В сороковые годы прошлого века в Советском Союзе активно развивалась автомобильная промышленность. В этой статье мы проведём заочный сравнительный анализ отечественных автомобилей и иномарок того времени.
Вопрос о том, насколько продвинуто отечественное автомобилестроение, вызывает немало споров. Некоторые считают, что мы лишь повторяем западные технологии и отстаём от них. Другие же уверены, что советские конструкторы были гениями, а западные автомобили по сравнению с ними кажутся примитивными.
В трудные сороковые годы советский автопром, как и вся страна, не был мировым лидером. Однако он вышел из войны не в числе отстающих, а в статусе «крепкого середняка». Именно в этот период в СССР были созданы три значимых и революционных автомобиля — ГАЗ-М20 «Победа», ЗиС-110 и ГАЗ-67. Эти автомобили оказали огромное влияние на дальнейшее развитие советского автопрома.
Ранние компактные автомобили: КИМ-10-50 против Renault Juvaquatre
Начались же автомобильные сороковые с достаточно невеселой истории. В 1940 году на московском заводе КИМ подготовили к серийному выпуску первый советский массовый легковой автомобиль, который должен был не только выпускаться десятками тысяч, но и свободно продаваться. Машина получила название КИМ-10-50, причем практически сразу же была разработана ее открытая модификация КИМ-10-51. В год планировалось выпускать 50 000 автомобилей.
В Советском Союзе не было создано полностью оригинальной модели автомобиля. Вместо этого был создан автомобиль, который можно назвать нелицензионной копией английского Ford Prefect, выпущенного в 1938 году.
Несмотря на некоторые упрощения, которые были сделаны для адаптации к условиям производства в СССР, КИМ-10 для своего времени был вполне современным автомобилем. Однако именно эти упрощения стали причиной неудачи КИМ-10. На смотринах в Кремле автомобиль был забракован лично Сталиным. Вождю народов не понравился двухдверный кузов.
После этого горьковские конструкторы начали исправлять ошибки, допущенные москвичами. К весне 1941 года они создали предсерийный прототип КИМ-10-52 с четырёхдверным кузовом, который изначально имел дизайн Ford Prefect. Однако запуск автомобиля в серийное производство был остановлен из-за начала войны.
Если сравнить КИМ-10 с его аналогами, такими как Renault Juvaquatre, выпущенный в 1937 году, то можно заметить, что конструкторы обоих автомобилей следовали одному и тому же пути развития своих моделей. Изначально Renault Juvaquatre также выпускался с двухдверным кузовом, и только в 1939 году появилась его четырёхдверная модификация.
В сравнении с Renault Juvaquatre, КИМ-10 демонстрирует превосходство по большинству характеристик.
Длина КИМ-10 превышает длину французского автомобиля на 20 сантиметров (3,94 метра), а мощность двигателя составляет 30 лошадиных сил, что на 7 лошадиных сил больше, чем у Renault Juvaquatre. Обе модели оснащены трёхступенчатыми механическими коробками передач.
Единственным преимуществом Renault Juvaquatre является передняя независимая подвеска, в то время как КИМ-10 имеет архаичную зависимую подвеску на поперечной рессоре.
Renault Juvaquatre также предлагает четырёхдверную модификацию, которая могла бы быть доступна и для КИМ-10, если бы не война.
В отличие от Renault Juvaquatre, КИМ-10 изначально выпускался в открытой версии. Впоследствии Renault получил кузова «универсал» и «фургон», но, если бы история XX века сложилась иначе, то и КИМ-10 мог бы получить такие модификации.
Для своего времени КИМ-10 был конкурентоспособным автомобилем. Однако, волевое решение Сталина и начало войны поставили крест на этой модели, которая так и не стала массовой.
Автомобили среднего класса: ГАЗ-М20 Победа против Standart Vanguard
В 1946 году был выпущен автомобиль, который стал одним из самых значимых в истории советского автопрома — ГАЗ-М20 «Победа». В условиях разрушенной страны и после бомбардировок завода ГАЗ в 1943 году советские инженеры смогли создать и запустить в производство автомобиль всего за три года. Это событие стало настоящим прорывом в автомобильной индустрии.
