Зейтман, физик и выдающийся художник, «русский Клод Монэ», который потом читал оптику советским космонавтам...
После войны, уже в ноябре 1949-го на выпуск приборной ракетной техники был перепрофилирован Ижевский мотозавод. Именно здесь была разработана электромоделирующая станция «Электрон», которая и рассчитывала траекторию полета корабля Юрия Гагарина. Спустя годы, свой вклад Ижевский мотозавод внес и в работу Международной космической станции: часть ее стыковочного комплекса — антенно-фидерные устройства, также делают в Ижевске. Ракетами для измерения метеопараметров, важных при запуске и спуске космических объектов с орбиты с конца 50-х занялся Ижмаш, а радиозавод освоил микроэлектронную технологию производства ракетной техники.
Конечно, многие помнят и ижевскую космическую историю про Звездочку. Дворняжку с таким именем (плюс манекен Иван Иванович и несколько крыс — куда же науке без них!) отправили в космос за 17 дней до полета Гагарина, 25 марта 1961 года. Капсула с первой космонавткой приземлилась между Сарапулом и Чайковским, искал и нашел ее ижевский летчик Лев Карлович Оккельман, а потом Звёздочку увезли в Москву на обследование. Вся эта операция, конечно, была суперсекретной, и многое осталось неизвестным. Однако, есть (неподтвержденные) свидетельства, что убедиться в успешности полета дворняжки в Ижевск приезжал сам Сергей Королев вместе с Юрием Гагариным!
Собственно, начало космической эры человечества принято отсчитывать с 4 октября 1957 года, когда с 5-го Научно-исследовательского полигона Минобороны СССР (позже — Байконур) ракетой-носителем Р-7 был запущен первый искусственный спутник Земли.
Для нашего ИМИ это тоже был особенный год: самый первый выпуск («запуск!»), когда ижевские «механики» впервые защищали свои дипломы.
1 июля 1957 года состоялся первый выпускной и роскошный банкет в актовом зале. Все руководители института: директор В. П. Остроумов, заместитель директора, декан МТ-факультета Н. В. Воробьев, декан М-факультета Земцов Виталий Митрофанович и все преподаватели поздравляли студентов, а студенты поздравляли своих учителей. На банкете было настоящее веселье. Даже строгий и неприступный декан Н. В. Воробьев лихо отплясывал... русскую барыню, и не забыл сказать в приветственной речи свое неизменное: «институт должен готовить высококвалифицированных инженеров».
В архиве историко-патриотического центра ИМИ-ИжГТУ хранится уникальная фотография 1961 года: у газетного стенда в корпусе ИМИ студенты читают номер «Комсомольской правды» за 13 апреля... Утром 12 -го о первом в мире полёте человека в космическое пространство было объявлено в специальном выпуске «Последних известий» Всесоюзного радио: «...Период выведения корабля-спутника „Восток“ на орбиту космонавт товарищ Гагарин перенес удовлетворительно и в настоящее время чувствует себя хорошо. Системы, обеспечивающие необходимые жизненные условия в кабине корабля-спутника, функционируют нормально. Полёт корабля-спутника «Восток» с пилотом-космонавтом товарищем Гагариным на орбите продолжается».
В сам день полёта в «Комсомолке» появился лишь намек на запуск — иллюстрация к материалу с кукурузных фронтов, початок в виде ракеты. Зато в выпуске за 13 апреля фотография Юрия Гагарина занимает одну четвертую страницы, а заголовок «Человек в космосе! Капитан первого звездолета — наш, советский» по размерам шрифта больше названия самой газеты. Ижевск ликовал, как и вся страна. Между прочим, уже 13 апреля исполком Ижевского горсовета переименовал Узловую улицу в улицу имени Юрия Гагарина и присвоил его имя ижевской школе № 62...
