На территории России курсирует очень много самых разных поездов. Железная дорога - неотъемлемая часть транспортной отрасли. По Российским дорогам перевозится огромное количество пассажиров и грузов. Вот только скорость движения чрезвычайно низкая и нередко заставляет пассажира делать выбор в пользу авиации. Надо ли говорить, что ряд направлений (их, к слову, немало) очень сильно загружены грузовыми поездами и это не позволяет запустить больше пассажирских и уж тем более увеличить их скорость. Давайте обо всём по порядку.
Как рассчитывается средняя скорость
Под средней скоростью имеется в виду отношение длины маршрута к общему времени в пути. То есть поезд, который отправляется из начального пункта в 9:00 и прибывает в конечный в 13:00, преодолевая за это время 200 км, имеет среднюю скорость 50 км/ч и неважно, что где-то он разгоняется до 120 км/ч.
Где скорость высокая
Несмотря на общую проблему скорости перевозок, всё же есть направления, где средняя скорость довольно высокая:
1. Санкт-Петербург - Москва. На этом участке длиной 645 км, который будто по линейке начертили, разрешённая скорость практически везде 200 км/ч. Встречаются редкие ограничения 220 км/ч и один - 250 км/ч в Новгородской области (протяжённость 17 км). Грузовые поезда отсюда убрали в 2010 году ради "Сапсанов", поэтому некоторые пассажирские поезда чувствуют себя вольготно: "Сапсаны" летят почти везде с максимальной разрешённой скоростью, "Невский Экспресс" выдерживает почти "Сапсановский" график, держа свои 200 км/ч, "Ласточки" стараются и выжимают 160 км/ч. Обычные поезда часто останавливаются для пропуска скоростных, но на перегонах спокойно едут 120-140 км/ч (а некоторые и до 160). Скоростное движение хорошо сказалось на популярности: летом, а также в выходные и праздничные дни наблюдается острый дефицит билетов - скупают буквально всё, даже самое неудобное по времени и комфорту. "Сапсанов", конечно, не хватает и в пиковый период удовлетворить спрос они не могут.
Однако несмотря на отсутствие грузовых поездов, трафик на этой линии накалён до предела: пригородные поезда ходят редко и долго (особенно в Новгородской и Тверской области), больше дальних поездов тоже назначить практически невозможно: нередко они идут друг за другом. Ситуацию и осложняет сильно разная скорость: "Сапсан" (200+ км/ч) идёт почти в 2 раза быстрее тех же электричек (120 км/ч) или поездов дальнего следования из старых вагонов (120-140 км/ч). Из-за этого "Сапсаны" замедлили: на несколько минут, но всё же. До 2021 г. в графике был поезд, которые проходил 645 км за 3,5 часа без остановок (средняя скорость 184 км/ч). Ему нужно было везде ехать с максимально разрешённой скоростью и никаких тащащихся впереди электричек уж точно быть не могло: это привело бы к опозданию. Но сейчас самый быстрый идёт на 18 минут дольше - 3:48. Да и вообще нормой стало, что "Сапсаны" идут 4:06, 4:10, а в период ремонтных работ до 4,5 часов. Это не так уж и быстро: "Ласточка", если везде будет ехать сколько разрешено (у неё максимальная - 160 км/ч), то доедет за 4 ч 40 мин. "Аврора" ещё в 1967 г. проходила этот путь за 4:59 и больше 160 км/ч нигде не разгонялась, да и пути не позволяли.
2. Москва - Нижний Новгород. Протяжённость - 442 км. Здесь скорости уже не такие большие, как на Ленинградском направлении, но местами можно ехать 160 км/ч и в целом это неплохо. В "Сапсанах" здесь потребности нет, т. к. больше 160 они всё равно не поедут, а "Ласточки" с этой дистанцией замечательно справляются. Самый быстрый поезд проезжает за 3 ч 41 мин, в среднем - около 4 часов. Это в то время, как обычные пассажирские проезжают расстояние за 5-6 часов. На пути стоит Владимир, до него от Москвы можно добраться за 1:40-1:45 на Ивановской или Нижегородской "Ласточке". Также ходят электрички-экспрессы и преодолевают этот путь примерно за 2,5 часа.
