Из общего ряда сводок важнейших показаний, которые нарком Ежов регулярно направлял Сталину, обращают на себя внимание две, которые от первой до последней строчки описывают сложный многоуровневый механизм вредительства на Горьковском авиационном заводе имени Орджоникидзе.
30 декабря 1933 года Валерий Чкалов совершил первый полет на самолете И-16, сконструированном под руководством Поликарпова и изготовленном на заводе № 39 им. Менжинского, директором которого был Марголин Семен Леонтьевич.
В 1933 году Марголин, кроме прочего, руководил постройкой первого в Советском Союзе стратостата «СССР-1».
30 сентября 1933 стратостат совершил рекордный подъём на высоту 19 км и Марголин, в числе прочих, с формулировкой «за исключительные заслуги в деле организации полёта в стратосферу и непосредственное личное участие в руководстве постройкой гондолы первого стратостата в Союзе ССР» был награждён орденом Ленина (14.11.1933).
1-го мая 1934 года И-16 вместе с бипланом И-15 и истребителем-монопланом И-14 Сухого, впервые пролетели над Красной площадью столицы.
Тогда же было принято решение о постройке пяти специально облегченных И-16 для парадной пилотажной группы. Заказ на изготовление этой пятерки И-16, который необходимо было исполнить к Первомайскому параду 1935 года на Красной площади, получивший неофициальное название «Сталинское задание», передали на завод № 39.
В марте 1935 года самолеты были готовы. Они были окрашены в ярко красный цвет, лишь капоты двигателей в соответствии с неписанными традициями завода № 39 были черными. На самолетах было снято вооружение, часть приборов и оборудования, установлены колеса из электрона с облегченными пневматиками, облегченные бронеспинки. Облегчение в целом составляло до 230 кг.
В день Первомая пятерка ярко-красных И-16, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь. Сомкнувшись в небе в виде пятиконечной звезды, на расстоянии между концами крыльев в 1-2 метра, пятерка И-16 с оглушительным ревом, вращаясь всей группой как единое целое, «ввинтилась» в небо.
Впечатленный этим зрелищем Сталин премировал всех пилотов и присвоил им очередные воинские звания.
«Красные пятерки» с тех пор стали непременным атрибутом всех авиационных праздников и парадов.
Решением правительства от 23 марта 1934 года серийное производство И-16 было организовано на Горьковском авиазаводе №21.
А в июле 1935 года решением Ворошилова перед заводом была поставлена задача перепрофилировать производство на выпуск И-16 с новым двигателем М-25 («Райт-Циклон» F-3).
К осени 1935 года на заводе № 21 началось внедрение в серию этой машины под обозначением И-16 тип 5. Конструкторский отдел завода самостоятельно разработал ряд изменений в конструкции самолета. К примеру, в 1934 г. в Горьком создали для И-16 новый механизм уборки шасси. Испытания механизма уборки шасси на И-16 дали положительные результаты, после чего механизм внедрили на все другие истребители И-16. Серийный выпуск самолетов 5 серии удалось наладить сравнительно быстро.
Судя по Постановлению СТО (совет труда и оброны) СССР «О работе авиационной промышленности» 1936 года, серийное производство И-16 тип 5 на Горьковском авиазаводе было внесено в план уже 1935 года. Но выпускать самолеты этой серии завод начал только в 1936-ом.
Немногим позже следователи НКВД квалифицируют это, как злонамеренное вредительство.
Абсурд обвинений может оказаться непонятен, если не знать в каких условиях функционировали предприятия «оборонки».
- Отсутствие квалифицированного персонала (доставшихся от царского режима специалистов к этому времени уже сгноили в концлагерях, а своих (учитывая, что преподавательский состав тоже сгноили там же) еще не подготовили в достаточном количестве.
Тот же создатель И-16 - Поликарпов в 1929 году за «участие в контрреволюционной вредительской организации» был арестован и как «социально чуждый элемент» без суда приговорен к смертной казни, которую чуть позже заменили работой в шарашке (организованном в Бутырке «Особом конструкторском бюро»).
В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, где заключённые стали жить и работать в специальном ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма».
18 марта 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей и конфискации имущества, обвинив его в шпионаже, контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности.
- Катастрофическое отставание от конкурентов по количеству и качеству станков, инструменту, специальным измерительным приборам.
Тем не менее, совет труда и обороны ставил задачу НКТП (ГУАП) и всем директорам соответствующих заводов
сосредоточить в 1936 г. свое внимание на вопросах качества самолетов и моторов с тем, чтобы к началу 1937 г. серийные самолеты и моторы по своему качеству были, во всяком случае, не ниже лучших европейских и американских образцов.
