В первой половине 1967 года была завершена электрификация узкоколейного горного участка Боржоми - Бакуриани Закавказской ж.д. колеи 900 мм. Для обслуживания поездов на электрической тяге в Чехословакии на машиностроительном заводе SMZ в г. Дубница-над-Вагом была заказана партия из 12 электровозов типа К2К1. Разработка проекта была завершена в апреле 1965 года, а изготовлены локомотивы были в 1966 году.
Электровозы типа К2К1 являлись развитием конструкции электровозов типа 17Е, предназначенных для работы на железных дорогах открытых горных разработок с шириной колеи 900- 1000 мм. Особенностью эксплуатации карьерных электровозов являлась возможность работы с поездами на линиях с постоянным подъемом 20- 30%о, радиусами до 50 м, в условиях климата с колебаниями температуры от -30° до +30°С, а также высокими снежными заносами в зимнее время. Аналогичные условия эксплуатации предполагались и на узкоколейном участке Закавказской ж. д., расположенном в горной местности. При эксплуатации в таких условиях электровозы 17Е себя полностью оправдали. На Закавказской ж. д. электровозам была присвоена серия ЧС11. Электровоз ЧС11-10 имел заводской № 0406, а ЧС11-02 - 0404.
Техническая характеристика электровоза ЧС11
Конструкционный вес, кгс 56 ООО
Нагрузка от оси на рельсы, кгс 14000
Конструкционная скорость, км/ч 45
Часовая скорость, км/ч 26,7
Часовая мощность электровоза, кВт 500
Род тока постоянный
Номинальное напряжение в контактной сети, В 1500
Количество и тип тяговых электродвигателей 4 х...
Номинальная мощность, кВт 125 Номинальное напряжение, В Ток, А
Наименьший радиус проходимых кривых, м 50
База локомотива, мм 7370
База тележки, мм 2050
Диаметр колес по кругу катания, мм 1000
Габаритные размеры, мм:
длина 13 440
ширина 2610
высота до опущенного токоприемника 4100
Электровоз представляет собой четырехосный локомотив тележечной конструкции с питанием от контактной сети постоянного тока напряжением 1500 В. Ось каждой колесной пары имеет индивидуальный привод тягового двигателя. Подвешивание двигателей -опорно-осевое, трамвайного типа. Передача вращения от двигателей к осям колесных пар осуществляется при помощи двухсторонней зубчатой передачи с передаточным числом 6,07. Была применена фитильная подача смазки к моторно-осевым подшипникам. Четырехполюсные тяговые двигатели с последовательной системой возбуждения могут включаться последовательно, последовательно-параллельно и для электродинамического торможения. Воздух для их охлаждения подается специальным мотор-вентилятором На обоих конических концах вала тягового двигателя консольно установлены шестерни, которые находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами, прочно запрессованными на удлиненных ступицах центров движущих колесных пар.
Кузов электровоза - несущий, капотного типа, с центральным расположением кабины машиниста; выполнен из стального листа толщиной 20 мм. Необходимую жесткость кузову придают поперечные скрепления, которые образуют торцы кузова, крыши капотов и кабину машиниста, а также поперечные шкворневые балки, где неподвижно закреплены шкворни для передачи вертикальных и тяговых усилий от тележек на кузов. В торце капота имеются люки с жалюзи для вентиляции пусковых сопротивлений. Пространство под капотами предназначено для размещения: пусковых сопротивлений; мотор-вентиляторов охлаждения тяговых двигателей; компрессоров; главного и запасных воздушных резервуаров; аккумуляторной батареи; генератора освещения поезда и главного выключателя. Доступ к ним осуществляется только сверху, через специальные люки с откидными крышками. Крышки над аккумуляторной батареей и главным выключателем - пыленепроницаемые. Кузов электровоза опирается на тележки посредством четырех опор скольжения в продольной оси электровоза и четырех боковых подрессоренных опор скольжения.
В средней части электровоза расположена кабина машиниста, в которой установлены два поста управления. Все измерительные приборы, необходимые машинисту для контроля состояния локомотива, расположены на каждом посту управления. В каждой боковой стенке кабины машиниста имеются двери с опускающимися стеклами, а в торцевых стенках - два неподвижных широких окна, позволяющих хорошо просматривать путь. Теплоизоляцией кабины машиниста служат деревянный пол и деревянная обшивка стен и потолка кабины. Кроме того, последняя отапливается нагревательными элементами со ступенчатой регулировкой, расположенными под полом. Крыша кабины, образующая одновременно балки для двух токоприемников, является съемной - для обеспечения возможности демонтажа контроллера и блока переключающих цилиндров. Включение пусковых и тормозных сопротивлений и переключение тяговых двигателей при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение производится при помощи главного контроллера с приводом от пневматического двигателя. Главный контроллер имеет 33 ходовые позиции; с 1 по 19 соединение тяговых двигателей- последовательное, с 20 по 33 - последовательно-параллельное. Выбор тягового или тормозного режимов, аварийное отключение и реверсирование тяговых двигателей осуществляются системой переключающих барабанов. Эта система состоит из отключающего барабана «движение - тормоз», соединенного с реверсом. Для управления им применена косвенная электропневматическая система. Для отключающего барабана использовано только прямое управление. Отдельные барабаны и контрол лер управления механически сблокированы таким образом, что исключается возможность неправильной манипуляции с ними. Большое преимущество системы управления электровозом состоит в том, что при отказе электропневматического управления все барабаны и главный контроллер могут переключаться вручную. При езде по системе многих единиц цепи управления обоих электровозов соединены при помощи специального междуэлектровозного разъемного соединения, что позволяет управлять сцепкой из одной кабины.
