О вариантах решения старой как мир проблемы рассказывает Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного
прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России
Число дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах
растёт: за семь месяцев 2024 года оно выросло на 9,8%, а число погибших — на 15,8%. Тревогу забила и Генеральная прокуратура, предложив ОАО «РЖД» оснастить места пересечения путей «устройствами, препятствующими несанкционированному проезду».
Такие устройства – особенно, если это не шлагбаум, который можно «снести», а
заграждения в виде поднимающихся крышек – не дают возможность выезда автомобиля на пути, а это – основная причина ДТП на переездах. Хотя и не единственная – на переездах гибнут пешеходы, да и автомобиль, въехав на разрешающий сигнал, может заглохнуть прямо на рельсах (не зря в прошлом Правила дорожного движения запрещали переключать передачи при проезде переезда, потому что при этом вероятнее заглохнуть).
В свою очередь, и автомобилисты жалуются на долгие закрытия шлагбаумов,
особенно через магистральные линии. В самом деле, оборудовать переезд при новом строительстве магистральной двухпутной линии нельзя, сейчас при этом обязательны разноуровневые пересечения. Но вот в разы повысить интенсивность движения на существующей линии с переездами железнодорожники могут. И делают: постоянные жалобы на закрытие переездов по несколько часов идут с Транссиба, где грузовые поезда идут друг за другом в обе стороны. Да и в Москве, при запуске «центральных диаметров»
с интервалами движения 5-6 мин. не озаботились заранее ликвидацией всех переездов, и оставшиеся теперь подолгу бывают закрыты.
Радикально и проблему аварийности, и проблему долгих ожиданий решает
строительство разноуровневых пересечений железной и автомобильной дороги. Набили оскомину долгие споры между РЖД и местными властями о том, за чей счёт они должны строиться. Сейчас в основном это бюджетные инвестиции автодорожной отрасли, а их уровень – федеральный, региональный или местный – зависит от формы собственности на автодорогу. Хотя местные бюджеты, за редким исключением, позволить себе такие стройки не могут, и пересечения с дорогами местного значения финансируются обычно
субъектами федерации.
Опыт платных путепроводов за частные деньги есть, но не очень удачный. В
Рязани, например, мэрия выясняет отношения с собственником путепровода в судах. В Подмосковье администрация хотела отдать строительство двух объектов в концессию, но с концессионером что-то не вышло и теперь путепроводы, на радость автомобилистам, будут бесплатными.
Даже при готовности к финансированию стройки путепровода из бюджета – а это обычно 1-3 млрд.руб. - не всё так просто. Автомобильный путепровод над железной дорогой построить за счет местных бюджетов несложно. А если рельсы лежат на насыпи и лучшее инженерное решение – провести автодорогу внизу ? Рельсы ведь надо уложить на мостовой пролет, а он не может остаться в собственности города или региона. Законный путь - сначала передать эти конструкции в федеральную собственность, а затем внести в уставный капитал РЖД. Либо через Правительство передать Росжелдору, который передаст его в безвозмездное пользование РЖД. Из-за таких сложностей более дешёвому
и очевидному решению зачастую предпочитают огромный путепровод над путями, который не надо передавать в собственность РЖД.
Понятно, что на ограниченные бюджетные средства надо финансировать наиболее логистически важные разноуровневые пересечения. Но больше нескольких десятков новых объектов в год сейчас, видимо, страна позволить себе не сможет. К тому же дополнительных средств требует содержание искусственных сооружений, включая капитальные и текущие ремонты – всем памятны недавние обрушения путепроводов в Вязьме и Свободном.
Поэтому с железнодорожными переездами жить и нам, и нашим детям и внукам.
Надо принять более жесткий стандарт их обустройства с максимальным обеспечением безопасности, и тут права Генеральная прокуратура. Кроме того, надо наступить и на интересы РЖД, обязав гарантировать минимальную продолжительность «окон» для автотранспорта. А там, где железнодорожники не готовы их обеспечить, хотят больше поездов – пусть включают новый объект в инвестпрограмму своей монополии.
Сделать все железнодорожные переезды безопасными – важнейшая задача обоих транспортных отраслей.