Конструкторским бюро и заводам, проектирующим и строящим новые образцы самолетов, исходить из того, что наши вновь проектируемые самолеты не только по своим летным и боевым, но также и по эксплуатационным качествам и по удобству для летчика и экипажа должны быть не ниже лучших заграничных образцов.
Всем заводам, поставляющим материалы, полуфабрикаты и детали заводам, изготовляющим самолеты и моторы, сосредоточить исключительное внимание на качество своих изделий и обеспечить поставку авиационным заводам материалов, полуфабрикатов и деталей первоклассного качества, не уступающих лучшим заграничным образцам».
Вопреки всем этим сложностям, компенсируя их самоотверженным трудом, производственники пыжились исполнить эти хотелки.
Вот как вспоминал о главном инженере завода №21 Успасском Поликарпов:
«Успасский буквально жил на заводе, работая ежедневно по 16-18 часов, в результате чего завод № 21 был достроен и дооборудован и из недостроенного заводика превратился в первоклассный самолётный завод скоростных истребителей, с честью награждённый орденом Ленина Правительством СССР в конце 1937 года».
Отнюдь не способствовала нормальной работе и штурмовщина.
1 февраля 1936 г. Алкснис направил директору завода №21 Мирошникову письмо:
Конструкторский отдел Вашего завода, обсудив конкретные задачи, поставленные Правительством СССР по качеству опытных самолетов, взял на себя обязательство по-стахановски осуществить их в процессе производства на самолетах своего завода.
Приветствуя это решение конструкторов, уверен, что задания Правительства будут заводом выполнены полностью и боеспособность выпускаемых Вами самолетов резко увеличится.
Одновременно считаю для завода № 21 делом чести:
1. Взяться по-стахановски за доводку и модификацию своего серийного самолета И-16-М-25, поставив основной задачей:
а) довести скорость И-16-М-25 до 480-500 км/ч;
б) сконструировать к этому самолету безукоризненно работающие убирающиеся шасси;
в) довести самолет с 4 пулеметами ШКАС2 подвеской бомб и сдать его на испытание в НИИ ВВС к I. III. с.г.;
г) устранить все дефекты, выявленные в процессе войсковых испытаний И-16-М-22, свойственные самолету И-16-М-25.
2. Дать в положенный срок своевременный маневренный скоростной и надежно работающий в эксплуатации новый истребитель.
Конфликт заказчика и исполнителя такой же вечный и нерешаемый, как проблема отцов и детей.
Такой конфликт был причиной осуждения в 1929 году Поликарпова. Такие конфликты есть повсеместно и сейчас. Такой конфликт был и в описываемый период.
3 августа 1937 г. директор завода № 21 Мирошников направил заместителю наркома обороны т. Алкснису письмо:
Вынужден обратиться к Вам с личной просьбой...
Завод по личной инициативе в первой половине 1936 г. на И-16 М-25 установил к двум пулеметам дополнительно еще два пулемета в крыльях.
Испытания этих машин показали прекрасные результаты и по просьбе командира эскадрильи Брянской бригады т. Торхова 5 машин были переданы ему на испытание и 2 машины на госиспытания в НИИ.
В личной беседе т. Торхов дал прекрасный отзыв об этих машинах и это подтвердил Вам летчик эскадрильи т. Торхова Герой Советского Союза т. Черных в моем присутствии 7-го февраля этого года. Если Вам память не изменяет, он заявил: «Было бы очень хорошо, если бы нам дали туда, откуда я приехал, четырехпулеметные машины, которые Мирошников дал нашей эскадрилье».
Две машины... были переданы в НИИ ВВС, но, как всегда, руководство НИИ ВВС при поддержке начальника УМТС их замариновало, а впоследствии забраковало. (Л.33) ...Вы дали задание разобраться в этом вопросе, наказать виновных, но безрезультатно, и враги продолжают под Вашим покровительством делать гнусное дело. (Л.ЗЗ).
…враги продолжают под Вашим покровительством делать гнусное дело
3.По козырьку на И-16 М-25. В начале февраля 1937 г. на этом заседании Герой Советского Союза т. Черных докладывал Вам о непригодности для боевых условий фонаря на И-16 М-25. Завод без Вашего заказа вместо фонаря поставил на одной машине козырек по типу, как просил т. Черных, испытал своими летчиками и на окончательное заключение передал летчику ВВС майору ДАТЕЛЬБАУМ, который дал прекрасное письменное заключение, указав, что данный козырек для боевых условий значительно лучше, чем фонарь.
Об указанной машине мною было доложено бриг[адному]инженеру т. АЛЕКСАНДРОВУ, комдивам БАЗЕНКОВУ и БАЖАНОВУ, но к этой машине они никакого интереса не проявили и машину по разнарядке ВВС отправили в войсковую часть и полгода никаких заключений по ней завод не может получить.
