Народ, у меня в друзьях в ОК есть майор запаса, вертолётчик, Пётр Либияйнен. Поскольку из моих 37 лет, связанных с лётной работой, я умудрился, будучи строевым пилотом, 1,5 года полетать на корабельном вертолёте КА-27, поэтому консультируюсь с Петром по многим вопросам. касающимся пилотирования этого экзотического аппарата!!!
(пАпрАшу не путать с КА-27пс, где в состав экипажа входит «опытный» правый лёДчик, которого подсаживали ко всем пришлым полковникам и генералам). На моём «пипилаце» кроме меня и двух, вечно «голодных» штурманов - (шутка), других членов экипажа не было. Сам по себе этот факт не заслуживает внимания, чтобы нём писать – ну, летал и летал – дальше-то что?
Отвечаю: «На этом вертолёте мне удалось полетать, не прерывая полёты на сверхзвуковом «Бэкфайере» ТУ-22м3 и м2. Т.к. Украина уже полную заправку керосина 52 тонны на самолёт не осиливала, поэтому на полёты выводили от 1-го до 3-х самолётов в смену, и летали без всяких «праваков» полковник с полковником, но летали.
В том, что мне удалось благодаря «бардаку», творившимся тогда в авиации 90-х годов, параллельно полетать на двух, таких «разнокалиберных» типах ЛА, я, в общем-то, не вижу ничего «героического», (испытатели ещё не то вытворяют); но что-то «особливое» (смеюсь), в этом есть.
Для расширения «кругозора» всех «одноканальных» пилотов, летающих иле летавших только на самолётах или только на вертолётах, доведу ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ ОТЛИЧИЕ в пилотировании и того, и другого. Если к «ручке шаг-газа» привыкаешь относительно быстро – тот же РУД, только тянешь снизу вверх, а не толкаешь вперёд или взад, (так вот - на скорость вертолёта это не влияет, а только на высоту). Отсюда «нюанс», что ручкой ты шерудишь туды-сюды, а никакого изменения высоты или глиссады не происходит, а меняется только скорость – я привыкал долго, (учитывая, что КПП-1 на ТУ-22м, как и на КА-27, работают по одному принципу «вид из кабины на самолёт» и внешне в общем-то, похожи).
Т.е., вы поняли, тангаж меняешь, а «железяка» ни вверх, ни вниз не летит, что для «чистого самолётчика» крайне непривычно поначалу, особенно при полётах ночью. Поэтому я перед пилотами ЯК-38, в знак уважения, просто снимаю шляпу!!! И жизнь показала, что далеко не каждый, даже сильный лётчик, способен освоить этот тип ЛА, требующий УНИВЕРСАЛЬНЫХ НАВЫКОВ пилотирования. Тот же майор Юзвишин, успешно летавший на МИГ-29 в 100 киап в полку Тимура Апакидзе, на ЯК-38 самостоятельно вылететь не смог. А на истребителе погиб по стечению обстоятельств: погода + заскорузлый шаблон верхнего начальства, проигнорировавшего мнение командира полка.
http://proza.ru/2011/10/12/1294
А второй «нюанс» отличия боевого самолёта от вертолёта, в том, что мне где-то с полгода психологически не удавалось себя заставить при полётах на вертолёте не застёгивать лямки парашюта. И вот сижу я такой «сУрьёзный и засупоненный», а штурмана, вальяжно развалившись в своих креслах, просто сидя на парашютах, на мной потешаются: «Командир, эту «бетомешалку» на парашюте нормально ещё никто не покидал, лучше выбросьте эту мысль из головы сразу.
Я на словах соглашался, но полёты на 22м, где катапультироваться можно даже во время разбега-пробега с земли, лишь бы скорость при групповом катапультировании была не менее 300 км/час, а при индивидуальном "выходе на свежиий воздух" - не менее 140 км/час, не позволяли сразу решиться на такой «безрассудный» шаг.
Опять же, не забывайте, я же ещё Инструктор ПДП, 800 – прыжков – это вам не «хухры-мухры», а если я сижу с ненадетыми лямками, какой же я «парашютист», блин? Плюс, полёт по БК на ас Очаков, где дислоцировался тогда вертолётный полк, от 2-го разворота до начала 4-го проходил над морем. Если дело «швах», в «баллонеты» я не верил, а МЛАС-1 в парашюте надёжнее!!!
Господа пилоты, такую длинную «преамбулу» к рассказу вертолётчика Петра Либияйнена о его полётах при ведении боевых действий в ДРЛА я затеял с двумя целями: во-первых, мне это интересно, т.к., хотя я на КА-27 боеготов днём в объёме КБП и наполовину ночью, но Морская авиация СССР участия в этой войне принимала, т.е. если возникнут какие-то вопросы, я вряд ли смогу на них ответить в силу недостатка опыта в пилотировании вертолётов. Кстати, от мастистых лётчиков не раз слышал фразу: «Чтобы познать ВСЕ «НЮАНСЫ» какого-то типа ЛА, т.с. освоить его полностью: от и до, надо на нём отлетать лет 10.