«Механики» подтвердили свою высокую квалификацию, в том числе, на предприятиях, связанных с космосом. В целом, на протяжении десятилетий космической эры ижевская техника работала в рамках всех значительных проектов освоения космоса. В их числе: «Восток», «Восход», «Союз», «Прогресс», «Протон», «Ангара», орбитальные станции «Мир» и «Альфа», гражданские и военные спутники. «Воткинский завод» выпускает межконтинентальные ракеты стратегического назначения «Тополь-М», а также — резервуары, предназначенные для хранения топлива двигателей искусственных спутников Земли, «Ижсталь» поставляет высокопрочную сталь для изготовления деталей реактивных двигателей, бортовой аппаратуры искусственных спутников земли и ракет.
Знакомьтесь, - Виталий Константинович Филиппов. В 1957 году окончил Красногорскую среднюю школу с золотой медалью, в 1962 году - Ижевский механический институт (приборостроительный факультет). С 20 июня 1962 г. определен в кадры Советской Армии с присвоением воинского звания "инженер-лейтенант". Работал на Байконуре инженером-испытателем, начальником смены, младшим научным сотрудником, начальником лаборатории, заместителем начальника отдела.
С 1974 года работал в Москве. В 1980 гг. закончил с красным дипломом факультет руководящего инженерного состава Военной Академии им Ф.Э. Дзержинского, затем до 1984 года работал на ракетном полигоне на Камчатке. Проходил отбор в отряд космонавтов.
С 1984 г. до выхода в отставку (подполковник ракетных войск) продолжил работу в Москве. С 1990 года работал ведущим инженером в НПО "ПОИСК",имел 20 рационализаторских предложений, связанных с усовершенствованием и повышением надежности различных элементов и алгоритмов для систем обработки телеметрической информации.
Умер Виталий Филиппов в возрасте 57 лет - сказалось облучение, которое, скорее всего, он получил в процессе работы на полигоне Кура.
Ижевские специалисты помогли подняться в космос и легендарному кораблю «Буран». Его единственный космический полет, 2 витка вокруг земли 15 ноября 1988 года с космодрома Байконур и спуск на Землю в автоматическом режиме под управлением бортового компьютера вошел в книгу рекордов Гиннесса.
Комплекс аппаратуры, которая управляла полетом, изготовили на Ижевском мотозаводе, а радиозавод изготовил телеметрическую систему для ракеты-носителя «Энергия». Для тех, кто не знал: академик Алексей Матвеевич Липанов (в течение 8 лет — ректор ИМИ), возглавил группу разработчиков обшивки корабля «Буран», а именем академика Липанова также назван физический параметр, характеризующий эрозионное горение твердого ракетного топлива — число Булгакова-Липанова.
Новая космическая система «Энергия-Буран» требовала новых умных голов и умелых рук для обслуживания уникального стартового и посадочного комплексов, измерительных пунктов управления аппаратами космического назначения. И было принято решение призывать для пополнения боевых расчетов почти готовых специалистов — студентов 4-х курсов гражданских технических вузов на пятые курсы военных институтов и училищ, обучить их азам военной службы и работе на уникальной технике, а теоретических знаний у них хватало с лихвой. В число этих вузов в начале 80-х годов прошлого века попал и Ижевский механический институт.
За 6 лет существования этой программы более 60-ти человек (33 студента Машиностроительного факультета и 33 студента Приборостроительного факультета) 4-х курсов ИМИ сделали свой выбор — стали пятикурсниками Военно-инженерного института имени А.Ф. Можайского в г. Ленинград (в настоящее время — Военно-космическая академия имени А.Ф.Можайского г. Санкт-Петербург) и Ростовского высшего военного командно- инженерного училища ракетных войск имени Главного маршала артиллерии Неделина М.И. (г. Ростов-на-Дону) и посвятили себя воинской службе и работе в космической отрасли. Часть выпускников попала на НИПы — наземные измерительные пункты разбросанные на просторах страны от Камчатки до Крыма, и предназначенных для управления космическими аппаратами на околоземной орбите и в просторах дальнего космоса. Ну, а большая часть была распределена на южный космодром — Байконур (тогда просто город Ленинск Кзыл-Ординской области Казахской ССР) и основная масса из них на УКРТС «Энергия —Буран».
15 ноября – день первого запуска ракетно-космической системы «Энергия-Буран» и успешной посадки впервые в мире в автоматическом режиме космического самолета «Буран».
