1993 год. После развала СССР авиакомпания "Аэрофлот" осталась государственной и стала крупнейшей в новой стране - России. Первая половина 90-х запомнилось как эпоха разочарований и несбывшихся надежд, когда картинка идеального западного будущего мелькнула перед гибнущим Советским Союзом и переросла во вселенский коллапс.
Хаос, гиперинфляция и развал экономики сотряс всех и всё, не избежал этого и "Аэрофлот" СССР. Глобальная авиакорпорация работавшая как часы, распалась на части по территории СНГ. Она была продана за бесценок фарцовщикам и комсомольцам, скопившим капитал или связи в новой власти.
Российский государственный "Аэрофлот" сохранил парк дальнемагистральных самолетов, летающих по валютным международным маршрутам. Вынужденный работать в условиях глобальных авиаперевозок Аэрофлот стремился избавиться от своей репутации некомфортных самолетов и "совкового" уровня сервиса, чтобы поднявшись до мирового уровня, конкурировать с западными авиакомпаниями на равных.
Самой большой преградой на этом пути стал устаревший авиапарк Аэрофлота. В СССР авиаперелеты были видом воздушной электрички, с низкими ценами на билеты и аэродромами по всей стране, но с низким качеством и не окупаемостью перелета. Двигатели советских самолетов были шумными и неэффективными, сиденья неудобными, а из-за вопросов безопасности иностранцы боялись садиться в них.
Вся эта система дотировалась государством, и отстала от мира за десятилетия, не в состоянии конкурировать на честном рынке не только с British Airways или немецкой Lufthansa, но даже с сингапурской Singapore Airlines. Поскольку авиазаводы в СНГ либо стояли, либо не могли ничего предложить, руководство "Аэрофлота" видело лишь одно решение: покупать западные самолеты.
Выбор самолетов зависел от структуры маршрутов. Аэрофлоту государство передало дальние международные перевозки, которые невозможно было выполнять на самолетах производства СССР, если они не останавливались для заправки топливом на полпути.
В то же время в большинстве западных дальнемагистральных авиалайнеров было слишком много посадочных мест, а пассажиропоток в "Аэрофлоте" был слишком мал, чтобы оправдать покупку Боинга 747 или Дугласа MD-11 на 400 посадочных мест.
Поэтому авиакомпания выбрала самолет поменьше - европейский Airbus A310, вместимость которого 220 - 240 пассажиров была заполняемой, а дальность полетов без дозаправки удовлетворительной. Хотя "Аэрофлот" купил новенькие Аирбасы на заводе, A310 не была последней моделью Airbus.
Да, на нем были установлены некоторые продвинутые системы автоматического управления полетом, но они были установлены на модель аж в 1983 году, и к 1992 году Airbus A310 не только не выделялся из общей массы, но и уже уступал новым моделям.
Но для бывшего СССР это лайнер стал невероятным технологическим скачком. Автоматизация всегда была одной из главных проблем советских авиаконструкторских бюро, поэтому в 1993 году Россия не имела пассажирский самолет, которым могли управлять менее трех пилотов. И не говоря даже о чем-либо, приближающемся к уровню автоматизации лайнера A310.
Пять купленных Airbus A310 были переданы элитному отряду техников, стюардесс и летчиков Аэрофлота. 20 отборных пилотов прошли обучение во Франции, мировые стандарты сервиса и знание языков были вбиты экипажам в головы. Аирбасы начали летать, а иностранцы удивляться, как быстро "Аэрофлот" достиг мировых стандартов.
В феврале 1994 года Aviation Week писала: "Западные бизнесмены, которые пользовались самолетами A310 Аэрофлота сказали, что впечатлены уровнем обслуживания и профессионализмом экипажей:
- Я несколько раз летал на A310 по маршруту Лондон-Москва-Гонконг и приятно удивлен хорошим обслуживанием в полете, - сказал англичанин, торгующий с русскими со времен Брежнева".
Но через 2 месяца рейс Аэрофлота "Лондон-Москва-Гонконг" рухнет в сибирскую тайгу из-за беспрецедентного непрофессионализма пилотов...
ДАЛЬШЕ: глава 2 (жми!)
читать еще:
Подписывайтесь на премиум, < там интересно