Кузов электровоза опирается на две двухосные тележки. Рама тележки сварена из стального листа толщиной 36 мм. Спереди, между боковинами рамы, находится клепаный стяжной ящик, в котором размещается центральный ударно-сцепной прибор с винтовой стяжкой. Конструкция стяжного ящика значительно облегчает его ремонт в случае повреждения. Высота оси ударно-сцепного прибора над уровнем головок рельс составляет 740 мм. Ударно-сцепной прибор состоит из двух опорных стаканов, в которые вставлены упругие элементы - сайлентблоки. По оси опорных стаканов расположен стержень тяговой вилки, которая направляется подшипником, закрепленным на буферном брусе рамы тележки. Пружинные элементы сжимаются в опорных стаканах тяговой вилкой независимо от того, тянет ли электровоз за собой состав или толкает его, и смягчают удары. Следует заметить, что ударно-сцепные приборы такого типа применяются только на локомотивах и вагонах линии Боржоми - Бакуриани. В средней части тележки ее боковины соединены поперечиной, в которую встроен подшипник шкворня. В задней части боковины тележки соединяются еще одной жесткой поперечной связью. К стяжному ящику и задней поперечине приварены опоры скольжения, несущие продольные опоры кузова, а к боковинам болтами присоединены боковые опоры скольжения. Для рессорного подвешивания электровоза применены несущие и вспомогательные рессоры. Хомуты несущих рессор снабжены шаровыми цапфами, установленными в закаленных стаканах верхней части буксы. Подвески несущих рессор имеют вспомогательные спиральные рессоры, изготовленные из проволоки диаметром 30 мм и воспринимающие в первую очередь небольшие толчки; они соединены между собой листовыми балансирными рессорами. Балансирные рессоры допускают ход тележки, неподвижно опирающейся на кузов по средством четырех опор, по неровностям рельсовой колеи. Максимальный ход буксы ±35 мм. Вверху он ограничивается вырезом рамы тележки, а внизу - серьгой под подшипником. Шейки осей колесных пар установлены в подшипниках скольжения с автоматической смазкой. В нижней части буксы предусмотрена ванна для масла емкостью около 4 л из стального литья, что хорошо видно на фотографии. Масло из ванны поднимается лопастным устройством, приклепанным к торцу оси, на верхнюю поверхность вкладыша, откуда оно протекает вниз по каналам на баббитовой поверхности скольжения подшипника.
На каждой тележке электровоза установлены два тормозных десятидюймовых цилиндра, усилия от которых передаются при помощи рычажной системы и тормозных колодок на бандажи колесных пар. На первом посту управления в кабине машиниста установлен кран машиниста № 222, на втором посту - кран вспомогательного тормоза. Оба крана соединены посредством цепной передачи под полом кабины, позволяющей произвольно изменять пост управления без приостановки торможения. Для снабжения тормозного и электропневматического оборудования сжатым воздухом на электровозе установлены два двухступенчатых рядных трехцилиндровых поршневых компрессора W115/80 воздушного охлаждения, производительностью 50 м3/ч каждый. Кроме этого, на первом посту машиниста расположен штурвал ручного тормоза и ручной насос типа Н4 для подъема токоприемников, в случае аварии пневматического оборудования. Пневматическая система электровоза также включает в себя: два главных воздушных резервуара емкостью 75 л каждый; воздушный резервуар емкостью 45 л; запасной воздушный резервуар емкостью 14 л; уравнительный воздушный резервуар емкостью 8,2 л; пневматический свисток; гудок высокого тона; два пневмоцилиндра подъема токоприемников; пневматический стеклоочиститель и по четыре песочницы с пневматическим приводом на каждой тележке.
В процессе эксплуатации электровоз ЧС11-05 прошел переоборудование, при котором на нем была установлена крыша со стойками над капотами и сплошное остекление «псевдовагонного» кузова. Кабина машиниста осталась боз изменений. Единственной целью такого переоборудования было придание электровозу «пассажирского» вида. В настоящее время эти электровозы продолжают эксплуатироваться на линии Боржоми - Бакуриани с пассажирскими и грузовыми вагонами постройки Демиховского машиностроительного завода, разработанными специально для этой узкоколейной железной дороги.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.