На подготовку успешного запуска в 1988 году универсальной транспортной ракетно-космической системы «Энергия-Буран» ушло 12 лет.
Сотрудник ИжГТУ им. М. Т. Калашникова, начальник Универсального комплекса спортивных сооружений технического университета Салават Кадимович Арманшин являлся тогда начальником команды средств навигации орбитального корабля, а в момент запуска и посадки — заместителем руководителя работ на системе «Вымпел». Вот его рассказ:
Космодром Байконур 15 ноября 1988 г. На старте универсальная транспортная ракетно-космическая система "Энергия-Буран". 12 лет подготовки и еще 17 дней отмены из- за неполадок. В день старта, подготовка к пуску протекала на удивление гладко (циклограмма предстартовой подготовки проходит без замечаний), но главную тревогу доставляла погода - на Байконур шел циклон. Дождь, шквалистый ветер с порывами до 19 м/с, низкая облачность, началось обледенение ракеты-носителя и корабля - в отдельных местах толщина льда достигла 1...1,7 мм.
За 30 минут до запуска командиру боевого расчета по пуску "Энергии-Бурана" генерал-майору В.Е.Гудилину под роспись вручают штормовое предупреждение: "Туман при видимости 600-1000 м. Усиление юго-западного ветра 9-12 м/ сек, порывы временами до 20 м/сек". Но после короткого совещания, изменив направление посадки "Бурана" (20º против ветра), руководство принимает решение: "Пускать!"
Идут последние минуты предстартового отсчета... На стартовом комплексе, подсвеченная ослепительно белым светом прожекторов, стоит ракета под низким облачным потолком, на котором тускло светится огромное пятно отраженного света. Порывы сильнейшего ветра обрушивают на ракету снежную крупу вперемешку со степным песком... Многим в тот момент подумалось, что "Буран" не случайно носит свое имя.
В 05:50, после десятиминутного разогрева двигателей, с ВПП аэродрома Юбилейный в воздух взлетает самолет оптико-телевизионного наблюдения (СОТН) МиГ-25 - борт 22. Самолет пилотирует Магомед Толбоев, во второй кабине - телеоператор Сергей Жадовский. В задачу экипажа СОТН входит ведение телерепортажа переносной телекамерой и наблюдение старта "Бурана" выше слоев облачности. Помимо этого, осуществляется слежение с земли. За 1 минуту 16 секунд до старта весь комплекс "Энергия-Буран" переходит на автономное энергопитание. Теперь все готово к старту. "Буран" стартовал в свой единственный триумфальный полет точно по циклограмме...
Картина старта была яркой и скоротечной. Свет прожекторов на стартовом комплексе исчез в клубах выхлопных газов, из которых, подсвечивая это огромное бурлящее рукотворное облако огненно-красным светом, медленно поднялась ракета, как комета со сверкающим ядром и хвостом, направленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд только затухающее пятно света в покрове низких облаков свидетельствовало о неистовой силе, которая несла "Буран" через облака. К завываниям ветра добавился мощный низкий рокочущий звук и, казалось, будто он идет отовсюду, что он исходит от низких свинцовых облаков.
Самое интересное произошло, когда Буран стал заходить на посадку. До сих пор полет проходил строго по расчетной траектории снижения на контрольных дисплеях ЦУПа его отметка смещалась к ВПП посадочного комплекса практически в середине допустимого коридора возврата. "Буран" приближался к аэродрому несколько правее оси посадочной полосы, и все шло к тому, что он будет "рассеивать" остаток энергии на ближнем "цилиндре". Так думали специалисты и летчики испытатели, дежурившие на объединенном командно- диспетчерском пункте. В соответствии с циклограммой посадки включаются бортовые и наземные средства радиомаячной системы. Однако при выходе в ключевую точку с высоты 20 км "Буран" "заложил" маневр, повергший в шок всех находившихся в ОКДП. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево, на северный цилиндр выверки курса, и стал заходить на ВПП с северо-восточного направления с креном 45º на правое крыло. На высоте 15300 м скорость "Бурана" стала дозвуковой, затем при выполнении "своего" маневра "Буран" прошел на высоте 11 км над полосой в зените радиотехнических средств обеспечения посадки, что было наихудшим случаем с точки зрения диаграмм направленности наземных антенн. Фактически в этот момент корабль вообще "выпал" из поля зрения антенн. Замешательство наземных операторов было настолько велико, что они перестали наводить на "Буран" самолет сопровождения!