Ясно, что всё зависит от интенсивности полётов, таланта лётчика, сложности самой машины и т.д., но какое-то здравое зерно в этих словах есть. Во-вторых, хотя афганская война отличается от СВО, но какие-то общие моменты имеют место быть, а раз так, знание опыта той войны для современных, действующих пилотов «лишним» не будет…
Итак, сам опыт начнём перенимать со следующего опуса, а пока хочу напомнить рассказ о потерях ЛА в афганской войне, которые приводит Пётр Либияйнен, как непосредственный свидетель и участник тех боевых действий:
Завершу эту главу, потерями Советской Авиации в ходе войны в Афганистане. Потери, повреждения Су-17 - 34 самолёта. Потери, повреждения МиГ-23 - 14 самолётов. Потери, повреждения МиГ-21 - 16 самолётов. Потери, повреждения Як-28 - 1 самолёт.
Потери повреждения Ан-12 - 18 самолётов. Потери, повреждения Ан-26, Ан-30 - 9 самолётов. Потери, повреждения Ил-76 - 2 самолёта.
Потери, повреждения Ми-10 - 2 вертолёта.
Потери, повреждения Ми-6 - 22 вертолёта. Потери, повреждения Ми-24 - 93 вертолёта.
Потери, повреждения Ми-8 - 153 вертолёта.
И в завершение, вспомнил такой факт – как-то зимой 1984 г довелось пить водку с лётчиками-испытателями в одном из ресторанов города Ахтубинска, где тогда и сейчас располагается ШЛИ.
Название города очень странное для обычного слуха - Ахтубинск, но для местного населения это названием перекликается с названием местной реки - Ахтуба. Градообразующим учреждением Ахтубинска является Государственный летно-испытательный центр им. великого В. П. Чкалова, где испытывают на прочность лётные военные машины от легких сверхзвуковых истребителей до сложных авиакосмических аппаратов.
Так вот, один из испытателей рассказал, что у него был период, когда ему довелось принимать участие в Афганской войне на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28 – (В середине 1950-х годов этот самолёт был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов).
Всего с 1949 по 1955 год было выпущено 6635 бомбардировщиков Ил-28 различных модификаций.
Война в Афганистане
Использовались ВВС Демократической Республики Афганистан в ходе Афганской войны, причём весьма успешно. Моджахедам не удалось сбить ни одного Ил-28 !!! Все афганские Ил-28 были уничтожены в 1985 году в результате диверсии на авиабазе ВВС ДРА (Шинданд), было взорвано 11 самолётов, огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил своё существование…
Когда у душманов появились «Стингеры» и пр. ЗСУ, потери нашей авиации возросли, и тогда наши поменяли тактику:
В район предполагаемого удара заранее посылали разведгруппу с картой и рацией. После подтверждения, что разведчики разместились на какой-нибудь высоте, откуда хорошо просматривалась местность, туда на предельно-малых высотах - 10-15 метров на скорости 800 км/час, как правило, вечером или на рассвете, когда лучше видно, откуда стреляют, врывался ИЛ-28-ой и свечой уходил в небо на высоты более 3000 метров. Соответственно, «духи» палили со всех оружия, а разведгруппа, а также штурман с радистом ИЛ-28 помечали на карту огневые точки душманов, передавали координаты, и боевая наша авиация наносила упреждающий удар!!! Кстати, вы обратили внимание, что ни одного сбитого ИЛ-28 среди боевых потерь не значится. Самолёт, хотя и часто привозил кучу осколков, но долетал до своего аэродрома…
В общем, сам разговор о войне в Афганистане ещё продолжим – следите за «рекламой», а я пока разберусь, откуда Пётр Либияйнен брал список наших потерь в Афгане, (за какой период), и почему там нет СУ-25?
П.С. [23.09.2024 13:20] Петр Либияйнен: Привет из Тампере! Василий дружище, когда я писал тебе дорогой, о своих полётах в небе Афгана, не ставил целью, раскрыть способы посадок на пыльные площадки, полёты и посадки в высокогорье в ущельях, и способы посадок на предельно допустимых горных вершин.
[23.09.2024 13:34] Петр Либияйнен: Думаю что материал и лекции на эту тему давно изучен и написаны тома лекций. Другое дело всё ли применимо на практике. Нашим вышестоящим начальникам, закостенелым, зачем было менять Курс боевой подготовки и старый сойдёт.
[23.09.2024 13:41] Петр Либияйнен: Весь материал я взял из книги Михаила Жирохова: "Опасное небо Афганистана" опыт боевого применения Советской авиации в локальной войне. 1979 - 1989.