Комдивы БАЖАНОВ и БАЗЕНКОВ снова потребовали вместо козырька сделать фонарь, заранее зная, что установка потребует изменения фюзеляжа, а следовательно, изменения технологии производства и кроме того нецелесообразность самого фонаря. (Л. 34).
X. По И-16 с пушками... Помимо моих работников т. СУЗИ письменно и устно доложил мне, что результаты стрельб прекрасны, и в этом Вы лично сами убедились, но непонятно, по какой причине даете мне ответ на мою телеграмму о машине с пулеметами «СН», указав, что результаты испытаний скверные и что Вами они прекращены. Начальнику УМТС комдиву БАЗЕНКОВУ и начальнику НИИ комдиву БАЖАНОВУ удалось обмануть страну по И-15, который снят с вооружения по их требованию и Вашей поддержке, но вряд ли Вам удастся провести это по истории с пушками.
комдиву БАЗЕНКОВУ и начальнику НИИ комдиву БАЖАНОВУ удалось обмануть страну по И-15, который снят с вооружения по их требованию и Вашей поддержке, но вряд ли Вам удастся провести это по истории с пушками.
Мирошников, видимо, написал не только Алкснису. В открытом доступе есть письмо начальника НИИ ВВС комдива Бажанова наркому обороны маршалу советского союза т. Ворошилову от 16 ноября 1937 г., которое, по сути, является объяснительно запиской по высказанным в адрес НИИ ВВС и конкретно Бажанова претензиям.
«Впервые И-16 с М-22 поступил 22.7.35 г. Испытан к 26.7.35 г. Были крупные недостатки.
Второй раз завод предъявил И-16 М-25 29.10.36 г. Испытание закончилось к 25.12.36 г. Обнаружены почти все прежние недостатки.
В третий раз поступил в феврале 1937 г., испытан к 19.6.37 г. Ряд недостатков не был устранен...»
Известна и реакция Начальника УМТС ВВС РККА комдива Базенкова.
Вот что он пишет заместителю наркома обороны СССР по ВВС командарму 2-го ранга т. Алкснису.
«Т. Мирошников, тратя много времени и энергии на клевету на меня и Вас и т. БАЖАНОВА и понося всякими недопустимыми способами, мало делает для улучшения качества сдаваемых им самолетов и устранения на них дефектов. (Л. 84)
... Поставить вопрос о привлечении к ответственности директора завода № 21 Мирошникова за гнусную клевету и попытку опорочить меня и подчиненного мне начальника Научно-испытательного института ВВС РККА т. БАЖАНОВА за то, что я все эти три года, всегда и везде, дрался за высокое качество боевой техники - самолетов И16-М25 и непримиримо относился к просачиванию в части ВВС РККА дефектной продукции».
Забегая вперед, скажу, что Сталин примерил конфликтующие стороны.
В ноябре 1937 года были арестованы Алкснис, Базенков и Бажанов.
25 ноября Алкснис подписал показания о том, что с 1935 года являлся латвийским шпионом, а позднее «вспомнил», что шпионом он являлся с 1922 года, а с 1936 года был ещё и участником контрреволюционной «Латышской националистической организации в РККА».
Бажанов чистосердечно признался следователям, что:
«будучи начальником школы морских летчиков в г. Ейске, он с 1932 по 1935 г. входил в троцкистскую подпольную организацию, действовавшую на Северном Кавказе.
По заданию одного из ее руководителей ГОГОБЕРИДЗЕ (арестован) БАЖАНОВ совместно с комиссаром школы ЧЕРНЫМ-ЛИФШИЦ (братом расстрелянного ЛИФШИЦА)[19] развернули активную вредительскую деятельность в школе, которая выражалась в умышленном выпуске из школы неполноценных военных летчиков и штурманов, создании условий, повышающих аварийность, сопровождавшуюся человеческими жертвами; искусственно вызывалось недовольство командного и курсантского состава школы. Для создания всякого рода эксцессов и недовольства БАЖАНОВЫМ и ЛИФШИЦЕМ использовались б. офицеры и белогвардейцы (ЧЕРНЫЙ-ЛИФШИЦ арестован).
С конца 1934 года, будучи переведенным в НИИ ВВС РККА, БАЖАНОВ активно включился в антисоветскую подрывную работу заговорщиков б. нач. штаба ВВС ЛАВРОВА и начальника управления материально-технического снабжения БАЗЕНКОВА.