Послеполетный анализ показал, что вероятность выбора такой траектории была менее 3%, однако в сложившихся условиях это было самое правильное решение бортовых компьютеров корабля! В момент неожиданной смены курса судьба "Бурана" буквально "висела на волоске", и отнюдь не по техническим причинам. Когда корабль заложил левый крен, первая осознанная реакция руководителей полета была однозначной: "Отказ системы управления! Корабль нужно подрывать!" Ведь на случай фатального отказа на борту "Бурана" размещались тротиловые заряды системы аварийного подрыва объекта, и казалось, что момент их применения наступил.
Спас положение заместитель Главного конструктора НПО "Молния" по летным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблем на участке снижения и посадки. Он предложил немного подождать и посмотреть, что будет дальше.
А "Буран" тем временем уверенно разворачивался для захода на посадку. Несмотря на колоссальное напряжение на ОКДП, после отметки 10 км "Буран" летел по "знакомой дороге", многократно проторенной для него летающей лабораторией Ту- 154ЛЛ и самолетом-аналогом орбитального корабля БТС-002 ОК-ГЛИ. На высоте около 8 км с кораблем сблизился МиГ-25 Магомеда Толбоева.
Интрига была в том, что бортовой вычислительный комплекс вел корабль по "своей" траектории выхода в контрольную точку, а МиГ-25 СОТН наводился на корабль по командам, выдаваемым с земли на основании ожидаемой траектории. Поэтому СОТН выводился не в реальную, а в расчетную точку перехвата, и в итоге СОТН и "Буран" встретились на встречных курсах! Для того, чтобы не упустить "Буран", Магомед Толбоев был вынужден "свалить" самолет в левый штопор (времени на выполнение обычного разворота уже не оставалось), и после выполнения полупетли, выводить машину из штопора и на форсаже догонять корабль.
Перегрузка во время выполнения этого маневра чуть было не сломала телекамеру в руках у Сергея Жадовского, но, к счастью, после выравнивания СОТН она вновь заработала. При подлете к кораблю потребовалось теперь уже резкое торможение, которое сопровождалось интенсивной тряской. А с учетом того, что М.Толбоев так и не рискнул подойти к "своенравному" кораблю ближе, чем на 200 метров и бортоператору пришлось снимать при максимальном увеличении телекамеры, телевизионная картинка оказалась очень смазанной и дрожащей. Было видно, что корабль выглядел хоть и обгорелым, но без заметных повреждений.
Вот фрагмент радиообмена между экипажем СОТН и группой руководства полетами на посадочном комплексе:
"…. 9-й: – Сейчас на встречных вам будет выходить объект.
9й: – Выполняйте мои команды, высота сию у вас одинаковая, снижайтесь… 955: – Снижаюсь. Между нами сколько?
9й: – Между вами порядка 20 километров. Навстречу идете. 955: – Понял.
9й: – Сейчас на правой …километров смотри, 10 километров, влево, крен 60, курс 240! В лево выполняйте разворот!
955: – Пошел на сближение, визуально наблюдаю! 9й: – У него высота 7600.
955: – Понял.
9й: – Он идет… Правый цилиндр!
955: – Пристроились. Между нами 3 километра. 9й: – Понял.
955: – Визуально внешний обзор хороший. Тормоз работает. 9й: – Понял.
955: –Делает доворот вправо.
955: – Прошел контрольную точку, увеличивает угол. Закрылки работают. 955: – Шел с углом 19, уменьшает до 15.
9й: – 955-й, проверьте выпуск шасси у себя! 955: – Идет со скоростью 580.
9й: – Понял.
955: – Поближе подойдем, посмотрим хвост.
