Транспортная составляющая в концепции «Шестидесятая широта» имеет большое значение, но не она лежит в основе концепции, о чем я уже писал в предыдущих статьях. Это всего лишь инструмент реализации гораздо более важных государственных задач.
И совершенно другой вопрос – комплексный подход в решении проблем реализации всего проекта концепции, чтобы сделать проект менее затратным и более эффективным.
Если мы проектируем большую транзитную магистраль, то эта магистраль будет эффективна, если ее расстояние между крайними точками проектируемого участка (в данном случае начальная и конечная точка всего транзитного маршрута) будет кратчайшим или близким к нему.
Если же мы будем прокладывать эту трассу от одного крупного населенного пункта до другого, то магистраль начнет петлять, и длина ее маршрута неизбежно увеличится. Это будет означать, что все транзитные грузы в будущем будут вынуждены повторять все эти выкрутасы. Это то, к чему в итоге пришла украденная концепция ТЕПР-ИЕТС.
Но «Шестидесятая широта» - это не только и не столько магистраль, сколько экономическая зона, в которой планируется развивать промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Другими словами – это зона, в которой будут жить люди. Это зона, которая изначально проектируется комплексно с нуля. И именно комплексный подход позволяет принимать эффективные решения.
Для примера можно рассмотреть проект НЕОМ, который сейчас реализуется в Саудовской Аравии. Это проект линейного города, который имеет линейную планировочную структуру. Линейная структура не нова, и стара как мир. Любой желающий может взглянуть на спутниковую карту долины Нила. Он увидит именно эту линейную схему расселения в Египте. Египет живет с этой структурой уже тысячи лет.
Почему власти Саудовской Аравии решили уйти от современной радиально-кольцевой планировочной схемы, или от прямоугольной, как во многих городах США?
Отчасти потому, что такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты времени на передвижение. Именно пересечение транспортных потоков с их постоянными пробками в часы пик и является сегодня визитной карточкой современных городов.
Грубо говоря, в «Шестидесятой широте» главная городская автомобильная артерия будет являться еще и транзитной одновременно. С одной стороны от нее будут располагаться промышленные предприятия, с другой – жилая зона (что и где - в зависимости от розы ветров), и обе будут отделены от магистрали буферной зоной. Вариантов обустройства буферной зоны есть великое множество.
Но параллельно автомагистрали в буферной зоне будут проходить инженерные коммуникации в виде магистрального газопровода, магистральных линий электропередачи, магистральных линий связи, и т.п.
Все пересечения местных или магистральных путей и инженерных коммуникаций с главными магистралями планируются заранее на разных уровнях.
Представляю, что сейчас какой-нибудь торопыга издаст крик: «Как это?! Сразу на всю транзитную трассу делать такой достаточно детальный проект?!»
Нет, поскольку развитие этой зоны изначально предлагалось не «революционное», а эволюционное. Изначально проектируется (прогнозируется) только маршрут, а само строительство осуществляется планово и постепенно.
Для примера: предположим, что утвержден проект создания предприятия по производству промышленных контроллеров. В этом случае на маршруте с уже проложенными или проектируемыми коммуникациями проектируется промышленная застройка этого производства с одной стороны транспортной магистрали, и жилая застройка (которая может быть преимущественно одноэтажной) для его работников с другой. И с самого начала заселения этого участка, его жители не будут оторваны от цивилизации, а будут соединены уже построенной ранее широкой транспортной магистралью (которая будет связывать их с Петербургом, например), уже проложенными инженерными коммуникациями, и бытовой инфраструктурой уже построенного предыдущего участка (магазины, поликлиника, больница, школа со школьными автобусами). Известный метод развития: шаг за шагом (без фанатизма и героизма).
И именно поэтому я ни разу не упомянул в концепции «Шестидесятая широта», сколько она будет стоить. Я всегда говорил, что она будет стоить столько, сколько будет стоить. Я до сих пор уверен, что стоит только начать ее строить, и она очень быстро себя окупит, чтобы потом из доходов от функционирования уже построенной промышленной зоны можно было финансировать дальнейшее строительство. Такова была идея «Шестидесятой широты». А академики сразу стали считать, во что обойдется в итоге строительство всей ТЕПР-ИЕТС. До сих пор считают. И будут считать. И многие экономисты, ознакомившись с этими их расчетами, сразу начинают крутить пальцем у виска. И я этих экономистов понимаю.
Транзитная магистраль в развитии проекта линейного города «Шестидесятая широта» будет не самоцель, а приз за комплексный подход. Единственным отличием транзитной автомобильной магистрали должно стать ее проектирование и строительство с учетом будущих перевозок по ней крупногабаритных грузов для производственных нужд, строительных, или военных. По это дороге должно будет перевозить даже небольшие суда и корабли, а также фюзеляжи самолетов и ракет.
Дорогу осилит идущий. Сегодня на месте одноименной скульптурной композиции поставили крест. Символично.
Я не буду тут комментировать недавнюю идею недавнего Министра обороны РФ С. Шойгу относительно строительства в Сибири нескольких городов-миллионников. Она интересна только тем, что примитивная схема распила очень широко освещалась в СМИ. Сегодня мысли некоторых перспективных подрядчиков того проекта заняты немного другим.
В изначальной версии комплексная магистраль подразумевала автомобильную и железную дороги, проложенные рядом. В качестве железнодорожной магистрали я предложил сразу строить автоматизированную, в которой не будет составов, и не будет машинистов. Каждый пассажирский или грузовой вагон движется в автономном режиме. Однако рядом я предлагал зарезервировать еще и место для высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали.