По указанию ЛАВРОВА и по своей собственной инициативе БАЖАНОВ задерживал испытания опытных самолетов, авиавооружений, приборов и др. видов боевого имущества ВВС; сорвал исключительно важные работы по боевому применению авиации на больших высотах; дезорганизовал всю научно-исследовательскую работу путем второстепенных тем за счет наиболее важных и срочных.
Искусственно засорялся институт социально чуждыми, неполноценными летчиками и штурманами, недостаточно квалифицированными для проведения испытаний, что на практике приводило к тому, что ряд дефектов на испытываемых объектах не устранялся.
Пытался внедрить польский огнетушитель «Сальве» в части ВВС с диверсионной целью (при действии выделял отравляющие газы)».
3 февраля 1938 года был арестован и директор Горьковского авиазавода №21 Мирошников.
В этот период времени (до мая 937 года) первым секретарем Горьковского краевого — областного комитета партии был Прамнэк Эдуард Карлович, затем возглавивший Донецкий обком партии.
4 марта 1937 года, выступая на февральско-мартовском пленуме ЦК ВКП(б) Прамнэк начал свою речь словами:
«Товарищи, не желая употреблять пышных слов, я должен сказать, я, как и другие товарищи, просто восхищен докладом т. Сталина».
Главная гарантия, условие того, чтобы враг был разоблачен,— это сделать каждого коммуниста бдительным, воинственным, настоящим коммунистом, сделать его как бы политическим агентом на том участке, на котором он работает».
22 августа 1937 г., выступая на пленуме уже Донецкого обкома, его секретарь Прамнэк говорил.
Сейчас нам надо крепко работать над следующими вопросами:
Первое — продолжать корчевать и выкорчевывать остатки врагов. Контрреволюционные организации врагов вскрыты и разгромлены, но враги пойманы еще не все, и задача органов НКВД и всей партийной организации — добивать оставшихся и притаившихся врагов.
Дело не только в том, чтобы доконать врагов, спрятавшихся в парторганизации, но чтобы пошире очистить Донбасс от кулаков, националистов и всякой прочей сволочи. Я вам должен сказать, что сейчас началась серьезная и основательная очистка Донбасса. Можно сказать, что никогда в истории Донбасса такой глубокой работы по очистке еще не проводилось. Я думаю, что нам удастся так очистить и поднять бдительность в парторганизации, чтобы действительно превратить Донбасс в неприступную крепость для наших врагов».
В Донбассе только в ходе реализации приказа НКВД от 25.07.1937 № 00439, предписывавшего арестовать всех немцев, работающих или ранее работавших на военных заводах и заводах, имеющих оборонные цеха, железнодорожном транспорте, были арестованы 4265 немцев, из которых 3608 – расстреляны. В рамках «польской операции» с 19 сентября 1937 по 19 февраля 1938 г в области было осуждено 3777 поляков, из которых 3029 расстреляны. По директиве № 50215 от 11 декабря 1937 г. в Донецкой области были осуждены 3628 греков, из которых расстреляны 3470. Только по территории современной Донецкой области в 1937-1938 гг. по неполным данным, были репрессированы по политической 54-й статье около 20 тыс. человек, из них более 13 тыс. расстреляны.
Не смотря на правильные слова и весомые результаты работы по выкорчевыванию уцелеть у Прамнэка не было ни единого шанса.
В этот период Сталин руками НКВД осуществлял «ковровые бомбардировки» отдельных категорий советских граждан, в том числе, старых большевиков и нац. меньшинств.
Чтобы не выглядеть в глазах читателя голословным процитирую фрагмент доклада Комиссии ЦК КПСС Президиуму ЦК КПСС по установлению причин массовых репрессий против членов и кандидатов в члены ЦК ВКП(б), избранных на ХVII съезде партии от 9 февраля 1956 г..
Волна массовых репрессий 1937-38 гг. широко захватила руководящих работников партийных, советских органов, хозяйственных организаций, а также командный состав в армии и органах НКВД.
В большинстве республик, краев и областей в эти годы было арестовано почти все руководство партийных и советских органов, а также значительное количество руководителей городских и районных организаций.
В ряде крайкомов, обкомов и райкомов партии за это время были подвергнуты арестам 2–3 состава руководящих работников.
Более того, из 139 членов и кандидатов в члены ЦК ВКП(б), избранных на 17-ом съезде, было арестовано и расстреляно в эти годы 98 человек[21].
Поражает тот факт, что для всех преданых суду членов и кандидатов в члены ЦК ВКП(б) была избрана одна мера наказания — расстрел, что ни одного из них не оставили в живых.
Из 1966 делегатов съезда с решающим и совещательным голосом арестовано по обвинению в контрреволюционных преступлениях 1103 человек, из них расстреляно 848.
Прамнэк был латышом и членом РСДРП(б) с 1917 года.
