Почему «электрички» заполонили Пекин, а дипломаты вынуждены подрабатывать в такси
Доля Китая на глобальном рынке автомобилей достигает 80%, национальный экспорт в прошлом году составил рекордные 5,26 млн машин. При этом у самих китайцев отечественный автопром не в почете: на дорогах доминируют Toyota, Volkswagen, Honda и Audi, которые, впрочем, тоже производятся в КНР. О лотереях на получение госномера авто, убыточном метро и высокоскоростных магистралях протяженностью длиннее линии экватора Земли — в третьей части цикла материалов «БИЗНЕС Online» из Поднебесной.
Сеть ВСМ длиннее экватора
Из Казани, где за 27 лет сумели построить всего 11 станций метро, автобусный парк стремительно стареет, а водители повально увольняются, корреспондент «БИЗНЕС Online» ехал в Пекин за неким откровением — нам очень хотелось понять: а как организована транспортная инфраструктура в 22-миллионном мегаполисе, есть ли у китайцев схожие с нами проблемы и как они их решают?
Но начать хочется с того, что Китай в последние годы переживает расцвет внутреннего туризма. Власти делают все, чтобы местные жители оставляли деньги в Поднебесной, и эта политика, кажется, работает. За период с 2012 по 2021 год среднегодовой темп роста доходов от внутреннего туризма составлял 10,6%, а с 2012 по 2019 год внутренний турпоток удвоился. Более того, за 2023-й путешественники внутри страны потратили более 4,91 трлн юаней, что на 140,3% больше, чем годом ранее. Во многом этому способствует развитая транспортная инфраструктура. Множество аэропортов, высокоскоростные железные дороги и многополосные трассы делают доступными самые отдаленные уголки страны.
Знакомство с транспортной системой Китая у нас началось в международном аэропорту Даосин в Пекине. Впечатляющий дизайн терминала в виде золотой звезды был разработан бюро архитектора Захи Хадид. Но первое, что бросается в глаза уставшему после 8-часового перелета туристу, — большое количестве автоматов с бесплатной питьевой водой (как холодной, так и горячей) вместе со стаканчиками. Их легко найти еще и по тому, что по всему терминалу есть соответствующие указатели. При этом в московских аэропортах небольшие фонтанчики и кулеры можно встретить только в укромных местах, если повезет. В казанской воздушной гавани такой возможности и вовсе нет.
За неделю пребывания в Китае мы дважды совершали внутренние перелеты — из Пекина в Хэфэй (столица восточной провинции Аньхой) и обратно. Меры безопасности нам показались более жесткими, чем в России. На входе в терминал стоит сотрудник, который быстрыми движениями кусочком специальной ткани приводит по телу и сумкам. Вначале это вызывает легкий шок, мол, они так «окуривают» пассажиров, отгоняя от них злых духов? Но причина более прозаична: на ткань нанесен специальный реагент, выявляющий следы взрывчатых веществ. Уже на предполетном досмотре нас вручную тщательно обыскивают со всех сторон. На ленту интроскопа лучше заранее выложить все электронные устройства: телефоны, ноутбуки, пауэрбанки. Подозрения вызывают даже слишком увесистые ключи — их тоже просили заново выставить в отдельный контейнер и тщательно исследовали. И да, сотрудники в аэропортах и на вокзалах Китая не владеют английским, так что без сопровождения переводчика вы попросту не поймете, что от вас хотят.
Аэропорт Даосин находится в 46 км от центра Пекина. Добраться до города можно за 20–30 минут как на метро (билет стоит около 450 рублей), так и на высокоскоростном поезде (идет до Западного вокзала, стоимость — 400 рублей). А ведь еще в начале XXI века в Китае вообще не было высокоскоростных железнодорожных магистралей, первый участок ВСМ был открыт только в 2008-м перед Олимпиадой в Пекине, а теперь страна занимает 1-е место в мире по протяженности ВСМ — 45 тыс. километров. Для сравнения: длина экватора Земли составляет 40 тыс. километров. А все началось в 1978 году, когда китайский лидер Дэн Сяопин во время визита в Японию настолько впечатлился быстрыми поездами, что по возвращении решил непременно перенять этот опыт.
Сеть ВСМ соединяет каждый крупный город и сотни небольших городов и поселков. На одной из таких сверхбыстрых «ласточек» мы добирались из Хэфэя в небольшой (по китайским меркам, конечно) город-миллионник Хуаншань за 140 юаней (1,8 тыс. рублей). Расстояние в 330 км преодолевается за 1,5 часа. Скорость в пути доходит до 300 км/ч, но внутри это совсем не чувствуется: нет ни тряски, ни характерной для обычных поездов вибрации. Разве только при прохождении тоннелей ощущается быстрая скорость, как в метро. О таких скоростях России пока остается только мечтать. ВСМ Москва – Санкт-Петербург будет готова к 2030 году, Казань же со столицей соединят только в 2036-м.
Борьба с автомобилизацией
Наш визит в Пекин и Хэфэй сопровождался многочисленными и многочасовыми автомобильными поездками внутри самих городов. При этом мы ни разу не оказывались в пробках. От заторов спасает паутина многоуровневых развязок. Приятно удивило отсутствие ДТП и в целом спокойная обстановка на дорогах, разве только водители (в основном автобусов) часто сигналят друг другу. Это объясняется жесткой системой штрафов и повсеместной системой видеонаблюдения.