Однако, как это часто бывает, появились обвинения в плагиате. Некоторые считали, что в СССР нарушили авторские права и скопировали английский автомобиль Standard Vanguard. Но стоит отметить, что Standard Vanguard появился на рынке на год позже «Победы», поэтому нельзя утверждать, что именно советские инженеры скопировали его.
Чтобы окончательно развеять сомнения, давайте сравним «Победу» и Standard Vanguard.
Конструкция «Победы» была действительно передовой для своего времени. Автомобиль имел не только понтонный кузов (без выступающих деталей, что было новинкой для того периода), но и несущий кузов. В то время как у Standard Vanguard была традиционная рама.
Кроме того, длина автомобиля «Победа» была больше, чем у «англичанина» (4,66 метра против 4,21 метра). И дело не только в большем заднем свесе, но и в более длинной колёсной базе (2,70 метра против 2,38 метра у Standard Vanguard).
Это означало, что в английском автомобиле было меньше пространства для пассажиров, хотя и в «Победе» задние пассажиры жаловались на уровень комфорта. Зато на заднем сиденье «Победы» могли разместиться три пассажира, а Standard Vanguard был рассчитан только на четырёх человек.
Традиционно слабым местом советского автопрома были двигатели, и «Победа» не стала исключением. Нижнеклапанный двигатель мощностью 50 лошадиных сил заметно уступал верхнеклапанному двигателю такого же объёма, который был установлен на английском автомобиле. Последний развивал мощность на 18 лошадиных сил больше.
В 1954 году Standard Vanguard стал первым в Англии автомобилем с дизельным двигателем. Хотя модернизированная «Победа» ГАЗ-М20В получила двигатель мощностью 52 лошадиных силы, он всё равно был недостаточно мощным для такого тяжёлого автомобиля. Жаль, что изначально предназначавшийся для «Победы» шестицилиндровый двигатель был запрещён решением «сверху».
Даже с двигателем мощностью 50 лошадиных сил советский автомобиль не уступал своему английскому конкуренту, который смог вырваться вперёд только после выпуска третьей модели в 1955 году. К тому времени «Победа» уже готовилась уступить место на конвейере «двадцать первой» «Волге».
Среди преимуществ Standard Vanguard можно отметить разнообразие кузовов: седан, универсал и пикап. У «Победы» же был кузов кабриолет и полноприводная модификация.
Сравнивая эти автомобили, важно учитывать условия, в которых они создавались. Хотя английский Ковентри, где выпускался Standard Vanguard, также пострадал от налётов люфтваффе, разрушения были не сравнимы с тем, что устроили немецкие бомбардировщики в Горьком летом 1943 года.
Несмотря на это, горьковские конструкторы создали передовой для своего времени автомобиль, а англичане сделали компромиссную машину — рамный кузов, двигатель от трактора, тесный салон.
Внедорожники: ГАЗ-64 против Willys MB
В преддверии войны появилась ещё одна интересная модель, которая ждала совсем другая судьба, нежели печально известный КИМ-10. Речь идёт о ГАЗ-64 — ещё одной нелицензионной копии, на этот раз американского армейского внедорожника Bantam BRC40 и его серийного воплощения под названием Willys MB.
Хотя «виллис-иван», как его прозвали в армии, не был точной копией своего американского прототипа, всем было очевидно, что именно этот автомобиль послужил основой для создания ГАЗ-64. Даже расстояние между колёсами в 1 278 мм красноречиво намекало на это.
Оба автомобиля использовались в Красной Армии, и их достоинства и недостатки хорошо известны. Главным недостатком обеих машин были их размеры. И Willys MB, и ГАЗ-64 были очень компактными автомобилями, меньше, чем Renault Twingo и Nissan Micra, но при этом от них требовалось выполнять множество задач: перевозить солдат, буксировать орудия, транспортировать раненых и служить передвижным пулемётным пунктом.