Первый секретарь Дальневосточного крайкома ВКП(б) Варейкис на допросе показал, что Прамнэк
создал организацию в Горьковском крае, которая проводит подрывную и диверсионную работу в промышленности Горьковского края, особенно военной, что по его указаниям на заводах оборонной промышленности созданы диверсионные ячейки, которые проводят вредительскую и диверсионную работу, и что им также созданы отдельные террористические группы.
1-й секретарь Свердловского обкома ВКП(б) Столяр подтвердил следствию, что Прамнэк был главарем контрреволюционной организации правых в г. Горьком.
«Организация расставляла на важнейшие посты свои кадры, вела борьбу на идеологическом фронте, проводила вредительство в промышленности и сельском хозяйстве, организовала повстанческую работу и террор против руководителей партии и правительства».
Зав. сельхозотделом ЦК ВКП(б) Яковлев дополнил картину преступной деятельности Прамнэка информацией, что тот
используя свои к.-р. связи на Горьковском автозаводе, подготовил террористический акт против тов. Жданова.
Следователю Николаеву Прамнэк и сам признался, что
«являлся особо законспирированным участником право-троцкистской и латышской шпионско-фашистской националистической организаций, и что «на протяжении ряда лет давал шпионские материалы для германской и латвийской разведок и содействовал в сборе шпионских сведений специально приезжавшим в Горький шпионам».
Он рассказал, что в руководимую им организацию, кроме других, входил и директор завода № 21 Мирошников.
Но Прамнэк руководил вредителями Горьковского авиазавода им. Орджоникидзе, если можно так выразиться, по территориальному признаку. А по отраслевому признаку ими руководили награжденный "за выдающиеся успехи по укреплению оборонной мощи Красной Армии, за освоение новой техники" в 1936 году орденом Ленина начальник ГУАПа Королев и его заместитель Марголин, которого я представил вам в начале этой статьи.
В сводке важнейших показаний арестованных участников антисоветской организации на заводе №21 за 25 марта 1938 г. зафиксировано следующее:
"По поручению ПРАМНЕКА МИРОШНИКОВ связался с бывшим начальником ГУАПа КОРОЛЕВЫМ и его заместителем МАРГОЛИНЫМ. От КОРОЛЕВА и МАРГОЛИНА им было получено задание задерживать переход завода на производство самолетов И-16 М-25 (до этого завод выпускал самолеты И-16 М-22). Для этого МИРОШНИКОВЫМ, МАРГОЛИНЫМ и КОРОЛЕВЫМ было решено следующее:
1. МАРГОЛИН, который был тогда начальником ГУАПа и директором 39 опытного завода, задерживает передачу чертежей заводу № 21. Когда дальше тянуть с чертежами нельзя будет, МАРГОЛИН передает заводу № 21 не все чертежи, а оставит у себя несколько чертежей по таким деталям, отсутствие которых не позволит выпустить самолет. Когда нельзя будет задерживать и этих чертежей, МАРГОЛИН договорится с участниками организации в Научно-исследовательском институте ВВС, чтобы последние задержали государственные испытания. Этот план впоследствии и проводился в жизнь и задерживал выпуск самолетов.
в феврале 1936 года КОВАЛЕВ и МАРГОЛИН дали указание МИРОШНИКОВУ выпускать самолет с недоброкачественными деталями. МАРГОЛИН предложил «не размениваться на мелочи», а наметить основные ответственные агрегаты самолета и периодически делать тот или иной из них вредительски на одной-двух сериях. Такой метод удобен тем, что дает возможность относить недостатки за счет плохого освоения нового самолета в полете, ссылаясь на то, что в других частях эти агрегаты на том же самолете доброкачественны. На этой почве можно заводить споры и долго дефекты не устранять».
МАРГОЛИН указал, что вредить надо в области управления самолетом, бензосистемы (баки), крыльев, бензопитания.
Вредительство надо осуществлять так, чтобы его результаты сказывались лишь после определенного периода эксплуатации с тем, чтобы этот дефект не был выявлен во время испытаний, иначе его нельзя будет пропустить в серию.
Реализуя этот гениальный план, директор завода Мирошников организовал
«вредительство в производстве деталей, которое сделало бы самолет опасным в полете и вызвало бы отрицательное к нему отношение летного состава»
, для чего сколотил банду.
Во вредительскую банду Мирошникова входил технический директор завода Успасский, тот, о котором Поликарпов писал:
«Успасский буквально жил на заводе, работая ежедневно по 16-18 часов, в результате чего завод № 21 был достроен и дооборудован и из недостроенного заводика превратился в первоклассный самолётный завод скоростных истребителей, с честью награждённый орденом Ленина Правительством СССР в конце 1937 года».
