Приветствую вас друзья! Эти неприхотливые и универсальные кораблики стали первыми мореходными торпедными катерами советского ВМФ.
Серийное строительство торпедных катеров в Советском Союзе началось в конце 1920-х годов. К концу следующего десятилетия основная масса их в советском ВМФ была представлена быстроходными глиссерами типов Ш-4 и Г-5, созданные авиаконструктором А.Н. Туполевым. Основным их недостатком была крайне низкая мореходность - при самом незначительном волнении они заливались водой, выпуск торпед гарантировался при волнении не свыше 1 балла, а просто находиться в море катера могли при волнении не свыше 3 баллов. Поэтому успешность их применения зависела в большой степени от погодных условий. Помимо того у Ш-4 и Г-5 верхняя палуба имела выпуклую форму. Обеспечивая прочность корпуса, она одновременно создавала массу неудобств: на ней трудно было удержаться даже тогда, когда катер был неподвижен, а уж если он шел полным ходом, то с нее сбрасывалось решительно все. Из-за отсутствия плоской палубы катера, несмотря на сравнительно большие запасы плавучести, практически не могли перевозить серьезный груз.
Учитывая что они использовались не только для торпедных атак, но и, например для высадки десантов, это оказалось очень большим минусом: так, во время войны десантников приходилось сажать в желоба торпедных аппаратов, поскольку размещать их больше было негде. Прочность корпуса изготовленного из алюминиевого сплава также была недостаточной, об условиях обитания экипажа даже не задумывались — не было ни жилых помещений, ни камбуза, ни гальюна, поскольку довоенные нормативы ограничивали продолжительность пребывания Г-5 в море 4 часами. Флоту требовались более мореходные и автономные боевые единицы.
В 1935 году, были начаты работы по проектированию мореходного торпедного катера. Новый тип катера должен был сочетать высокую скорость, повышенные мореходные качества, увеличенную дальность плавания и минимально необходимые условия обитаемости. Для решения этой не простой задачи были привлечены конструкторские коллективы ряда заводов, институтов судостроительной и авиационной промышленности.
Конструкторы ленинградского завода №194 (з-д им. Марти), попытались создать стальные мореходные катера и взяли за основу отрабатываемые в Научно-исследовательском институте вооружения и кораблестроения остроскулые безреданные обводы с переменной килеватостью — значительной в носовой части корпуса и малой в средней части и в корме. Созданные ими опытные катера проекта "С" ("стальные") не пошли в серию: первые два С-1 и С-2 водоизмещением 28 тонн, были спущены на воду еще в 1931 году, последующие СМ-3 и СМ-4 были созданы в 1940-41 годах - во всех случаях свою роль сыграли недостаточная мощность моторов, не позволившая выйти на нужные скоростные характеристики, а у СМ-3 вообще на испытаниях треснул корпус, как только катер достиг 37-узловой скорости. Причинами неудач послужило отсутствие методики проектирования катеров этого типа и руководящих нормативов по конструированию стальных корпусов.
Тогда в качестве конструкционного материала решили применить дерево. Решением Совета Труда и Обороны №25 от 1937 года разработка и постройка деревянных торпедных катеров была возложена на Завод №5 (ранее - судоверфь НКВД) - предприятие, специализировавшееся на постройке деревянных катеров. Руководителем проекта стал главный конструктор завода Леонид Львович Ермаш. Первый экспериментальный катер нового типа (Д-2) построили в 1938—39 гг. Он был принят флотом после длительных интенсивных испытаний 31 августа 1940 г. Но еще до их окончания улучшенный вариант проекта пошел в серию. Он получил обозначение "Д-3" что расшифровывается как "деревянный, трехмоторный".
