Эту машину смело можно назвать отечественной разработкой. В отличие от предшественника, ГАЗ-А, её проектом занимались исключительно советские инженеры. Тем не менее внешне и конструктивно она слишком уж похожа на популярный американский аналог. И на то были свои причины.
К середине 1930-х уже можно было сказать со всей уверенностью: в СССР работала своя автопромышленность. Первенец легкового автостроения — Горьковский автомобильный завод — к 1936 году успел выпустить более 40 тысяч машин ГАЗ-А.
Правда, к тому времени эта модель безнадёжно устарела. По сути, первая советская легковушка представляла собой немного доработанный Ford A 1928 года. Автомобиль с открытым кузовом, маломощным двигателем и архаичной ненадёжной подвеской мало подходил для СССР — по обстоятельствам как климатическим, так и дорожным. Поэтому вскоре после начала выпуска ГАЗ-А завод стал работать над новой моделью.
За основу опять взяли американскую машину — Ford B. Но на этот раз советским инженерам пришлось учесть сложный опыт эксплуатации предшественника. На базе фордовской модели создали уже совсем новый — свой автомобиль.
В 1936 году на улицах появились первые ГАЗ М-1, которые в народе вскоре прозвали «эмками». Буква М в названии указывала на тогдашнего главу советского правительства Вячеслава Молотова. Его имя завод носил с момента основания. Внешне «эмка» была очень похожа на Ford B 1934 года. Её кузов типа «седан» почти полностью повторял обводы американской машины. Отличить один автомобиль от другого можно было только по решётке радиатора, шильдикам и клиренсу — дорожный просвет у «эмки» был побольше.
А вот внутри отличия были куда заметнее. Ford B приводился в движение большим восьмицилиндровым мотором. На ГАЗе решили, что он не слишком годится для наших условий — в производстве такой агрегат был куда сложнее знакомого советским инженерам четырёхцилиндрового. Да и ремонт обходился бы заметно дороже. Так что двигатель для М-1 взяли от предыдущей модели, ГАЗ-А — правда, серьёзно его доработали. В результате мощность выросла с 40 до 52 лошадиных сил, а объём остался прежним — 3,3 л.
Подвеску на ГАЗе тоже не стали копировать у Ford B — вместо поперечных использовали продольные рессоры, что дало «эмке» преимущество на бездорожье. Приборная панель, другие детали интерьера, электрика — всё, кроме внешнего вида, в этой машине уже было советским.
С 1936 по 1942 год ГАЗ выпустил более 60 тысяч «эмок». Причём очень немногие из этих машин ушли в частные руки. Простому советскому гражданину купить новую М-1 было невозможно. Некоторые, в основном уже послужившие государству, автомобили за большие заслуги давали передовикам производства, героям войны и труда. Тем не менее в сознании целого поколения советских людей именно «эмка» стала синонимом легковой машины. Такие можно было встретить во всех уголках страны. И служили они верой и правдой долгие годы.
Этот ГАЗ М-1 попал в коллекцию Политехнического музея в 1986 году. Как минимум до середины 1970-х им активно пользовались. Его последний владелец — Леонард Калусовский, один из первых инженеров Горьковского автозавода и участник легендарного Каракумского автопробега 1933 года. Он не раз ездил на своей «эмке» в дальние путешествия — например, в Крым и на Кавказ. И всегда хвалил её за надёжность.