А следователи установили, что:
«Первый вредительский акт, который был осуществлен УСПАССКИМ, заключался в том, что на самолете была оставлена конструкция крепления бензобака И-16 М-22. УСПАССКОМУ было известно, что дополнительная скорость И-16 М-25 на 100 км больше и должна была вызвать при пилотаже излишние динамические нагрузки. Он умышленно оставил старую схему, что во время эксплуатации приводило к смещению бензобаков, разрыву бензопитания и пожарам в воздухе.
- с его ведома была организована неправильная спайка троса регулирования газа. Вместо того чтобы его заплесть, а потом запаять, его паяли встык, то есть обе части троса конец к концу. В полете этот трос обрывался, и мотор оставался на том газе, который оставался в момент обрыва. При зависимости управляемости самолета от режима работы мотора это приводило к авариям и катастрофам.
- был разработан вредительский метод производства крыла. Неправильным и неравномерным[1] натяжением лент расчалок у консолей создавалась неравномерная сопротивляемость плоскости динамическим нагрузкам при пилотаже, что вело к деформации крыла и катастрофам.
Для баков самолетов требуется специальный бачный материал. Его поставлял завод № 95. По директиве ГУАПа завод прекратил выпуск такого материала. МИРОШНИКОВ и ЛОПАТИН воспользовались этим и во вредительских целях начали выпускать баки из дюралюминия, который не выдерживал в полете и рвался».
Заготовленные сейчас опытные сварные баки для замены клепанных по показаниям МИРОШНИКОВА также вредительски сварены по методу ЦАГИ «впритык» и будут также течь в полете, вызывать пожары и катастрофы.
Начальника цеха № 30 (основной цех металлообработки) организовал вредительскую клепку баков, что вызывало течь.
Им проводилась вредительская работа в области производства одного из основных агрегатов И-16 — крыльев.
Вредительство по производству крыльев заключалось в следующем:
1. Для придачи крыльям жесткости в крыло ставятся специальные стальные ленты расчалки, которые, пересекаясь, связывают усиленные нервюры и лонжероны, не давая этим возможность крылу деформироваться.
Поставка лент расчалок должна производиться до определенной степени натяжения, которая определяется специальным прибором — тензиометром (прибор для определения степени натяжения).
Во вредительских целях по указанию ЛОПАТИНА натяжка ленты расчалок производилась «на глаз». Это приводило к разрегулировке крыла в воздухе, что в свою очередь снижало скорость самолета и его маневренность. Самолет валился на правую или левую плоскость.
Тензиометры умышленно не приобретались, а имевшийся на заводе один экземпляр был продан. Только в июне 1937 года, после ряда аварий, по специальному решению комиссии, возглавляемой ПОЛИКАРПОВЫМ, тензиометры были приобретены.
2. Пистоны для крепления передней дюралевой обшивки к усиленным нервюрам должны были ставиться высокой качественной марки 6140.
Во вредительских целях по прямому распоряжению ЛОПАТИНА ставились обычные обувные пистоны; ставились эти пистоны без всякого испытания. Сама развальцовка пистон в производстве делалась плохими разболтанными пистонницами, отчего получались трещины.
Ставя недоброкачественные пистоны, ЛОПАТИН и МИРОШНИКОВ рассчитывали, что вследствие неправильного натяжения ленты расчалки крыло будет деформироваться в полете из-за плохого качества пистон, будет ломаться, а это приведет к срыву целых отсеков передней дюралевой обшивки и неминуемо вызовет немедленную вынужденную посадку даже на территории противника, а зачастую гибель летчика.
Фигуранты должны были не только вредить, но шпионить.
Следователи вывели их на чистую воду и выяснили, что
здание исходило от немцев: что немцы впоследствии потребовали сведения, сколько было выпущено самолетов отдельно с различными дефектами и каков действительный срок службы самолета с тем или иным дефектом.
Эти сведения передавались несколько раз МИРОШНИКОВЫМ МАРГОЛИНУ лично и через участника организации АБРАМОВА.
Французским и германским шпионом по версии следствия был и Успасский.
Он поведал следователю, что
в 1936 году был завербован агентом германской разведки МЕЧ Фердинанд Фердинандовичем, от которого получил задание шпионско-диверсионного характера.
Что либо подтвердить или опровергнуть летчик- испытатель завода №21 Меч уже не мог. Он трагически погиб в 1936 году во время одного из вылетов.
Главный технолог и заместитель главного инженера завода с начала 1937 года организовал вредительство по клепаным бакам. Его суть заключалось в нарушении технологии производства и сводилось к следующему:
1. По технологии дюраль, идущий на днище баков, подвергается термической обработке для производства выколотки (придать металлу выгнутую форму с отогнутым концом).