955: – …. Вошли в облачность! (Верхний край облачности 1500 м) 9й: – Понял… 955: – Отлично идет! Тянет, ромба не долетает!
955: – Сел отлично! На оба колеса! Р П: – 70 метров недолет!
955: – Идет по центру, переднее колесо держит! 955: – Опустил нос, по центру подрулил!
Р П: – (Нажатие тангенты передатчика на КДП, в эфире слышны крики "Ура!!!"). 955: – От центра метров 100, сбросил парашют!
Р П: – 955-й, как?
955: – Отлично, 600!
РП: – Уходить будете, или еще проход сделаете?
955: – У меня топлива много… Сейчас мы его заснимем и пойдем…"
Позднее Магомед Толбоев рассказывал: "Перехват начался с момента разворота на встречный курс с "Бураном". Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, "по нулям". Все шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал "сомневаться", в какую сторону идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полет по малой траектории снижения. Для перехвата, хотя это и просчитывали заранее, - сложной. Много пришлось маневрировать. Когда, казалось, перехват уже был осуществлен, "Буран" выдал вводную - такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается.
Это уже потом все поняли, что корабль в тот момент выбрал самую оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был неожиданным. На тренировках его даже не отрабатывали. Всего ведь не предусмотришь. Hи один летчик так бы не поступил. Если бы такой маневр выполнил летчик, это был бы единственно неверный выбор.
Подойдя к полосе с правой стороны, где я его ждал, - "Буран" совершенно неожиданно не стал входить в посадочный разворот, а пошел поперек взлетно-посадочной полосы. Hаземные штурманы практически перестали направлять меня, потеряв, очевидно, представление о намерениях корабля. И пока "Буран" не вышел в ключевую точку, никто ничего не мог понять. МиГ-25 просто перестали наводить. Ветер на высоте был до 200 километров в час. Болтало наш МиГ-25 основательно. Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на "Буран" или наоборот.
И хотя я визуальный контроль за кораблем не терял, но доложить об этом не спешил. Зачем людей расслаблять? Когда "Буран" выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она свое дело справляла идеально. Математическое обеспечение полета "Бурана" было безупречным. Мы летели навстречу друг другу. "Буран" проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал - велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка - рули на вывод. Оказался в задней полусфере "Бурана". Иначе не догнать его. Вышел из штопора на высоте 10 200 метров, а на восьми уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость "Бурана" была на двадцать километров меньше, чем у меня. Постепенно сближались. Старался парировать порывы ветра, но это давалось с трудом...
Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Никаких повреждений облицовочной плитки я на "Буране" не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета, ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели парой: я вел репортаж о поведении "Бурана" на траектории снижения. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от "ведущего" стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс стал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ рядом с "Бураном". Наблюдаю, как будут выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышли, "Буран" был готов к приземлению...
Порывы ветра на посадке доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, "сознательно" сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а "боковик"…, вот мы и летели боком. "Буран" сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку "отлично". А "Буран" и на пробеге "искал" осевую линию...»
До сих пор корабль самостоятельно, без какой-либо корректировки с Земли, снижался по траектории, рассчитанной бортовым цифровым вычислительным комплексом. На высоте 6200 м "Буран" был "подхвачен" наземным оборудованием всепогодной радиотехнической системы автоматической посадки "Вымпел-Н", обеспечившей корабль необходимой навигационной информацией для его безошибочного автоматического вывода на ось посадочной полосы, снижения по оптимальной траектории, приземления и пробега до полной остановки (в тот момент подразделением наземных средств навигации орбитального корабля командовал тогда еще капитан Арманшин Салават Кадимович). Радиотехнические средства системы автоматической посадки "Вымпел", образно говоря, сформировали трехмерное информационное пространство вокруг посадочного комплекса, в каждой точке которого компьютеры корабля точно "знали" в реальном режиме времени три основных навигационных параметра: азимут относительно оси ВПП, угол места и дальность с погрешностью не более 65 метров. На основании этих данных бортовой цифровой вычислительный комплекс начал проводить непрерывную корректировку по специальным алгоритмам автономно вычисленной траектории захода на посадку.