Скоростное сообщение также стимулирует людей выбирать поезд (а не автобус, например) и повышает интерес к маршруту у туристов.
3. Санкт-Петербург - Выборг. Протяжённость - 129 км. Инфраструктуру на этой линии улучшали под скоростной поезд "Аллегро", который в 2010-2022 гг. курсировал между Петербургом и финской столицей Хельсинки. Здесь много прямых участков по 20-30 км, разрешённая скорость - до 200 км/ч. Сейчас "Аллегро" не ходит, но инфраструктуру охотно используют "Ласточки", которые чуть больше чем за час, доезжают до небольшого приграничного Выборга, практически везде двигаясь со скоростью 155-160 км/ч. В этом случае скоростное сообщение многократно увеличило количество туристов, причём настолько, что в выходные в поезд бывает даже не влезть: количество желающих значительно превышает количество сидячих, и даже стоячих мест. Кроме того, на пути располагается Зеленогорск - крупный курорт с множеством санаториев поблизости и ехать до города 20 минут на "Ласточке" вместо 50-ти на обычной электричке многие очень рады, пусть и стоя.
4. Москва - Минск. Протяжённость - 676 км. В Беларусь ходят "Ласточки" и немало обычных поездов дальнего следования. Местами можно разгоняться до 140 км/ч. До 2019 г. по этому направлению курсировали и поезда в Зарубежную Европу: скоростной "Стриж" до Берлина, а также поезда в Париж и Ниццу. Сейчас до Минска, столицы Белоруссии, можно доехать за 6 ч 50 мин, до приграничного Смоленска - за 3,5 часа. Востребованность этих скоростных поездов велика: летом и в выходные - дефицит билетов. Однако многие всё равно выбирают самолёт. Пока ускориться ещё не позволяет инфраструктура.
И всё... Больше нет инфраструктуры, позволяющей разогнаться более, чем на 120 км/ч (кроме исключительных участков, где можно ехать 140 км/ч).
Поезд vs Самолёт
Согласитесь, что поезд сложно сделать конкурентноспособным по отношению к самолёту с точки зрения скорости. Да это собственно и не нужно. И авиация, и железная дорога имеют свои преимущества и недостатки. Каждый сам решит, какой вид транспорта ему выбрать. А вот, что точно можно сказать - железная дорога доступнее воздушного транспорта. В маленьком городе или посёлке содержать аэропорт невыгодно, а вот обслуживать железнодорожную станцию можно. Кроме того, железная дорога может надёжно связывать крупные города (и даже города-миллионеры), удалённые друг от друга на небольшом расстоянии. Например, поезд едет из Астрахани в Москву. По пути он может остановиться в ряде крупных городов: Волгоград, Тамбов, Рязань. Самолёт "остановиться" в этих городах не может, т. к. придётся несколько раз взлетать/садиться, что плохо и для пассажиров, и для экипажа, да и вообще негативно отразится на качестве полёта и времени в пути. А поезд может сделать короткую остановку для посадки и высадки пассажиров, тем самым образуя связи: Астрахань - Волгоград, Волгоград - Тамбов, Тамбов - Рязань, Рязань - Москва.
Вот только такую аналогию можно провести, если поезд будет двигаться быстро. Посмотрим, как обстоят дела сейчас.
Допустим, нужно добраться от Астрахани до Волгограда, расстояние между которыми около 400 км. Попробуем на самолёте!
Как видим, прямого рейса нет - нужно лететь через Москву и делать огромный крюк, переживать, не опоздаю ли я на пересадку, особенно, если нужно сменить аэропорт. Из города А в город Б на самолёте сейчас трудно попасть, не посещая Москву или Санкт-Петербург. Иногда приходится делать крюки в сотни и даже тысячи километров, чтобы добраться. Посмотрим, как обстоят дела с поездами на этом же маршруте:
Как видим, поездов в расписании не сказать, что бы много, а именно всего один, да и 400 км придётся ехать больше 6 часов.