Корпус катера разделялся переборками на пять отсеков и состоял из двух слоёв дерева, при этом внутренний слой выполнялся из сосны, а внешний из лиственницы. Донная часть была трёхслойной. Общая толщина деревянного корпуса в некоторых местах доходила до 40 мм. Особенность применения различных пород дерева была обусловлена тем что - при небольших повреждениях сосна набухала, тем самым затягивая небольшие пробоины и отверстия. С носа в корму отсеки разделялись на: форпик, второй - кубрик, радиорубка и камбуз, каюта командира, электро-отделение, третий - моторное отделение. В четвертом размещалась шкиперская кладовая. В пятом кормовом разместили топливную цистерну и румпельное отделение.
Поперечный набор составляли часто поставленные мощные шпангоутные рамы, собранные из дубовых деталей на кницах с оклейкой бакфанерой. Днищевые стрингера (по два на борт) имели комбинированную конструкцию: на сосновый брус ставили стальной Z-образный профиль. В районах топливного и моторного отсеков эти стрингера играли роль продольных балок фундаментов под цилиндрические топливные цистерны и главные двигатели. Киль, форштевень, привальные и скуловые брусья вырезались из дуба. Доски обшивки крепились медными гвоздями в расчете пяти штук на один квадратный дециметр. Палуба так же состояла из двух слоёв древесины и выполнялась прямой по всей длине, что позволяло свободно передвигаться по ней во время похода и давало возможность удобно разместиться взводу десантников. В середине корпуса находилась закрытая ходовая (боевая) рубка с смотровыми стеклами. Днищевая обшивка (26 мм) была трехслойной, бортовая (21 мм) — двухслойной с прокладкой бязи. Палубный настил набирался из сосновых брусков толщиной 22 мм, переборки — из двух слоев досок толщиной по 8 мм. Ходовая рубка собиралась из листов 4-мм бакфанеры и изнутри обшивалась тонкими рейками.
В рубке устанавливались приборы управления: штурвал, магнитный компас КИ-6, машинный телеграф, тахометры (по одному на двигатель), приводы дросселей регулировки газа, планшет с картами, коробка автоматической стрельбы для пуска торпед. Катера комплектовались радиостанцией "Штиль-К" которая могла работать в телефонном режиме, имела мощность 10-20 Вт и работала в диапазоне 75-300 метров с дальностью действия 20 миль.
Силовая установка состояла из трех бензиновых моторов, причем использовались как разные версии отечественного мотора ГАМ-34, так и американские "Паккард". Двигатели соединялись с валопроводами при помощи сцепной муфты - это позволяло гребным винтам неработающих двигателей свободно вращаться, что снижало их сопротивление движению. Таким образом обеспечивалась как совместная работа всех трех или двух любых двигателей, так и возможность работы лишь одного любого из них. Это позволяло варьировать скорость от максимальной до минимальной. Для снижения шума работающих двигателей устанавливались глушители. Скорость хода зависела от использованного типа моторов - так ГАМ-34 по 750 л. с. позволяли развивать ход до 32 узлов, ГАМ-34ВС по 850 л. с. или ГАМ-34Ф по 1050 л. с. – до 37 узлов. Три ленд-лизовских авиамотора "Паккард", мощностью по 1200 л. с. каждый позволяли развивать максимальную скорость в 48 узлов. Дальность плавания полным ходом достигала 320-350 миль, восьми узловым ходом – 550 миль.
Вооружение катера первоначально состояло из двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов ДШК, которые располагались один на крыше рубки и один на баке. Опыт начавшейся войны сразу же показал, что принятое вооружение из двух одноствольных тяжелых пулеметов требует усиления. На серийных катерах появились два спаренных пулемета и дополнительно 20-мм автомат "Эрликон". На десяти катерах в носовой части перед ДШК были смонтированы простейшие установки конструкции инженера-судостроителя Б. И. Батковского (погиб от голода во время блокады) с четырьмя направляющими для запуска реактивных снарядов типа М8. Палуба в зоне действия огненного шлейфа закрывалась стальными листами. Эта установка проходила испытания в октябре 1941 года.