Интересен вопрос происхождения истории возникновения транспортной концепции ИЕТС. Академики Садовничий и Осипов, ссылались на Павла Бородина, как инициатора этой идеи.
Но сразу возникает вопрос, а как у Павла Бородина родилась вдруг эта идея. Он как бы к транспорту никакого отношения не имел. Вопрос вполне закономерный. И вот на упомянутых выше Парламентских слушаниях в 2011 году Павел Бородин озвучил, что настоящим автором идеи следует считать его покойного друга бывшего министра МПС РФ.
И тут моментально возникает вопрос: А зачем Н. Аксёненко предлагать ИНТЕГРАЛЬНУЮ транспортную магистраль, если он возглавлял организацию ответственную за развитие перевозок железнодорожным транспортом? ЗАЧЕМ?
В 2003 году сразу же после создания ОАО «РЖД» на базе МПС РФ Генеральная прокуратура РФ предъявила ему обвинения: незаконная централизация выручки, ее растрата, и неуплата налогов его подчиненными.
https://lenta.ru/news/2003/10/23/aksenenko/
И вот на этом фоне, П. Бородин полагает, что у Н.Аксёненко могла зародиться мысль о создании самого страшного конкурента железной дороге в виде прокладки автомагистрали вдоль железнодорожного полотна? Это же выглядит как явное самоубийство его ведомства, которое его кормило.
Автомобильный транспорт резко сократил грузоперевозки железными дорогами в США во второй половине двадцатого веерка, как и в других развитых странах. В Великобритании из-за этого пришлось даже приватизировать железные дороги. Их бы и во Франции уже давно приватизировали, но их соответствующий профсоюз ни за что бы этого не позволил.
Кстати, о приватизации позднее заговорят и относительно РЖД.
https://tsargrad.tv/articles/privatizacija-rzhd-priznanie-bespomoshhnosti-vlasti_229525
Нет, Н. Аксёненко даже в своем ужасном сне задавил бы эту идею на корню.
Но почему же выбран был именно он?
Да потому что он скончался месяц спустя, после моей рассылки концепции «Шестидесятая широта» в основные властные структуры в июне 2005.
Да-да, с мертвого уже не спросишь, тем более, что он не оставил даже намеков на эту кошмарную для него идею, кроме свидетельства его друга Павла Бородина.
Однако, Н.Аксёненко был еще при жизни мною упомянут в Пессимистической части концепции «Шестидесятая широта». Он был автором идеи начала строительства железнодорожного моста на Сахалин. Вот это было его, что и подтверждается документально.
Пилить? Со всем нашим удовольствием.
Плодить конкурентов? Да ни за что! Давить их!
А потому, что капитализм.
Почему в проект ИЕТС пригласили В.Якунина, я уже упоминал не однократно. Все, кого «авторы» концепции ИЕТС приглашали к проекту, старались тянуть одеяло на себя. В результате выбрали одного, но самого весомого.
Кто-то полагает, что В.Якунин с радостью воспринял предложение строить интегральную магистраль? Нет. Что он, больной, что ли? Его привлекла выброшенная академиками часть экономического развития зоны вокруг магистрали. Какой? Прежде всего – железнодорожной, естественно. Так появилась концепция ТЕПР «Razvitie». Тут началась путаница, которую впоследствии уладили переименованием ТЕПР-ИЕТС.
А уже в 2008г. я отказался от ординарной (не высокоскоростной) железной дороги. Это было исключительно инженерное решение. Дело в том, что мне не давали покоя железнодорожные стрелки. Надежность работы этих устройств в условиях постоянного транспортного потока и сложность их обслуживания в этих же условиях вынудили меня отказаться от них совсем.
Так родилась концепция Глобальной Интеллектуальной Транспортной Системы (GITS). Берусь утверждать, что это ближайшее будущее наземных транспортных перевозок.
С переходом на автомобильные шасси сразу исчезли многие недостатки железных дорог.
Для более полной информации по системе GITS я рекомендую мою недавнюю статью в «ВКонтакте», которую я назвал «Вавилонская Сумятица - глобальный парадокс экономической интеграции на современном примере концепции Глобальной Интеллектуальной Транспортной Системы (GITS)». Там есть все необходимые ссылки и на саму концепцию, и на историю с ней связанную.
https://vk.com/@731956932-globalnyi-paradoks
Итак, рождение концепции GITS обязано концепции «Шестидесятая широта». Это было логичное эволюционное решение идеи автоматизированной транспортной системы для «Шестидесятой широты». Но последней это не помогло. Как не нашлось денег на нее в 2007 году, когда сотни миллиардов ушли на «Роснано», так их не нашлось и позднее на какие-либо НИОКР по теме GITS после презентации последней на 17 Международном Конгрессе ИТС в Пусане (Ю.Корея). Вместо GITS деньги ушли на Гиперлуп, название которого как-то ассоциируется с итоговым результатом, коим явилось недавнее формальное банкротство, которое я предсказывал еще до выхода Илона Маска из этого проекта. Ну, а зачем Россия вбухала туда повторные инвестиции после его ухода оттуда, причем кратно превосходящие предыдущие, я даже гадать не собираюсь. Вбухала, и вбухала. Потеряла, и потеряла. С эффективными менеджерами пускай разбираются те, кто их туда назначал.
Такой вот итог двадцать лет спустя.