Помните, как долго в компании Apple маялись со своим автомобильным проектом, который в итоге так и не превратился в серийную машину? А как Dyson столько лет разрабатывал электрический кроссовер с батареями собственного производства и всё равно не сдюжил? История помнит немало неудачных попыток крупных компаний из разных сфер промышленности выйти на новый для себя рынок. Но Huawei учредил бренд AITO (пусть и не без помощи китайского автопроизводителя Seres), а теперь свои силы пробует и компания Xiaomi. Что у неё получилось?
Удивительно, как быстро в Xiaomi разработали собственную машину без какого-либо опыта в автомобильной сфере — с первого анонса до старта серийного производства прошло меньше трёх лет! В марте этого года был дан старт продаж в Китае, а уже к лету первые товарные машины прибыли в Россию по каналам параллельного импорта. И вот перед нами белоснежный Xiaomi SU7 Max, двухмоторная топ-версия с 800-вольтовой электросистемой на 673 л.с. и 838 Нм.
Время от запуска проекта до прибытия товарной машины, согласитесь, впечатляет. Помогали новичкам опытные партнёры из китайского государственного концерна BAIC (с Huawei они, кстати, тоже сотрудничают), и до недавних пор этот автогигант был указан в официальных документах в качестве производителя электромобилей марки Xiaomi. Но уже к середине лета бумаги поправили — теперь автомобильное подразделение Xiaomi обрело статус самостоятельного производителя, хотя собирают SU7 по-прежнему на пекинских мощностях BAIC.
Выходцев из автопрома в компании поначалу не было. Иностранцев тоже не звали (хотя на этапе разработки дизайна в какой-то момент подключили бывшего шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла), но в числе поставщиков компонентов для создания будущей машины западных компаний хватало: Bosch, Continental, ThyssenKrupp, Brembo, ZF и многие другие легенды индустрии то тут, то там по крупицам помогали китайцам в достижении их амбициозных целей.
А цели эти были обозначены чётко: построить быстрый электрический седан, который сможет навязать борьбу популярным западным аналогам в лице Tesla Model S и Porsche Taycan.
Про внешность и оформление интерьера можно ничего и не говорить: с первого взгляда понятно, чем вдохновлялся производитель. Снаружи глаза застилают черты электрического Porsche, внутри — убранство по канонам Илона Маска. В бесконечные отсылки к вышеупомянутым электромобилям-эталонам беспардонно вмешиваются разве что фары в стиле суперкаров McLaren. И выглядит Xiaomi, несмотря на все замешанные в этом дизайне ингредиенты, почти оригинально. Разве что щепотки бэнгловского безумия не хватило.
Зато камер и радаров достаточно: их у SU7 Max одиннадцать и три штуки соответственно. Компанию им составили лидар и 12 ультразвуковых датчиков — все они работают на продвинутый комплекс автономного вождения Xiaomi Pilot, благодаря которому электромобиль способен считывать дорожную разметку и довольно подробно повторять расстановку соседних машин в потоке на экране приборки, указывая на степень своей осведомлённости о ситуации на дороге. Создатели уверяют, что на многоуровневых парковках Xiaomi и вовсе можно было бы оставить около лифта, чтобы электромобиль сам поехал колесить по этажам в поисках свободного места — и даже с другими машинами по пути он разъедется без проблем. Однако ни в Китае, ни в России эта функция пока не работает из-за законодательных ограничений.
Активировать доступные функции Xiaomi Pilot можно на большом экране медиасистемы диагональю 16,1 дюйма с разрешением 3K, если знать, на какие иконки нажимать. Но с этим могут возникнуть проблемы: поступающие из Китая электромобили, разумеется, пестрят иероглифами — даже английского языка сейчас нет! Однако в свете предстоящего выхода на экспортные рынки рассчитывать на него всё-таки можно.
Это не единственный дисплей в салоне — приборная панель, разумеется, тоже цифровая. Но рабочей стороной экран поворачивается лишь после нажатия на кнопку запуска электромобиля (или касания педали тормоза): приборка установлена на хитром поворотном механизме, который отвечает за эффектное приветствие водителя (обратная сторона украшена минималистичным рисунком с линиями кузова Xiaomi). С ним общаться проще — иероглифов почти нет, а оформление меняется кнопкой на руле вместе с дорожными пресетами, которых у электромобиля целых пять: от экономичного и комфортного до спортивного и гоночного.
