Путешествия за границу в последнее время стали почти недоступны, и жители России поневоле стали обращать внимание на исторические, культурные и природные достопримечательности внутри страны. Часто оказывается, что и ехать-то далеко не нужно — достаточно обратить внимание на города и локации, которые находятся в домашнем регионе. DK.RU продолжает проект «Что я там не видел?».
Ранее DK.RU рассказывал, что в Красноуфимске и его окрестностях есть много интересного: природные памятники, полноводная река Уфа, уникальный музей «Земская больница» и великолепный Свято-Троицкий собор. Но уникальным для туристов Красноуфимск сделала доисторическая евгенеодонтиевая рыба с циркулярной пилой вместо нижней челюсти — геликоприон.
Один из самых красивых участков российских железных дорог также находится в Красноуфимском районе Свердловской области: холмистая равнина с большими перепадами высот открывает путешественникам нетипичные для Урала пейзажи, а мосты-виадуки придают местности неповторимый шарм и отсылают к фильмам про мальчика-волшебника.
Платформы 9 3/4 в Красноуфимске нет, но само здание железнодорожного вокзала — уникальный образец архитектуры.
Оно было построено в 1915 г. по проекту выдающего русского архитектора Алексея Щусева, о чем рассказывает установленная мемориальная доска.
По замыслу архитектора, на железнодорожной магистрали, соединяющей центр Российской империи с Уралом, должен был появиться комплекс вокзалов, спроектированных в стиле, соответствующем историческим особенностям области, пересекаемой в данном населенном пункте Казанской железной дорогой. Открывал это направление Казанский вокзал в Москве, который стал «воротами на Восток», а за 1914-1916 гг. Щусев спроектировал ряд железнодорожных сооружений, в т.ч. здания вокзалов, станционные постройки и инфраструктуру для служащих и рабочих железных дорог — жилые дома, амбулатории и школы.
Красноуфимский железнодорожный вокзал отражал эпоху Петра I, когда на Урале начала бурно развиваться горнозаводская промышленность. В апреле 1734 г. полковник Кутлу-Мухаммед Тевкелев так сообщал про урочище Красный Яр, расположенное на реке Уфа, в Екатеринбург управляющему Сибирскими горными заводами Василию Татищеву: «Трудно описать, сколько сие место удобно для постройки крепости и поселения людей…». В итоге в 1735-1736 гг. была построена Красноуфимская крепость для «всяких наблюдений за смутными башкирами» Сибирской даруги, а также для сплава по реке Уфе железа.
Красноуфимск был удален от Перми и Екатеринбурга более чем на 200 верст и почти 200 лет имел сообщение с другими городами только по воде или по грунтовым дорогам. Впервые относительно железной дороги Красноуфимск был упомянут в 1868 г. Евгением Богдановым при разработке проекта Сибирско-Уральской магистрали.
Промежуток в 700 верст, отделяющих эти системы, обращенный в железную дорогу, разом может разрушить стену, существующую между Россией Европейской и Азиатской, — писал полковник МВД Богданов в докладной записке в 1869 г.
Предполагалось, что путь пройдет через города Казань — Сарапул — Красноуфимск — Екатеринбург — Камышлов — Тюмень. Почти полвека красноуфимцы жили мечтой о железной дороге, но цифры были не на их стороне: расчеты показывали, что строительство железной дороги Казань-Екатеринбург обойдется не менее чем в 75 млн золотых руб., в пересчете на современные деньги — около 300 млрд руб.
В 1906 г. красноуфимская Земская управа обратилась в столицу с предложением построить «хоть маленький участок» Кунгур-Красноуфимск. Но из столичного Министерства путей сообщения пришел ответ, что «соединение Красноуфимска веткой со строительством Пермь-Екатеринбургской железной дороги за счет казны не поставлено на очередь … ввиду затруднительного состояния государственной казны».
Строительство участков началось лишь в 1914 г., незадолго до начала Первой мировой войны. За дело взялось акционерное общество «Московско-Казанская железная дорога». Для ускорения прокладки путей городские власти Красноуфимска пошли на необычные меры: многие участки земли, бывшей в городской собственности, были выделены безвозмездно.