На высоте 4 км корабль выходит на крутую посадочную глиссаду. С этого момента изображение в ЦУП начинают передавать аэродромные телекамеры. На экранах - низкие тучи... Все напряженно ждут... И вот, несмотря на томительное ожидание, "Буран" неожиданно для всех вываливается из низкой облачности и стремительно несется к земле. Скорость его снижения (40 метров в секунду!) такова, что даже сегодня смотреть на это жутковато...
Через несколько секунд выпускаются шасси, и корабль, продолжая стремительное снижение, начинает сначала выравниваться, а затем и поднимать нос, увеличивая угол атаки и создавая под собой воздушную подушку. Вертикальная скорость снижения начинает резко падать (за 10 секунд до касания она была уже 8 м/с), затем на какое-то мгновение корабль зависает над самой поверхностью бетонки, и ... касание!
Фотография монитора системы "Вымпел", сделанная сразу после посадки "Бурана" и запечатлевшая последнюю траекторную проводку: А (азимут) 67 град.; Д (дальность до центра ВПП) 1765 м; В (высота) 24 м; ПС (посадочная скорость) 92 м/с (330 км/ч); ПУ (путевой угол) 246 град.; ВС (вертикальная скорость) - 0 м/с Работа системы "Вымпел" завершилась блестящим успехом: в 09.42, опережая всего на секунду расчетное время, "Буран" на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 секунды, пробежав 1620 метров, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего +5 м!
Интересно, что последняя траекторная проводка, полученная от системы "Вымпел", прошла двумя секундами раньше (в 09.40,4) и зафиксировала вертикальную скорость снижения 1 м/сек. Несмотря на встречно-боковой порывисто-штормовой ветер и 10-бальную облачность высотой 550 м (что существенно превышает предельно допустимые нормативы для пилотируемой посадки американского шаттла), условия касания для первой в истории автоматической посадки орбитального самолета были отличными. Что дальше началось!
В бункере, в зале управления овации и бурный восторг от завершенной с таким шиком посадки орбитального корабля в автоматическом режиме взорвались сразу, как только носовая стойка шасси коснулась земли... На полосе все бросились к "Бурану", обнимались, целовались, многие не смогли удержать слез.
Везде, где специалисты и просто причастные к этому полету люди наблюдали посадку "Бурана" - фонтан эмоций. Огромное напряжение, с которым велась подготовка первого полета, усиленное к тому же предшествующей отменой старта, нашло свой выход. Нескрываемая радость и гордость, восторг и смятение, облегчение и огромная усталость - все можно было видеть на лицах в эти минуты.
Так сложилось, что космос считается технологической витриной мира. И эта посадка позволила людям на ВПП возле остывающего "Бурана" или у экранов телевизоров в ЦУПе вновь ощутить необычайное по остроте чувство национальной гордости, радости. Радости за свою державу, мощный интеллектуальный потенциал нашего народа. Большая, сложная и трудная работа сделана! Это был не просто реванш за проигранную лунную гонку, за семилетнее опоздание с запуском многоразового космического корабля - это был наш настоящий триумф!
Начальник команды средств навигации орбитального корабля, а в момент запуска и посадки – заместитель руководителя работ на системе «Вымпел» капитан Салават Арманшин вспоминает:
«…После восторгов и ликования возле «Бурана» я вспомнил, что обещал своим начальникам отделений на «дальних» участках навигационных радиодальномеров капитанам Виктору Черепанову, Александру Гречишкину, Сергею Беляеву, Вячеславу Рявкину, Сергею Меньшакову, Валерию Галееву забрать их с боевых постов после окончания боевой работы, а для этого и нужно то было всего ничего – вертолет «Ми-8».