В зависимости от выбранного варианта калибровок на экране перед водителем может быть показан не только спидометр и положение селектора трансмиссии, но и акселерометр с углом поворота передних колёс, а также другие трековые параметры. Над приборами есть ещё и яркий проекционный дисплей, который обладает совсем скромными возможностями — он отображает скорость движения и ещё несколько базовых показателей.
Снаружи электромобиль встречает фиксированными дверными ручками со спрятанными в нишах кнопками открывания. Изнутри красивые безрамочные двери тоже отворяются с клавиш на рукоятках, и хлопать ими Xiaomi не требует — есть тихие доводчики. Центральная ступица руля с гордо прописанным названием бренда напоминает водителю, что поездка в «гаджете на колёсах» — это не сон, а быстро наступившая реальность.
И тем удивительнее, как китайцам удалось сразу попасть во все сугубо автомобильные эргономические ценности. Казалось бы, первый блин, но за рулём сидеть удобно: кресло с электрорегулировками позволяет быстро подобрать оптимальное положение относительно «баранки» и педального узла. Даже подушка сиденья настраивается по углу наклона — для китайских машин это по-прежнему редкость! Профиль кресла удачный, руль с регулировкой по вылету и высоте приятно лежит в руках.
Салон с белой кожей наппа (есть и другие варианты оформления с чёрной, красной и даже лиловой отделкой) сдобрен красивой контурной подсветкой с широким выбором цветов, серебристыми вставками и светлыми акцентами «под дерево». Интерьер приятен глазу, но тактильно не столь дружелюбен — и дело даже не в жёстком пластике (его в Xiaomi как раз чуть), а в имитации алькантары на обивке дверей, которая на ощупь напоминает резину, сбивая спесь премиальности. Зато тут гигантская стеклянная крыша с затемнением и защитой от ультрафиолетовых лучей, которая должна спасать от жары даже без сдвижной защитной шторки.
Странно, что площадка для ключа тут не просто формальность — Xiaomi требует класть туда карту для начала движения. Рядом — беспроводная зарядка, ниже — вместительный ярус с USB-разъёмами, прикуривателем и отсеками для мелочей.
Обзорность, пожалуй, приемлемая для низкого седана с узким задним стеклом, но не более того: боковым безрамочным зеркалам со встроенными камерами (зеркальные элементы в них двигаются вместе с корпусом) можно было бы добавить чуть более крутые изгибы по краям. Хотя по меркам класса всё в норме, а для узких дворов есть наглядный круговой обзор.
На заднем ряду в Xiaomi просторно и светло. Ровный пол, простор по всем направлениям и удобные сиденья — самое то для дальней дороги. Однако высоким пассажирам может быть дискомфортно, так как подушка дивана установлена низковато и приходится сидеть с высоко поднятыми ногами. Дефлекторами климат-контроля и разъёмами для зарядки гаджетов задних пассажиров тоже не обделили, но отдельного пульта для регулировки температуры и интенсивности обдува почему-то не предусмотрели.
Багажника у электромобиля два. Сзади есть традиционный отсек объёмом 517 литров, который можно открыть из салона и снаружи отдельной кнопкой на бампере. Внутри нашлись и крючки для пакетов, и небольшое подполье, и маленькая секция с сеточкой и 12-вольтовой розеткой. Спинки сидений складываются в пропорции 60:40.
Передний отсек на 105 литров открывать придётся изнутри, а в нём самом хватит места для зарядного кабеля и лёгкой поклажи. Тут же расположена горловина бачка стеклоомывающей жидкости. А вот закрывать передний багажник сложнее: захлопнуть силой не получится, придётся опустить крышку до упора и потом прожать вниз до щелчка.
Лючок зарядных разъёмов снабдили отдельной кнопкой на кузове, хотя открыть его можно и из салона. Сервопривод поднимает его вверх, внутри — входы Type 2 и GB/T. В Xiaomi для двухмоторной модели SU7 Max обещают быструю зарядку с восполнением запаса на 510 километров всего за 15 минут. При этом с полной зарядкой паспортная дальность хода достигает аж 810 километров, но лишь по оптимистичному циклу CLTC. То есть в реальных условиях эксплуатации батареи должно хватить на уверенные 500 километров.