После термической обработки допускается работа с дюралем в течение 3 часов. Фактически работы продолжались от 7 до 10 часов.
Это приводило к тому, что дюраль становился жестким, в нем появлялись волосяные трещины, которые при эксплуатации самолета увеличивались и приводили к трещинам, в результате чего появлялась течь.
2. Применялось неправильно заточенное сверло для дыр под заклепки, от этого в материале получалась шероховатая, поврежденная поверхность. Отверстие после сверловки не прочищалось, и в нем оставалась стружка. В это отверстие вставлялась заклепка, которая не прилегала всей своей площадью к стенкам отверстий. Таким образом, при эксплуатации происходило расшатывание заклепочного шва, что вызывало течь бака.
Начальник серийно-конструкторского отдела
1) разработал вредительски конструкции ручки управления, сделав ее умышленно непрочной в нижнем узле. К тому же ее делали в этом узле сварной, вместо того чтобы ее делать цельно-фрезерованной. Впоследствии ручки в полете при сильной нагрузке ломались, что приводило к катастрофам;
2) в конструкции центроплана сделал умышленно непрочным кронштейн 4-й нервюры, воспринимающий усилия бокового подкоса шасси. Это приводило к авариям при посадках. Лишь в ноябре 1937 года из-за боязни разоблачения была разработана и внедрена цельная нервюра;
3) по предложению АБРАМОВА изменил чертежи — способ крепления крыла вместо заклепки пистоны, что способствовало аварийности и без того вредительски выполнимого крыла.
Зная, что конструкция баков с зигами (выемками) на днище не только не укрепляет бака, а наоборот — способствует ломке металла, сохранял эту конструкцию. Знал, что применяемый материал не годится для баков;
4) конструкция открывающегося вперед откидного фонаря передней кабины сделана так, что летчик в случае необходимости выброситься не может. Кроме того, при полете с открытым фонарем последний непроизвольно закрывался; несмотря на то что это вызвало ряд аварий в частях, по распоряжению АБРАМОВА задержал у себя новую конструкцию фонаря с неподвижным козырьком.
Для увеличения аварийности самолета участник организации ...начальник серийно-конструкторского отдела по заданию УСПАССКОГО разработал и пустил в производство вариант новой бензотрубки, понижающий ее качество. Это было достигнуто путем введения так называемого компенсатора (кольцевого изгиба трубки) перед присоединением ее к манометру.
В результате из-за большого размера компенсатора при вибрации самолета трубка часто ломалась, что приводило к авариям.
...с целью задержки выпуска улучшенного шасси сорвал разработку рабочих чертежей и своевременное представление их заводу № 119.
...внес в крыло самолета ряд конструктивных изменений, которые привели к значительному ослаблению крыла. В частности при перекопировке рабочих чертежей крыла умышленно было допущено отступление от оригинала чертежей конструктора ПОЛИКАРПОВА, заключающееся в том, что заклепки, крепящие дюралевую обшивку крыла к усиленным нервюрам, были заменены пистонами. При больших скоростях полета это приводило к отрыву верхней дюралевой обшивки от нервюр, вызывало аварии и вынужденные посадки.
Начальник цеха № 30
вредительски организовал неправильную термическую обработку дюраля, что приводило к поломке консоли крыла в воздухе и разрушению всего крыла; вследствие разрушения дюралевых насадок ланжерона крыла самолет терпел аварии.
Заместитель начальника сборочного цеха показал, что:
знал о заведомо негодных деталях и агрегатах самолета, которые он выпускал с целью дискредитации И-16.
Помдиректора завода по труду
вредительски снижал расценки и увеличивал нормы выработки на решающих участках завода.
Начальник планово-производственного отдела
вредительски запутывал планирование и составлял очковтирательские сведения о работе завода.
Главный механик
К началу войны ЗАСУХИН готовил поджог сборочного цеха (№ 40) с тем, чтобы остановить завод на длительное время. Этот пожар должен был уничтожить самолеты, находящиеся в сборке.
Для выполнения этого диверсионного акта ЗАСУХИН завербовал зав. электрохозяйством — КОЛЫШКИНА (арестован).
Поджог ЗАСУХИН рассчитывал совершить при помощи искусственного создания короткого замыкания в цеховой электропроводке.
Одновременно ЗАСУХИН подготовлял взрыв кислородной станции завода путем увеличения процента ацетилена в кислороде.
Для совершения этого диверсионного акта ЗАСУХИН завербовал мастера БУКИНА.
ЗАСУХИН вел вредительскую работу в области основного оборудования (станков, агрегатов), нарушил систему планово-предупредительного ремонта оборудования, чем выводил станки из строя.