Всем вокруг «Бурана» и дела не было до тех ребят, которые после успешной посадки «Бурана» остались далеко в степных просторах на дальних точках. Спасибо майору афганцу Белоусову А.П., мы всегда через него заказывали на участки винтокрылую технику для доставки смены и продовольствия, выручил он и на этот раз. Выцепил из толпы начальника авиации Космических войск, полковника Попова К.А., объяснил ему ситуацию, тот только спросил: «Где ближайший телефон?». Звонка из 101 сооружения на аэродром «Крайний» было достаточно, чтобы через двадцать минут я уже показывал начальнику штаба авиаполка (п/п-к Галишников) маршрут облета участков, а за штурвалом вертолета оказался именно он один из самых опытных пилотов, потому что условия для полета становились критическими (сильнейший ветер и начинающаяся метель).
Найти первый и ближайший 46 участок не представляло труда (два десятка км по оси полосы), с другими участками, расположенными по окружности радиусом 50 км от посадочного комплекса, было сложнее – визуально земли не видно из-за поземки, летели по азимуту, но ветер вносил свои коррективы и находили вертолетные площадки каким то чутьем.
Ребята на точках очень удивлялись, когда из снежной круговерти на площадки садился вертолет, и оттуда махали руками боевые друзья и торопили недоумевающего коллегу быстрее шевелить нижними конечностями к воздушному судну, так как погода с каждой минутой ухудшалась и ухудшалась, а на других участках ждали своей очереди другие офицеры.
Все-таки я всех забрал, кроме старшего лейтенанта Галеева с 50 участка, командир экипажа пояснил, что керосина только до базы - аэродрома «Крайний» хватит и, поднявшись на высоту более 1000 метров в сплошную облачность, направил машину по радиомаяку на родной аэродром. А у меня дома в городе Ленинск (ныне город Байконур) ждала заветная канистра «шила», которую все номера боевого расчета навигационных средств системы «Вымпел» пригубили после успешно выполненной работы. Супруга, вернувшись с работы в прихожей увидела кучу нашего летно-технического обмундирования, а на кухне- веселую компанию. Впечатлений и эмоций было море, все разошлись далеко за полночь…»
Да! Тот день был воистину «Энерго-Буранным» до конца! Во второй половине дня ветер не уменьшился, облака разрядились снегом, началась мощная метель. Видимость временами падала практически до нуля. Посадочный комплекс и весь Байконур завьюжило теперь уже снежным природным бураном. И как же вовремя мы посадили свой «Буран»… Чудо? Да! Чудо!!!»
В конце 2013 года на кафедре ИжГТУ «Конструирование радиоэлектронной аппаратуры» было создано студенческое конструкторское бюро космического приборостроения имени Валерия Агафангеловича Шутова — есть возможность проводить студенческие лабораторные работы по основам радиоэлектроники и радиотехники, спутниковой навигации (ГЛОНАСС и GPS), проектированию и моделированию (схемотехническому и конструкторскому) радиоэлектронных устройств и комплексов, в том числе космического назначения. Важная часть «космического» образования — это популяризация астрономических знаний — и на базе лабораторий при кафедре КРА на безвозмездной основе и при поддержке Ижевского планетария проводятся открытые занятия по астрономии для школьников и педагогов города.
Успели «механики» «отметиться» и на космодроме «Восточный», строящемся на Дальнем Востоке в Амурской области, вблизи города Циолковский (в прошлом Углегорск, строительство начато в середине 2012 года). Выпускники кафедры «Промышленное и гражданское строительство» инженерно-строительного факультета ИжГТУ проходили там практику, строили три объекта: транспортерную галерею, корпус, где стыкуются ракетоноситель и космический аппарат и откуда они транспортируются на стартовую площадку, монтажно-испытательный комплекс космических аппаратов и жилой дом для обслуживающего персонала город Циолковский.
Несколько лет подряд и студенческие строительные отряды «Механа» («Д.Э.М.С.» и «Атлант») участвовали во Всероссийской студенческой стройке «Космодром «Восточный», - а право участвовать в стройке получили отряды, прошедшие серьёзный конкурсный отбор. Ксения Юрченко — экс-командир штаба СО ИжГТУ «Механ» даже стала комиссаром Всероссийской студенческой стройки «Космодром «Восточный».
На дворе –набирает скорость третье тысячелетие, и Космос - по-прежнему зовет... И, конечно, кто-то из выпускников ИжГТУ откликнется на зов!