В ходе своего выступления на очередном заседании Восточного экономического форума президент Владимир Путин уделил особое внимание перспективам Дальнего востока в развитии общероссийской экономики, назвав регион «флагманом новой глобальной реальности». В качестве основной цели для региона Путин обозначил модернизацию транспортной инфраструктуры и строительство новых маршрутов. О каких именно проектах шла речь?
Упор делается на железнодорожные перевозки - безопасный, бюджетный и относительно быстрый способ доставки сырья, товаров и комплектующих. В 2024 году стартовал третий этап расширения Восточного полигона железных дорог. Главная роль в проекте отводится Байкало-Амурской магистрали (сокращенно - БАМ). Ее пропускные возможности в рамках модернизации планируется существенно увеличить.
Байкало-Амурская магистраль с гордостью носит статус одной из наиболее протяженных железных дорог в мире. Ее длина достигает четырех тысяч трехсот двадцати четырех километров, а некоторые участки пути пролегают через полноводные реки и горные хребты в условиях сурового климата. Строилась дорога буквально усилиями всего Союза - стоило ли это вообще того?
В девяностые годы пришедшие к власти в нашей стране системные либералы о БАМ высказывались крайне негативно. Мол, «для каких целей мы ее строили», «что мы вообще собираемся по этому пути перевозить», «проект в полном объеме так и не удалось завершить», «реальная стоимость работ оказалась в четыре раза больше, чем номинальная» - такие доводы в правительстве на те времена звучали на постоянной основе.
Однако согласится с идеями правящих политиков того времени о БАМ сейчас достаточно сложно. Приведем два своих аргумента.
Во-первых, железнодорожная магистраль должна была стать ключевым маршрутом для транспортировки восточносибирских и дальневосточных полезных ископаемых, добывать которые планировалось на новых промышленных комплексах. Их советские власти планировали возвести в количестве от восьми до одиннадцати предприятий.
Ввести в эксплуатацию, к сожалению, удалось только два - Эльгинское и Южно-Якутское угольные месторождения. Сегодня добываемая там продукция экспортируется в дружественные России страны из Азиатско-Тихоокеанского региона.
Второй момент - угроза снабжения в случае возникновения на востоке военного столкновения. Поддержание связи между Центральной Россией, Сибирью и Дальним Востоком на тот момент представлялось возможным только при помощи Транссибирской магистрали. В случае ее перекрытия (подобные опасения имели под собой основания) восточная часть нашей страны фактически оказывалась отрезана от западных территорий.
Да и мысль о военном конфликте со временем становилась все менее иллюзорной. Так, Япония, закрепив в Маньчжурии марионеточное государство Маньчжоу-го, намеревалась двинуться на отечественный Дальний Восток.
Как говорил советский маршал Георгий Жуков, воевавший с японцами под Халхин-Голом, «если бы их ситуация на Халхин-Голе развернулась в их пользу, наступление продолжилось бы на восточную часть Монголии, а затем двинулось в сторону Байкала и Читы - для перехвата Транссибирской магистрали у тоннелей.».
Примечательно, что на тот момент мы находились в натянутых отношениях и с Китаем, который, к слову, представлял для СССР реальную военную угрозу (пусть и не такую существенную, как события на европейском направлении). Китайские военнослужащие еще в 1929 году осуществили захват Китайско-Восточной железной дороги (сокращенно - КВЖД), а еще ровно через сорок лет вступили с Советским Союзом в конфликт за остров Даманский.
Вопрос о дубляже Транссибирской магистрали стоял особенно остро. И если в 1930-е годы из-за начала Второй мировой войны осуществить задумку не удалось, то через два года после Даманского советские власти анонсировали проведение первых работ по строительству Байкало-Амурской магистрали.
Сейчас магистраль актуальна как никогда - переориентировку с западных рынков сбыта на азиатские мы сделали еще в 2014 году. Из всех каналов по экспорту природных ресурсов особенно выделяют Транссиб и БАМ. Они для нашей страны превращаются в настоящую «дорогу жизни».