Оба автомобиля имели узкую колею, что делало их неустойчивыми на российских дорогах. Если Willys MB прошёл всю войну без изменений, то ГАЗ-67, появившийся в 1943 году, уже значительно превосходил своего американского собрата.
Колея советского внедорожника была увеличена до 1446 мм, а сам автомобиль стал шире (1720 мм против 1585 мм у Willys MB). Однако «американец» имел преимущество в мощности двигателя — 60 л.с. против 50 у советского внедорожника. Но у ГАЗ-67 была четырёхступенчатая коробка передач, в то время как у Willys MB — только трёхступенчатая.
Что касается грузоподъёмности, то более крупный ГАЗ-67 уверенно превосходил Willys MB — 450 кг против 250 кг у «американца». И если ГАЗ-64 был не самым удачным подражанием американскому внедорожнику, то ГАЗ-67 значительно превосходил его по многим параметрам.
«Американец» мог похвастаться более мощным двигателем и более качественным изготовлением, но по всем остальным показателям он уступал ГАЗ-67. По итогам войны стало ясно, что дальнейшее развитие этих автомобилей не имеет перспективы. В СССР уже в 1946 году началась разработка ГАЗ-69, а в Америке Willys MB «демобилизовали» и отправили бороться за место на рынке гражданских автомобилей.
Представительские автомобили: ЗиС-110 против Cadillac Series 75
В 1943 году, когда на Горьковском автомобильном заводе началась работа над созданием легендарной «Победы», в Москве, на заводе имени Сталина (ЗиС), также велась активная разработка нового автомобиля.
Перед конструкторами ЗиС стояла задача, которая была не такой сложной, как у их коллег с ГАЗа. Они должны были создать копию американского автомобиля Packard 180 Super Eight. Однако в процессе копирования были внесены некоторые изменения, и хотя советский и американский автомобили были похожи внешне, они не были идентичными.
Новый автомобиль получил название ЗиС-110. Он отличался от своего американского прототипа более длинными передними крыльями и отсутствием ниш для запасного колеса, которые в сороковые годы уже считались устаревшими.
Конечно, это было не единственное отличие, но полностью скрыть американское происхождение машины не было целью.
Для советского автопрома этот автомобиль стал настоящим прорывом в технологиях. Многие решения были применены впервые. Например, специально для ЗиС-110 был разработан новый сорт высокооктанового бензина А-74.
Кроме того, были использованы такие инновационные решения, как независимая передняя подвеска, стабилизаторы поперечной устойчивости, гидрокомпенсаторы зазора клапанов, автоматический запуск двигателя при нажатии на педаль газа, радиоприёмник и гидравлические стеклоподъёмники.
Впоследствии были созданы модификации автомобиля с полным приводом (ЗиС-110П), кузовом «фаэтон» (ЗиС-110Б) и даже бронированные версии (ЗиС-115).
Если сравнить ЗиС-110 с его конкурентами, в частности с Cadillac Series 75, то можно увидеть, что советский автомобиль не сильно ему уступал.
Однако у ЗиС-110 был один существенный недостаток — его конструкция оставалась неизменной на протяжении многих лет, в то время как Cadillac регулярно обновлялся. Например, у американского автомобиля каждый год менялся дизайн салона, появлялись новые двигатели и даже типы кузовов.
Так, послевоенный Cadillac Series 75 имел пять типов кузова, а ЗиС-110 — только два.
Изначально советский автомобиль превосходил довоенный Cadillac по габаритам (6,00 м против 5,79 м) и мощности двигателя (140 л.с. против 135 л.с. у американского автомобиля).
Однако затем Cadillac Series 75 второго поколения вырос до 6,31 м, мощность двигателя была увеличена до 150 л.с., а затем и до 160 л.с. Кроме того, на Cadillac стали устанавливать четырёхступенчатую автоматическую коробку передач Hydramatic, в то время как ЗиС-110 оснащался только трёхступенчатой механической коробкой передач.
У Cadillac, помимо кузова «седан», были также кузова «универсал» на девять посадочных мест, «купе» и «кабриолет». Однако у него отсутствовали бронированная и полноприводная модификации, которые были у ЗиС-110.