Не осталось в стороне и местное сообщество предпринимателей, красноуфимских купцов и саранинских заводчиков, которые всемерно содействовали реализации масштабного проекта. Изначально планировалось построить ветку в обход Красноуфимска, по пологой местности выше города, по маршруту Черная Речка — район Чувашково — Селекция, чтобы избежать дорогостоящих работ про организации виадуков и тоннелей.
Местные жители так вспоминали начало строительства: «Говаривал однажды нам главный инженер участка Филин Павел Павлович, что линия пройдет, минуя уездный город Красноуфимск по Сухой Саране на кордон Журавлинский, далее к верховьям речки Сарги и выйдет к деревне Чувашково. На наш вопрос, почему же уездный центр останется в стороне, он ответил, что проект такой дан ему в руки, что хребты высоченные и лога широкие помехой тому, что в Красноуфимск от упомянутой Чувашковой ветка будет проложена». Но после нескольких визитов заинтересованных лиц и «улаживания неподатливого вопроса» об увеличении стоимости стройки инженеры объявили местным об изменении проекта: «Дескать, в бумагах была ошибочка, дорога железная повернет на Красноуфимск».
Заработки на стройке были хорошие, рабочие в большом количестве прибывали не только из окрестностей, но и со всей России. Их так и зазывали: «Айда, народ мастеровой, на нашу стройку, пойдут через ваш седой Урал поезда, за три года мы должны одолеть это дело, не зевайте, а то опоздаете», — отмечается в материалах краеведа Валерия Ганькина. К примеру, на строительстве в поселке Рябиновый было занято более 4 тыс. человек. Со временем, с появлением военнопленных, на стройке использовался труд немцев, австрийцев, мадьяр, турок, а на Долгом мосту (ныне окрестности поселка Пудлинговый) работали по контрактам 300 китайцев.
После революции 1917 г. во время гражданской войны недостроенная магистраль оказалась в зоне боевых действий и активно использовалась красными и белыми. В этот период правительство адмирала Александра Колчака выделило 15 млн руб. на продолжение строительства. 26 июля 1918 г. был опубликован декрет Совета Народных Комиссаров (СНК) о национализации железных дорог России, как действующих, так и строящихся. В одном из документов того времени, касающегося недостроенной линии Казань — Екатеринбург, большевики отмечали: «Мы тянули дорогу со стороны Сарапула, а белогвардейцы — от Дружинино. Ими проложено 200 верст до станции Чад».
В период с 1914 по 1918 гг. в Красноуфимском районе было построено «семь мостов-виадуков протяженностью 793 погонных сажени, из них два — бетонных по 200 погонных саженей — имеют высоту семь саженей» (прим. редакции: сажень равна 2,13 м).
Другим достижением инженерной мысли были проложенные на участке пять однопутных тоннелей, один из них имеет длину более 2 км. При сооружении тоннеля, пробивка которого в течение двух лет шла с двух сторон горы, произошла трагедия: в намеченный день встречи-«сбойки» не случилось. Инженер, производивший расчеты, решил, что он потерпел профессиональное фиаско, и в этот же день застрелился. Он так и не узнал, что в расчетах был совершенно прав, встреча прокладчиков состоялась, но на три дня позже графика. Расхождение составило всего 15 см.
Первый поезд прибыл в город 14 марта 1919 г. со стороны Дружинино, а в 1924 г. было открыто прямое сквозное движение от Москвы до Свердловска, дорога была одноколейной и называлась Казанбургской.
В 1919 г., отступая, белогвардейцы приводили железную дорогу в негодность, разбирали рельсы, сжигали деревянные мосты. На восстановление путей было брошено 12,5 тыс. красноармейцев, движение от Казани до Екатеринбурга было открыто в июне 1920 г. и стало огромным событием в жизни страны. В 1924 г. для модернизации дорожного хозяйства из бюджета страны было выделено 800 млн руб., к 1926-27 гг. все временные деревянные мосты на участке были заменены на металлические, а в 1930 г. — на железобетонные трубы.