Нач. отдела капитального строительства
вел вредительскую работу на строительстве и по ремонту.
Не стану утомлять вас цитированием всех элементов этого злонамеренного вредительства. Их высосанность из пальца - очевидны.
Абсурдность придуманных следователями обвинений подчеркивает то обстоятельство, что Успасский, являющийся, по версии следствия, ключевым звеном механизма вредительства осужден так и не был.
Его промариновали за решеткой до конца 1939 года.
Уголовное дело в отношении него прекращено постановлением Военного Прокурора от 31 декабря 1939 г. за недоказанностью предъявленного ему обвинения.
После своего счастливого освобождения Успасский перешел на педагогическую работу в вузы. На разных должностях — профессора, заведующего кафедрой, декана с 1940 по 1954 год Успасский П. П. работал в Московском авиационном институте им. С. Орджоникидзе.
Такие же фейковые вредительские банды в этот период были выявлены на всех предприятиях оборонно промышленного комплекса страны.
Кстати сказать, подавляющее число следователей НКВД год спустя, после смены руководства НКВД оказались «врагами народа» и закончили свою жизнь у той же самой стенки, к которой подвели героев этого рассказа.
Для иллюстрации масштаба отнюдь не фейкового, а вполне реального организованного Сталиным вредительства в авиастроении приведу письмо Туполева Хрущеву от 27 декабря 1954 г.
«В соответствии с Вашим согласием оказать нам помощь в деле реабилитации, направляю Вам список работников моего конструкторского бюро, репрессированных органами НКВД в 1937–1938 годах и освобожденных досрочно, со снятием судимости, постановлениями Президиума Верховного Совета Союза ССР.
А. Туполев»
В список работников Опытно-конструкторского бюро А. Н. Туполева включен 51 работник с указанием года их рождения, занимаемой должности, даты ареста, даты и содержания приговора и даты и формулировки освобождения. В списке, в частности, значатся:
«сам главный конструктор и руководитель завода А. Н. Туполев (арестован 21 октября 1937 г.; осужден по ст. 58, пп. 7 и 11 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 29 мая 1940 г. к 15 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. прот. № 9, дело 193);
зам. главного конструктора Н. И. Базенков (арестован 7 марта 1938 г.; осужден по ст. 58, пп. 6 и 11 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 28 мая 1940 г. к 5 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1941 г. прот. № 6, п. 2);
зам. главного конструктора Д. С. Марков (арестован 6 ноября 1938 г.; осужден по ст. 58, пп. 7, 8, 11 и 17 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 14 мая 1939 г. к 15 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. прот. № 9, дело 193);
зам. главного конструктора К. В. Минкнер (арестован 10 января 1938 г.; осужден по ст. 58, пп. 7 и 11 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 31 мая 1940 г. к 5 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1941 г. прот. № 6, п. 15);
зам. главного конструктора Г. А. Озеров (арестован 1 ноября 1937 г.; осужден по ст. 58, пп. 6, 7, 11 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 29 мая 1939 г. к 10 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. прот. № 9, дело 193);
зам. главного конструктора А. М. Черемухин (арестован 10 января 1938 г.; осужден по ст. 58, пп. 7, 11 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 29 мая 1939 г. к 10 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. прот. № 9, дело 193);
академик-консультант А. И. Некрасов (арестован 10 января 1938 г.; осужден по ст. 58, пп. 6, 7, 11 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 29 мая 1940 г. к 15 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1943 г. прот. № 14, дело 193);
главный технолог завода С. А. Вигдорчик (арестован 1 июля 1938 г.; осужден по ст. 58, пп. 7, 11 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 14 мая 1939 г. к 20 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. прот. № 9, дело 193);
быв. начальник отдела ЦАГИ, ныне зам. главного конструктора завода, академик Б. С. Стечкин (арестован 2 декабря 1937 г.; осужден по ст. 58, пп. 7, 11 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 31 мая 1940 г. к 10 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 27 февраля 1943 г., дело 687);
быв. начальник бригады ЦАГИ, ныне главный конструктор Министерства авиационной промышленности В. М. Мясищев (арестован 12 января 1938 г.; осужден по ст. 58, пп. 7, 11 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 29 мая 1940 г. к 10 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1940 г. прот. № 6);
быв. главный конструктор В. М. Петляков (арестован 27 октября 1937 г.; осужден по ст. 58, пп. 7, 11 Военной Коллегией Верховного Суда СССР 29 мая 1940 г. к 10 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1940 г., прот. № 6) (АП РФ. Ф. 3. Оп. 24. Д. 440. Л. 60–69). См. также документы № 4 и № 6 раздела IV.»
