В марте 1955 года в СССР было поручено разработать межконтинентальный пассажирский самолет. Это задание стало актуальным в связи с активизацией международных контактов и частыми визитами руководства страны в разные, в том числе удаленные, страны. Требовалось быстро создать надежный и представительский лайнер, который мог бы произвести впечатление на зарубежную аудиторию.
Для разработки самолетов ОКБ А.Н. Туполева выбрало в качестве основы стратегический бомбардировщик Ту-95. Ведущим конструктором нового проекта, обозначенного как 114, стал Николай Иванович Базенков, уроженец Симбирской губернии, обладавший богатым опытом работы с Туполевым. Базенков ранее разработал арктическую модификацию ТБ-3, а также участвовал в создании Ту-2 и Ту-95.
Хотя Ту-114 был создан на основе Ту-95, между ними было много различий. Пассажирский лайнер имел конструкцию низкоплана, поэтому его шасси были значительно выше, чем у бомбардировщика. Внешне самолёт напоминал прототип, но его характеристики были адаптированы для гражданских нужд: длина составляла 54,1 метра, высота — 15,5 метра, размах крыла — 51,1 метра, взлётная масса — 179 тонн. Самолет мог преодолевать расстояния до 9720 километров, подниматься на высоту 12 000 метров и развивать скорость до 880 километров в час. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ общей мощностью 60 тысяч лошадиных сил обеспечивали высокую производительность. Вместимость салона варьировалась в зависимости от его конфигурации. На момент создания Ту-114 был самым большим пассажирским самолетом в мире.
15 ноября 1957 года первый Ту-114, получивший собственное имя «Россия» (в дальнейшем серийные самолёты не имели имён), впервые поднялся в воздух под управлением лётчика А.П. Якимова. Позже, 19 мая 1959 года, этот самолёт совершил рейс Москва — Хабаровск — Москва, перевез на борту журналистов и авиационных специалистов. За 18 часов 50 минут он преодолел расстояние в 13 500 километров. После этого его решили продемонстрировать международной общественности, и самолёт с номером СССР-Л5611 совершил полёт в США. В Нью-Йорке Ту-114 произвёл сенсацию: аэропорт Айдлуайлд оказался не готов к приёму такого лайнера — не было подходящего трапа и достаточно мощного тягача для буксировки на стоянку. Подобный триумф сопутствовал самолёту и в других странах, где люди выстраивались в очередь, чтобы его увидеть. Ту-114 с тонкими высокими шасси, большим стреловидным крылом и мощными турбовинтовыми двигателями с соосными винтами производил неизгладимое впечатление и остаётся одним из самых красивых и внушительных пассажирских самолётов.
Количество модификаций самолёта было небольшим. В 1962 году несколько самолётов переоборудовали для дальних (более 21 часа) перелётов на Кубу. Они получили обозначение Ту-114Д и были рассчитаны на 60 мест. В январе 1962 года впервые поднялся в воздух Ту-126, предназначенный для дальнего обнаружения воздушных и морских целей. До 1968 года было построено восемь таких самолётов, которые находились на службе до 1985 года, а в 1990 году были списаны. Проекты по переоборудованию Ту-114 в транспортный или десантный самолёт так и не были реализованы.
Салон Ту-114 был разделен на три класса. В нем были обычные кресла, расположенные по три, сиденья, размещенные лицом друг к другу со столиками между ними, а также трёхместные купе со спальными местами. Фюзеляж самолета имел две палубы, как у современных аэробусов, но был более узким. На нижней палубе находилась кухня, из которой блюда подавались в буфет с помощью лифта. В состав экипажа Ту-114 входил даже повар. Однако в 1960-х годах постепенно все эти элементы роскоши были упразднены, и самолеты перепланировали в эконом-класс с количеством мест от 200 до 224. До появления Ил-86 это был самый вместительный пассажирский самолет в СССР. Самолет считался весьма комфортным для пассажиров даже по современным стандартам, единственным недостатком был громкий шум от винтов (108-112 децибел).
Эксплуатация Ту-114 на внутренних рейсах началась 24 апреля 1961 года, через две недели после полёта Гагарина. Первый рейс был выполнен по маршруту Москва — Хабаровск и занял всего 9 часов, что было впечатляющим достижением по сравнению с поршневыми самолётами, которые совершали несколько промежуточных посадок. Пилоты оценили экономичность самолёта: он расходовал около 4 тонн топлива в час, в то время как Ил-62 требовал 7 тонн. Ту-114 также летал в Ташкент, Алма-Ату и Новосибирск, а на международных направлениях — в Нью-Йорк, Монреаль, Пекин, Дели, Гану и Аккру. С 1967 года два самолёта обслуживали рейсы в Токио, причём их салоны были разделены на два класса, а на фюзеляжах, помимо ливреи «Аэрофлота», была нанесена символика «Japan Airlines».
Единственная катастрофа с участием Ту-114 произошла 17 февраля 1966 года. Самолёт, выполнявший рейс из Москвы в Браззавиль, при ночном взлёте задел левой стойкой шасси высокий сугроб на плохо расчищенной взлётно-посадочной полосе. Попытка выровнять самолёт не увенчалась успехом, и машина ударилась правыми винтами о землю, упала и загорелась. В результате погиб 21 человек, включая двоих членов экипажа и командира воздушного судна В.А.Филонова. Еще один самолет был потерян в 1962 году из-за ошибок в эксплуатации.
Вывод Ту-114 из эксплуатации начался в 1970-х годах. Сначала самолеты перевели из Шереметьева в Домодедово, где 220-местные лайнеры использовались на внутренних рейсах, а затем их стали списывать. Последний рейс по маршруту Москва – Хабаровск был выполнен 2 декабря 1976 года. Большинство списанных самолетов утилизировали до лета 1977 года, хотя некоторые продолжали эксплуатироваться в ВВС до 1980-х годов.
Всего было построено 33 экземпляра Ту-114, последний из которых сошел с конвейера в 1964 году. До настоящего времени сохранились три самолета: первый прототип «Россия» в музее ВВС в Монине, один в музее гражданской авиации в Ульяновске и еще один – в музее авиации в Кривом Роге, Украина. Один из самолетов, обслуживавших рейсы в Японию, с 1976 года находился у аэропорта Домодедово в качестве памятника, но был уничтожен в 2006 году.