Торпедное вооружение составляли бугельные аппараты бортового сбрасывания БС-7, которые представляли собой захваты для торпед, аналогичные применяемым в военной авиации захватам для подвески боеприпасов под фюзеляжем самолетов. Для бортового сбрасывания торпед служило гальваническое запальное устройство, которое состояло из двух запал-патронов, установленных в торпедном аппарате, электропровода и гальванического элемента (батареи) при замыкании цепи которой ток подавался на запал. Достоинство данных ТА было в том, что они позволяли производить залп со "стопа", в то время как катера типа "Г-5" при этом должны были развить скорость не меньше 18 узлов – в противном случае они не успевали отвернуть от выпущенной торпеды. Выстрел торпедами производился с мостика катера воспламенением гальванического запального патрона. Залп дублировался торпедистом с помощью двух запал-патронов, установленных в торпедном аппарате. "Д-3" вооружались двумя 533-мм торпедами образца 1939 г.; масса каждой составляла 1800 кг (с заряд тротила – 320 кг), дальность хода при скорости 51 узел – около 4 тыс. метров. В ходе боевых действий выявились и серьезные недостатки бугельных торпедных аппаратов бортового сбрасывания особенно на Северном флоте: незащищенные трубами торпеды и сами устройства для поворота бугелей подвергались воздействию волн, оказывались ненадежными при частых здесь низких температурах, перед каждой торпедной атакой необходим тяжелый и опасный труд матросов для очистки ото льда механизмов сбрасывания торпеды за борт.
Для борьбы с подводными лодками катера могли принимать на борт по восемь глубинных бомб БМ-1 с зарядом взрывчатого вещества массой 25 кг.
В отличие от Г-5 новый катер обладал улучшенными условиями обитаемости. В носовой части оборудовались 4-местный кубрик для рядового состава, две каюты — для офицерского и старшинского состава, камбуз и санузел. В дальнейшем появился еще один кубрик — в кормовой части, на месте шкиперской кладовой. Предусмотрена была и система водяного отопления, что было особенно важно для действий в условиях зимней Балтики и Заполярья.
27 сентября 1939 года начались испытания катера в Финском заливе, во время которых на гладкой воде был достигнута скорость 48 узлов. Приемная комиссия в акте от 24 ноября 1939, утвержденном наркомом ВМФ Н.Г. Кузнецовым, указала:
постройкой торпедного катера "Д-3" в основном определен тип торпедного катера дальнего действия, отвечающего требованиям мореходности при наличии высокой скорости, дальности плавания, автономности и обитаемости.
Программа испытаний еще не была завершена, а флот уже выдал заказ на первые шесть Д-3 опытной серии, которые были заложены в начале 1940 года. Для проверки мореходных качеств катер был перевезен на Черное море, сначала в Одессу, а оттуда, на буксире у эсминца, в Севастополь, где и проходили дальнейшие испытания. Приемная комиссия отметила, что "катер "Д-3" при состоянии моря 5—6 баллов обладает достаточными мореходными качествами и отличается достаточной прочностью на скорости хода до 36 уз (1600 об/мин)". К прочности корпуса у комиссии не было претензий. Не теряя времени, наркомат ВМФ выдал заказ на постройку 100 катеров нового типа.
Серийное производство катеров Д-3 развернулось на заводе №5 в Ленинграде и на заводе №40 в Сосновке (Кировская область). Причем в Ленинграде строительство не прекращалось и в ходе блокады - всего за 900 её дней на было построено и сдано флоту 107 катеров, при этом часть из них входила в строй без торпедного вооружения, а несколько десятков уже и строились как малые охотники за подводными лодками (проект "ПП-190К").
При этом исходный проект подвергался минимальным переделкам. Вместо торпедных аппаратов в кормовой части устанавливался 37-мм автомат 70-К в щитовой установке. Пулеметы стояли в штатных турелях или на тумбах. Двигатель на центральном валу заменялся автомобильным мотором экономического хода. Сорок шесть таких катеров строились на заводе №5, а еще десять были переоборудованы из торпедных. Все они входили в состав КБФ.