Исходя из вышеперечисленного, можно сделать вывод, что в России нужно ускорять поезда, развивать железнодорожную инфраструктуру. Это способствует усилению связей между городами, развитию туризма.
Как это организовать?
Главный вопрос - как это всё организовать? Строить высокоскоростные железные дороги? Куда девать грузовые поезда? Давайте начнём с того, что сейчас имеем. Поезда ездят медленно, их нужно ускорить. Но тут мы упираемся в пропускную способность (поездов очень много) и в ограниченность инфраструктуры (до 140, 160, 200, 250... км/ч можно разгоняться только там, где линия прошла масштабную реконструкцию. Например, уложен бесстыковый ("бархатный") путь, где-то что-то спрямили). Что касаемо скорости, необязательно гнаться за 300-360 км/ч (как заявляется про ВСМ). У нас есть локомотивы и вагоны, способные разгоняться до 160 км/ч (большинство новых единиц именно такую конструкционную скорость и имеют). Значит нужно массово, где это возможно, увеличивать разрешённую скорость до 160 км/ч. Тогда техника будет эксплуатироваться по назначению и оправдывать свой скоростной порог. Это уже позволит чуть ли не в 2 раза сократить время в пути поездов.
Что касаемо пропускной способности, здесь нужно увеличивать количество путей на станциях, перегонах (например, с 1 до 2 путей; с 2 до 4) и местно разделять грузовые и пассажирские потоки. Кроме того, нужно решить проблему с двухсистемными электровозами, чтобы поезда не простаивали на станциях стыкования по 30-40 минут. В России среди пассажирских сейчас из таких есть электровоз ЭП20, произведённый по технологиям компании Talgo, которая ушла из страны в 2022 г. Под ним ходят в основном поезда из Москвы на юг, а также в Екатеринбург, Нижний Новгород, Санкт-Петербург и Вологду, существенно экономя время пассажирам. Он универсален ещё и высокой конструкционной скоростью - 200 км/ч.
Но таких больше не будет. Благо планируется к 2026-2027 гг. создание Российских электровозов модельного ряда ЭП21 (160 км/ч) и ЭП22 (200 км/ч). Предполагается, что обе модели будут двухсистемными.
Ближе к конкретике...
На карте я представил модель развития скоростного железнодорожного сообщения. Обращаю внимание, что речь идёт не о строительстве высокоскоростных магистралей (где-то, конечно, будет уместна и скоростная магистраль), а о строительстве обычной дороги, но с увеличенной скоростью (до 160-200 км/ч) и, что немало важно, пропускной способностью и частотой движения. Это способствует упрощению перемещения. Т. е. нужно сократить интервалы до 1-2 часов и мы получим что-то на подобие метро, только на совершенно другой скорости и между городами на большом расстоянии. Опоздание на поезд или непредвиденная ситуация не сорвёт поездку.
Каждое лето со всей страны миллионы людей едут на Черноморские курорты, до которых от Краснодара рукой подать. Поэтому развитие южного направления особенно важно. Сейчас курсирует всего 4 поезда от Москвы на юг за неплохое время (меньше суток). Остальные поезда, особенно из других регионов, движутся еле-еле.
На Юге и в Поволжье преимущественно высокая плотность населения, поэтому эти районы заслуживают высокоскоростного железнодорожного транспорта. В любом случае там он будет востребован.
Подведём итог
Как ни странно, транспортная доступность напрямую влияет на привлекательность региона. Поэтому имеет место развитие транспортной инфраструктуры, которая в долгосрочной перспективе принесёт немало пользы.
В реальности, в ближайшие 5 лет (до 2030 г.) в России планируется построить ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, о которой вы можете прочитать здесь. Если её действительно построят, то это уже будет прорыв, который может заложить основу таким магистралям, хотя они и очень дорогие.
Спасибо за прочтение статьи.