Хотя эти два автомобиля имеют некоторые общие черты, их концепции существенно различаются. ЗиС-110 был создан для обслуживания высокопоставленных государственных служащих, в то время как Cadillac был доступен для покупки любому желающему.
У ЗиС-110 не было конкурентов на рынке, поскольку сам рынок фактически отсутствовал. В результате модель не обновлялась годами. Cadillac же, напротив, активно боролся за каждого покупателя, что требовало регулярных улучшений, включая косметические.
В 1940-х годах ЗиС-110 мог конкурировать с Cadillac Series 75, но с появлением следующего поколения Cadillac в 1950 году он уже значительно уступал ему по характеристикам.
Поздние компактные автомобили: Москвич-400 против Citroen 2CV
Наряду с производством шестиметровых ЗиС-110, руководство страны не забывало и о простых людях. В декабре 1946 года в Москве было запущено производство автомобиля малого класса — «Москвич-400», который ранее был известен как Opel Kadett.
Эта модель не была абсолютно новой, и, возможно, не могла конкурировать с ранее упомянутым Ford Prefect. Однако, благодаря репарациям из побеждённой Германии, удалось получить часть оборудования с завода Opel.
Специалисты из Германии восстановили утраченные документы, а завод имени Сталина (ЗиС) изготовил недостающие штампы. В конце 1946 года «русифицированная» модель Opel Kadett начала выпускаться серийно.
История с КИМ-10 не была забыта, поэтому в производство пошла модификация с четырёхдверным кузовом. О модели с двумя дверями, которая также была в арсенале Opel, даже не вспомнили.
Поскольку машина была устаревшей, её постоянно улучшали. В процессе производства освоили выпуск кузовов типа «кабриолет» и «универсал». Москвич-400 стал полноценным автомобилем.
Поэтому интересно сопоставить его с другим популярным представителем своего класса — легендарным Citroen 2CV.
Если рассматривать габариты, то они почти идентичны: Москвич-400 длиннее француза всего на 2 см (3,85 м). Однако у Citroen 2CV колёсная база на те же 2 см больше (2,37 м против 2,35 м у Москвича).
К явным преимуществам французского автомобиля можно отнести прогрессивную конструкцию с передним приводом и четырёхступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами.
Что касается двигателя, то здесь Москвич-400 явно выигрывает, даже несмотря на то, что он оснащён не самым современным нижнеклапанным 1,1-литровым мотором мощностью 23 л.с. На Citroen 2CV первых лет выпуска устанавливался мотор мощностью всего 9 л.с., что выглядело весьма скромно.
Citroen также уступал по уровню комфорта в салоне и по старомодному дизайну с фарами на крыльях, напоминающими о машинах 20-х годов. Более того, из-за отсутствия полноценной крыши этот автомобиль мог эксплуатироваться только во Франции, Италии, Испании и других странах, где температура 0 градусов считается холодным морозом.
Поэтому единственным преимуществом Citroen 2CV можно назвать его инновационный передний привод, который обеспечивал лучшую управляемость и более низкую стоимость. В остальном, если сравнивать эти автомобили в реальных условиях, Citroen 2CV значительно уступает Москвичу-400.
Citroen 2CV получил прозвище «зонтик на колёсах», но Москвич-400, хотя и не был выдающимся автомобилем, всё же представлял собой надёжное транспортное средство малого класса. Он не был самым современным, но по многим параметрам был сопоставим с европейскими автомобилями того же класса.
Подводим итоги
Как можно заметить при сравнении с западными моделями, автомобили, выпущенные в 40-е годы, выглядели весьма достойно. Особенно это касалось массовых моделей, в то время как в сегменте люксовых автомобилей отставание было более заметным.
Но 50-е годы были впереди, и послевоенный автопром на обоих берегах океана готовил множество интересных новинок и технологических достижений
Большое спасибо, что уделили время на прочтение моей статьи!
Если у вас есть вопросы или замечания, буду рад обсудить их.
Если вам было интересно, буду благодарен за ваш лайк и если понравился мой контент не забудь подписаться на мой канал.