Первый Д-3, оставшийся на Черном море, на момент начала Великой Отечественной был единственным кораблем своего типа в строю флота. В частности, участвовал в первом боевом применении реактивных пусковых установок. В ночь на 13 июня 1942 года он и опытный катер СМ-3 (тот самый из "стальных"), пользуясь плохой видимостью, на малом ходу подошли к занятой неприятелем Ялте и произвольными сигналами ввели в заблуждение немецкий сторожевой корабль. Противник принял катера за свои, тем более, что силуэты обоих не были похожи на привычные немцам Г-5. Катера выпустили торпеды, дали по залпу реактивными снарядами и на полном ходу ушли. На счету этого черноморского "Д-3" — два потопленных корабля включая подводную лодку - сверхмалую итальянскую СВ-V, которую он уничтожил в ходе набега на Ялту, а 01 августа 1942 года "дуэт" наших катеров потопил германскую быстроходную десантную баржу "F 334" (220 т).
Остальные катера вступали в строй уже после начала боевых действий. Первые пять ТКА опытной серии в августе 1941-го по железной дороге прибыли в Мурманск. 28. августа эти корабли с бортовыми номерами 11—15 вошли в строй, став ядром формирующейся бригады торпедных катеров Северного флота, а через две недели открыли ее боевой счет. Появление советских торпедных катеров, способных выходить в суровое Баренцево море для действий на коммуникациях, оказалось полной неожиданностью для противника. Так 11 сентября 1941 года поздно вечером "ТКА-11" (командир — кап.-лейт. Г.К. Светлов) и "ТКА-12"(лейт. А. О.Шабалин) перехватили вражеский конвой и торпедировали крупный транспорт и сторожевой корабль. На счету катера дважды Героя Советского Союза А.О. Шабалина — несколько потопленных кораблей и судов, участие во многих боевых операциях, включая Петсамо-Киркенесскую.
Очень активно катера данного типа использовались и на балтийском ТВД. Здесь на их счету 45 потопленных кораблей и судов противника. В июне 1944 года в бою у острова Нерва катера ТК-37 и ТК-60 потопили немецкий миноносец Т-31 - самый крупный корабль потопленный советским ВМФ в бою между надводными кораблями. Шести катерам (командир дивизиона капитан 3 ранга Е. В. Осецкий) довелось участвовать в самой последней по времени операции КБФ: на рассвете 09 мая 1945 года они высадили десант —108 морских пехотинцев на о. Борнхольм.
Подводя итог, можно сказать что в лице Д-3 флот получил универсальный катер, способный выполнять целый ряд задач: от торпедных ударов по вражеским кораблям до высадки десантов и борьбы с подводными лодками. Помимо простоты и надежности конструкции, универсальности боевого использования Д-3 отличались довольно высокой живучестью. Так в ходе десантной операции в Лиинахамари, группа катеров попала под плотный артиллерийский обстрел противника и катер ТК-114 получил повреждение тяги руля, однако при помощи одних только моторов экипаж вывел корабль из-под обстрела. После боя в корпусе насчитали 200 пробоин. Ещё большую "волю к жизни" проявил катер ТК-209: в мае 1944 года близ Кийских островов его атаковала немецкая авиация. От выстрелов из пулемётов, пушек и бомб в корпусе образовалось 320 пробоин, однако экипаж не только спас катер от гибели, но и сбил один из атаковавших самолётов.
Источники: Л.Л. Ермаш "История первого мореходного торпедного катера "Д-3"/Журнал "Катера и яхты" №159-1996 г. "Торпедой — пли! История малых торпедных кораблей" (сборник под.ред. А.Е. Тараса), материалы в открытом доступе в сети Интернет.
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
