Недавно трагический инцидент произошел в Южной Корее, когда один электромобиль загорелся и повредил 900 расположенных неподалёку автомобилей. На тушение пожара ушло почти восемь часов.
Tesla Model Y загорелась Данные независимого Национального совета по безопасности на транспорте США показывают, что риск возгорания аккумуляторов в электромобилях очень низок. На каждые 100 000 проданных автомобилей загорается более 1500 бензиновых автомобилей и только 25 электромобилей. Однако последствия возгораний электромобилей более серьезны. Причиной пожара обычно являются производственные дефекты.
Производители автомобилей прекрасно это понимают. Многие из них некоторое время назад начали создавать строгие производственные стандарты, чтобы минимизировать ошибки на производстве.
Как правило, именно такие ошибки могут привести к несчастным случаям, как объясняет изданию Wired эксперт по батареям Венкат Сринивасан из Аргоннской национальной лаборатории США. Даже крошечные частицы металла, попадающие в электролит, жидкое химическое вещество в аккумуляторе, могут вызвать катастрофу.
Потому что они будут электризоваться снова и снова, когда аккумулятор заряжается и разряжается. В худшем случае это может привести к возникновению искры, которая может привести к открытию элемента аккумулятора и проникновению кислорода. Это может вызвать цепную реакцию и привести к возгоранию всего аккумуляторного блока.
В дополнение к усовершенствованным производственным процессам, которые сводят к минимуму риск загрязнения, производители все больше полагаются на менее легковоспламеняющиеся батареи. Вместо традиционных компонентов, никеля и кобальта, в последнее время все чаще используются литий-железо-фосфатные батареи (LFP).
Батареи с никелем и кобальтом могут «термически выйти из-под контроля» при температуре от 150 до 210 градусов по Цельсию. С еще более экономичными батареями LFP сбой происходит при температуре от 270 градусов по Цельсию. «Термический разгон» относится к процессу, который представляет собой неконтролируемое повышение температуры внутри батареи. Это может привести к пожарам и даже взрывам.
Многие автопроизводители, в том числе Tesla, Rivian и Ford, уже перешли на аккумуляторы LFP; Stellantis и Mercedes-Benz собираются совершить замену своих батарей. Кроме того, все большую популярность приобретает метод производства, при котором аккумулятор интегрируется в конструкцию автомобиля.
CATL, ведущий мировой производитель аккумуляторов, внес еще одно изменение. Новая конструкция «дымоэлектрической изоляции» предназначена для отделения электрического соединения аккумуляторной ячейки от ее дымоотводящего канала. По словам китайского лидера мирового рынка, это снижает вероятность того, что огонь внутри элемента распространится на другие части аккумуляторной батареи автомобиля.
Еще эффективнее было бы вывести на рынок твердотельный аккумулятор. Это связано с тем, что он содержит не жидкий электролит, а твердое вещество, разделяющее анод и катод. Этот класс аккумуляторов считается пожаробезопасным, но в серийное производство еще не поступил. Эксперты предполагают, что это может произойти еще через несколько лет.
В настоящее время власти также думают, как можно локализовать пожары на электромобилях после их возникновения. Обсуждаются процедуры сертификации. Пожаров, вызванных небрежной утилизацией, следует избегать с помощью программ возврата вышедших из строя аккумуляторов.
Существует также множество средств для тушения уже горящих батарей. Например, специальные противопожарные одеяла предназначены для уменьшения ущерба от дыма при серьезных пожарах, в том числе вызванных литий-ионными батареями. На рынке теперь также представлены специальные огнетушители для тушения возгораний в аккумуляторах электромобилей.
Тем временем пожарные службы по всему миру готовятся к особенностям аккумуляторных пожаров. Специальная подготовка предназначена для того, чтобы пожарные и сотрудники служб быстрого реагирования могли справиться с этим особым типом пожара.
В этом виде профилактики принимают участие все больше производителей электромобилей и аккумуляторов. Они публикуют «Руководства по действиям в чрезвычайных ситуациях», которые дают пожарным знания, необходимые для предотвращения возгорания аккумуляторов их продуктов. Некоторые производители идут еще дальше.
Например, Renault предлагает «доступ к пожарной службе», который позволяет закачивать воду непосредственно в горящую батарею, хотя это эффективно только на ранних стадиях пожара, прежде чем он распространится за пределы батареи.
В Европейском Союзе с 2027 года производители должны документировать, где была изготовлена батарея, как она тестировалась и содержит ли она переработанные материалы.
Соответствующее постановление в первую очередь направлено на то, чтобы заставить производителей быть более честными в отношении выбросов CO₂ их электромобилей. В качестве побочного эффекта это позволит лучше понять происхождение и состав автомобильных аккумуляторов.