Подтверждается тезис о том, что китайских автомобильных брендов в КНР значительно меньше, чем европейских, японских и даже американских. На дорогах доминируют Toyota, Nissan, Audi, Volkswagen, BMW, Buick. Из местного автопрома можно выделить XPeng, Beijing, BYD, Changan. При этом нам встретились лишь единицы Haval и Chery, которые заполонили Россию. «В провинциях больше любят китайские машины, там соотношение цены и качества хорошее. В больших городах, если люди не очень богаты, они хотят хвастаться иномарками», — рассказывает наш гид по имени Ван. В принципе, как и в России, где местный автопром не в почете.
Немного о борьбе с автомобилизацией. Чтобы купить машину, китайцу надо отстоять очередь за госномерами, заветные знаки потом разыгрываются в лотереях. Ожидание составляет от 6 месяцев до 8 лет. Например, два года подряд в 10-миллионном Пекине разыгрывают 100 тыс. номеров в год. Стоимость госномера может быть сопоставима с ценой самой машины — около 1 млн рублей. Что немаловажно, полученные на таких аукционах средства идут на развитие городской инфраструктуры.
В таких условиях, конечно, большей прослойке населения выгоднее передвигаться на велосипедах, мопедах и скутерах. Для них на дорогах даже выделены отдельные полосы. Дешевизну этого вида транспорта можно оценить и по тому, что на парковках никто не привязывает их цепями.
Другой удобный и дешевый способ перемещения по Пекину — метро. Оно занимает 2-е место в мире по протяженности (669,4 км) после шанхайского. Система оплаты основана на расстоянии, т. е. конечный пункт надо выбрать сразу при покупке билета. Поездка до 6 км обойдется в 3 юаня (37 рублей), каждые дополнительные 6 км будут стоить по 1 юаню. Такая система была внедрена в 2014 году, до этого действовала фиксированная плата в 2 юаня. Поводом стала высокая убыточность — в 2013-м из-за дорогой эксплуатации и низких тарифов потери метрополитена составили 3,5 млрд юаней. Чтобы найти баланс между доходами муниципалитета и резким ростом цен, и было решено прийти к такому компромиссу в виде платы в зависимости от расстояния. Насколько мера оказалась действенной? Как пишут СМИ, метрополитен в Пекине по-прежнему работает с прибылью исключительно благодаря многомиллиардным государственным субсидиям.
Нашествие «электричек»
Каждая вторая машина на дорогах Китая — электромобиль. Ежедневно нам на глаза попадались Tesla, Zeekr, «электрические» версии разных брендов. В целях улучшения экологии власти стимулируют переход автовладельцев к более «зеленому» виду транспорта. Например, из 100 тыс. квот на госномера в Пекине в этом году 70 тыс. приходятся на «электрички». Причем речь идет именно о полноценных электрических двигателях, гибриды приравниваются к дизельным машинам.
Выявить их на дорогах очень просто — у них зеленые номерные знаки, в то время как у обычных авто — синие. Госномера на «электричку» можно получить всего через пару месяцев после подачи заявления, и стоят они несколько дешевле, в Шанхае их и вовсе раздают бесплатно. Можно отметить, что в Пекине почти все службы такси перешли на электромобили.
Конечно, электрокары привлекательны для водителей и по другим причинам. Цены на зарядку на коммерческих станциях сопоставимы с нашими — около 20 рублей за киловатт-час. А вот бензин достаточно дорогой. На АЗС Sinopec (вторая по объемам добычи нефти компания Китая) 95-й бензин стоит 103,3 рубля за литр, 98-й — 122,1 рубля. Это в 2 раза больше, чем в России.
Наши сопровождающие рассказали любопытную историю. Одного китайского дипломата поселили достаточно далеко от места работы в Пекине. Каждый день поездки на работу и обратно обходились ему в копеечку. Мужчина нашел нетривиальное решение — зарегистрировался в специальном приложении в качестве таксиста и брал попутчиков (разумеется, если совпадал маршрут). Так дополнительный заработок нивелировал высокие цены на топливо.
***
Так в чем же причина китайского «транспортного чуда»? Насколько нам удалось понять за время небольшого пребывания в стране, «секрет» в щедрых вливаниях из бюджета. Например, то же производство электротранспорта изначально подталкивалось мощной государственной поддержкой. Правительство субсидирует производителей электромобилей для общественного транспорта, такси и потребительского рынка. В период с 2009 по 2022 год общий объем субсидий и налоговых льгот превысил 200 млрд юаней (17,9 трлн рублей).
Таким же нескончаемым потоком денежный дождь льется в дороги, ж/д и аэропорты. Только на строительство автомобильных дорог страна вваливает около 2,4% своего ВВП (для сравнения: на «оборонку» уходит 1,4%). При этом немалые средства в транспортную инфраструктуру вкладываются не только в крупных городах, но и в отдаленных от центра страны провинциях.
Читайте также:
«Уже разрешено иметь трех детей, но китайские женщины вообще не хотят рожать!». Часть 1-я
«Вам просто нужен свой Дэн Сяопин!»: как бедная восточная провинция выбилась в топ-10 по ВРП в Китае». Часть 2-я
Фото: Диана Авакян