Возможно, но, к сожалению, слишком мало и слишком поздно.
Батарея Tesla 4680 должна была стать «смертельным ударом», который закрепит их доминирование в индустрии электромобилей на ближайшее десятилетие. К сожалению, проект столкнулся с огромными проблемами, задержками и ужасными масштабируемыми сложностями, и спустя четыре года после того, как батарея 4680 была представлена миру, она так и не оправдала ожиданий. Таким образом, проекты, зависящие от этих батарей, такие как Model 2 и Cybertruck, отстают от графика и стоят гораздо дороже, чем обещалось. Но Tesla недавно объявила, что выпустила свой 100-миллионный элемент батареи 4680, а это значит, что теперь компания производит 495 000 элементов 4680 в день! Это представляет собой стремительное наращивание производства; на самом деле Tesla удвоила общее количество произведенных элементов 4680 с июня. Так что, означает ли это, что Tesla решила свою «батарейную кошмарную проблему»?
Начнем с того, что батарея 4680 должна была представлять собой. Когда ее впервые анонсировали в 2020 году, она была разработана с использованием нового, более крупного формата, методов производства с экономией на сухом покрытии, высокопроизводительных анодов из силикона и катодов без кобальта. Предполагалось, что это снизит затраты на производство на 56%, увеличит дальность хода электромобилей на 54%, уменьшит объем инвестиций, необходимых для создания производственных линий, на 69%, и позволит быстрее заряжать батареи. Первоначально планировалось, что производство батареи начнется в 2021 году, что позволит выпускать гораздо более мощные и доступные электромобили, такие как Model 2 и Cybertruck, которые закрепили бы лидерство Tesla в мире электромобилей.
Теперь, спустя три с половиной года, батарея 4680 едва ли имеет какие-либо из обещанных характеристик. У нее есть больший формат и соответствующая экономия затрат, связанная с этим, но на этом всё. Высокопроизводительные катоды и аноды, а также технология сухого покрытия все еще отсутствуют, и в них до сих пор используется много кобальта. Таким образом, элементы 4680, которые Tesla производила до сих пор, на самом деле имеют меньшую плотность энергии и более медленное время зарядки, чем предыдущие элементы! Соответственно, батарея 4680 все еще далеко не достигла своих целевых характеристик или стоимости, а другие производители батарей теперь имеют аккумуляторы с лучшими характеристиками и по более низкой цене.
Это самое слабое место Tesla. Без более дешевых, более энергоемких и более быстро заряжаемых батарей их железная хватка на рынке начала ослабевать. Достаточно взглянуть на Cybertruck: он стоит вдвое дороже, чем было обещано, заряжается медленнее, чем обещалось, и имеет гораздо меньшую батарею и запас хода. Это почти исключительно вызвано неспособностью Tesla производить батареи 4680 с целевой ценой и характеристиками.
Таким образом, все конкуренты, от Rivian до Kia, догнали Tesla и теперь предлагают лучшие характеристики за меньшие деньги.
Однако недавний отчет предполагает, что это может измениться, так как Tesla, похоже, находится на пороге выпуска сверхдешевых батарей 4680.
Дело в том, что процесс сухого покрытия был основным фактором экономии средств. Все другие батареи используют метод «влажного покрытия», при котором электроды покрываются шламом, который должен высохнуть, прежде чем его можно будет собрать в функциональный элемент. Это требует огромного количества места, использует много энергии и занимает невероятно много времени. В отличие от этого, сухое покрытие использует порошок вместо шлама и применяет температуру и давление для соединения электродов. Это требует гораздо меньше энергии, занимает долю времени и значительно компактнее. Ну, по крайней мере, в теории.
Tesla смогла добиться успеха с сухим покрытием на небольших масштабах, но как только она попыталась производить батареи 4680 с сухим покрытием в промышленных масштабах, процесс начал проваливаться и производил столько дефектов, что в итоге стал дороже, чем влажное покрытие. Фактически, оборудование регулярно ломалось, поскольку материал катодов был настолько твердым, что ломал ролики внутри машины.
Tesla пытается решить эту проблему уже более четырех лет и практически не добилась прогресса. Они смогли нанести сухое покрытие на анод — более легкий из двух электродов, но это означает, что им пришлось использовать два разных метода производства электродов, что сводит на нет любую реальную экономию затрат.
Недавно Tesla объявила в своем отчете о доходах за второй квартал, что в июле она начала испытания своих первых элементов 4680, произведенных исключительно с использованием сухого покрытия. Это полностью совпадает с резким увеличением производства батарей 4680, что сильно намекает на то, что они, наконец, решили проблему сухого покрытия! В общем, сухое покрытие намного эффективнее влажного; таким образом, если завод модернизируется с влажного покрытия на сухое, он должен быть в состоянии производить элементы с гораздо большей скоростью. Более того, Tesla не стала бы так резко увеличивать производство, если бы проблема с батареями 4680 не была окончательно решена.
Теперь у Tesla есть шанс производить батареи 4680 по целевой цене в 60 долларов, что на 42% меньше, чем они стоят сейчас.
Так, достаточно ли этого, чтобы вернуть Tesla на передний план мира электромобилей?
К сожалению, нет. Батарея Blade от BYD, батарея Shenxing от CATL и батарея Golden от Zeekr уже соответствуют этой цене, при этом их время зарядки и плотность энергии такие же или даже лучше, а также они обеспечивают запас хода более 600 миль. Проще говоря, даже с сухим покрытием батарея 4680 больше не является уникальным продуктом, лидирующим на рынке.
Фактически, она станет устаревшей всего через несколько лет. Toyota находится на пути к производству твердотельной батареи, способной заряжаться от 10% до 80% за 10 минут, обеспечивать запас хода в 745 миль и стоить всего 60 долларов за кВт·ч к 2028 году. На самом деле, Nissan, Storedot и CATL также работают над батареями с аналогичными характеристиками и ценами, которые выйдут на рынок примерно в то же время.
Проще говоря, батарея 4680 — это слишком мало и слишком поздно.