Территория Красноуфимского округа является всхолмленной равниной Уфимского плато с долинами рек и оврагами и Предуральем. Перепад высот колеблется от 190 м до 500 м и для инженеров-мостостроителей начала XX в. Павла Щусева, Оттомара Маддисона и Михаила Клочанова, которые работали над проектом, было очевидно, что создавать огромные насыпи для железной дороги по всем параметрам нецелесообразно. Решение было принято в пользу виадуков.
Название «виадук» происходит от латинского Via — «через» и Duct — «канал». Первые виадуки возводили римляне, второе рождение это инженерное изобретение пережило в конце XIX в. с повсеместным развитием железных дорог.
Виадуки строили там, где сделать высокую дорожную насыпь было невозможно и экономически невыгодно. Рельеф нашей территории не совсем удобный для строительства – много рек, холмов, оврагов. И когда в начале XX в. приступили к прокладке железной дороги Казань — Екатеринбург, инженеры того времени приняли единственно правильное решение — по этому району строить именно виадуки, — отмечал архитектор администрации Красноуфимского района Виталий Колосов.
Всего в Красноуфимском районе пять виадуков, все они построены в период с 1914 по 1920 гг. Высота конструкций достигает 20 м, протяженность — от 300 до 430 м. Еще два инженерных моста находятся в Октябрьском районе Пермского края. Осмотреть красноуфимские виадуки можно за один день, передвигаясь на автомобиле (лучше на внедорожнике, после дождей на грунтовых дорогах легко застрять).
Виадук около деревни Рябиновка, около 10 км от Красноуфимска, координаты объекта: N 56º33,255´; E 57º42,704'.
Виадук Саранинский завод, 1418 км нечетного железнодорожного пути, вблизи поселка Саранинский завод — урочище Долгий мост, координаты объекта N 56º30,244´; E 57º37,626'.
Виадук Пудлинговый, 1411 км нечетного железнодорожного пути, координаты объекта N 56º29,909´; E 57º31,302',
Виадук Саранинский Лог на пути из поселка Пудлинговый в Черную речку, координаты объекта N 56º32,494´; E 57º29,416'.
Виадук Черная речка, координаты объекта N 56º32,522´; E 57º26,644'.
Посмотреть виадуки по отдельности можно, организовав себе пешую прогулку, если доехать до ближайшего к мосту населенного пункта на автобусе или на электричке.
Приближаясь к виадукам, соблюдайте требования безопасности — некоторые из них доступны для посещения, но не все. Действующие мосты лучше осматривать издалека.
Это до сих пор стратегически важные железнодорожные объекты, о запретах говорят ограждения и предупреждающие знаки. Безопасность на мостах контролирует федеральная структура — вневедомственная охрана железнодорожного транспорта. Надзор жесткий — круглосуточные посты, служебные собаки, вооруженные сотрудники. Всем, кто приезжает посмотреть на виадуки, мы всегда советуем соблюдать правила поведения, — отметил глава Красноуфимского округа Олег Ряписов.
Власти Красноуфимска и Красноуфимского района работают над организацией комфортного туристического маршрута «Железнодорожный экспресс «Уральские виадуки».
Мы планируем организовать железнодорожный кольцевой маршрут по всем виадукам и тоннелям Красноуфимского района. Он будет длиться два часа, с остановками и выходом на отдельных пунктах для прогулок, фото- и видеосъемки. Отправление будет с железнодорожного вокзала с движением по одной ветке, через станцию Черная речка и возвращением в Красноуфимск по другой ветке. С помощью РЖД надеемся в ближайшее время подготовить и предложить туристам уникальный тур выходного дня, хорошо сформированный, хорошо упакованный, в комфортных вагонах, с прекрасными пейзажами, с чаем в подстаканнике за неторопливым рассказом экскурсовода, — поделился планами глава городского округа Красноуфимск Михаил Конев.
Читайте также на DK.RU:
>>> Природный парк «Оленьи ручьи» легко докажет: кто на Урале не бывал, красоты не видал
>>> Одна нога тут, другая там: музейный комплекс в деревне Чудово на границе Урала и Сибири