Динамику создатели обещают взрывную — тормозные механизмы Brembo с крупными суппортами ярко-жёлтого цвета намекают на соответствующий уровень дорожных повадок. Заявленное время разгона с места до 100 км/ч составляет 2,78 секунды, но в реальности с заряженной на 69% литий-ионной батареей ёмкостью 101 кВт·ч Xiaomi набирает сотню примерно за 3,3 секунды по результатам нескольких бросков с педалью акселератора в полу. И это — в самом «злом» режиме! Экономичный пресет, как и следовало ожидать, больше замедляет машину на старте, демпфируя отклики на правую педаль.
И всё равно динамика сумасшедшая! Особенно с учётом того, что для перехода в спортрежим «прогревать» седан, как того требует Tesla, не нужно — гнать Xiaomi может без подготовки. И в неразумных руках это очень опасная игрушка. Не слишком успокаивает даже прекрасная эффективность чутких тормозов. Хотя в большинстве нормальных случаев хватает и стандартного рекуперационного замедления, которое в предельных настройках оказывается даже слишком стремительным. Если просто отпустить акселератор, Xiaomi будет тормозить вплоть до полной остановки, старательно возвращая киловатт-часы в тяговый аккумулятор.
Но резкое торможение с большой скорости иногда смазывается невнятным переходом от рекуперации к принудительному замедлению при помощи тормозов — напрашивается дополнительная калибровка механизмов. Впрочем, этим грешат и многие другие быстрые электромобили.
Сцепление с дорогой впечатляет в том числе благодаря разношироким колёсам, обутым в шины Pirelli P Zero китайского производства. Размерность передних покрышек составляет 245/35 R21, задних — 265/35 R21. Низкопрофильные шины не портят плавность хода: пневмоподвеска энергоёмкая, собранная и довольно мягкая. В движении SU7 Max напомнил своего идейного вдохновителя в лице Porsche Taycan — что на ровном, что на щербатом асфальте хороши оба. Правда, по части шумоизоляции салона Xiaomi немного отстаёт.
Рулевое тоже, как и следовало ожидать, с перчинкой: механизм острый и точный, подходящий для быстрых поворотов. Систему стабилизации можно принудительно распустить, но на провокации водителя Xiaomi не ведётся: несмотря на то, что все колёса у электромобиля ведущие, заноса от него добиться очень непросто.
Под «газом» в повороте SU7 Max склонен, скорее, к лёгкому сносу передней оси, а на высокой скорости машина допускает лёгкое скольжение всеми четырьмя колёсами. Словом, шасси заточено в первую очередь на безопасность, нежели на безбашенный драйв. Это здорово, но «поршевского» взаимопонимания между машиной и водителем нет.
При этом столь впечатляющий темперамент получился ещё и сравнительно доступным. Топ-версия SU7 Max, как наш тестовый экземпляр, в Китае стоит всего 42 тысячи долларов. Одномоторные версии ещё дешевле: 299-сильная модель с батареей ёмкостью 94,3 кВт·ч на родине обойдётся в 35 тысяч долларов, а базовая модель с тем же электродвигателем и младшей батареей (73,6 кВт·ч) — в 30 тысяч.
В России за начальные версии продавцы просят 4–5 миллионов рублей, а двухмоторную модификацию с приставкой Max можно найти за 6–6,5 миллиона рублей. Электромобили Tesla и Zeekr обычно продаются дороже на 1–3 миллиона рублей, в зависимости от варианта исполнения, а к новому электромобилю Porsche сегодня и вовсе не подступиться без 15–18 миллионов.
В Xiaomi не скрывают, что на каждой проданной машине компания первое время будет терять по 9 тысяч долларов — демпинг необходим для хорошего старта в столь популярном сегменте рынка электромобилей. Apple и Dyson, по всей видимости, к такому сценарию не были готовы, а у китайцев на раскачку есть и время, и деньги. Всё во благо одной цели: через несколько лет Xiaomi хочет войти в пятёрку мировых EV-производителей по объёму выпуска. Ну а потенциал первой модели намекает на то, что уже совсем скоро Xiaomi начнут воспринимать не только как производителя смартфонов, ноутбуков, роботов-пылесосов и зубных щёток, но ещё и как полноценного автопроизводителя.