Создателем морского ближнего разведчика МБР-2, одного из самых успешных советских самолетов-амфибий, был Георгий Михайлович Бериев (Беришвили), уроженец Тифлиса. Он родился 13 февраля 1903 года и, окончив авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института, начал работать в Опытно-конструкторском бюро морского самолетостроения. В то время бюро возглавлял приглашенный во Франции инженер Поль-Эме Ришар, которому после ареста Дмитрия Григоровича были переданы наработки по гидросамолетам. Под руководством Ришара работали такие будущие известные конструкторы, как С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, М.И. Гуревич и С.П. Королёв. В бюро Бериев занимал должность помощника ведущего инженера и сотрудничал с Камовым при создании торпедоносца ТОМ-1. После отъезда Ришара на родину Бериев перешел в КБ при заводе № 39, в морскую бригаду № 5 под руководством И.В. Четверикова, где также трудился В.Б. Шавров, создатель самолета Ш-2. Бригада занималась разработкой различных типов боевых гидросамолетов, среди которых были бомбардировщики, торпедоносцы и разведчики. Бериев остановился на типе "морского ближнего разведчика" с двигателем М-27, выбрав дерево в качестве материала для улучшения плавучести и снижения стоимости производства.
Однако процесс создания МБР-2 был сложным, в первую очередь из-за проблем с двигателями. Когда стало ясно, что производство М-27 не будет налажено, Бериев предложил использовать двигатель М-17, но столкнулся с отказом директора завода. В результате самолет был оснащен немецким двигателем BMW-VIE 7.3, оригиналом М-17. Весной 1932 года самолет доставили в Севастополь, но запланированный дебют 30 апреля был омрачен тем, что лакированное днище МБР-2 прилипло к транспортной тележке. Первый полет состоялся 3 мая, и сам Бериев вспоминал, как гидросамолет выписывал на воде восьмерки, постепенно увеличивая скорость, пока летчик не довел ее до взлетной.
Рев двигателя усиливается – летчик включает полный газ, и самолет готовится к взлету. Летающая лодка быстро разгоняется, и спустя около двадцати секунд легко отрывается от воды, взмывая в небо. Все присутствующие на гидроспуске с облегчением выдыхают: «Летит!» Спустя восемь минут полета испытатель мастерски сажает самолет на воду и сразу же повторяет взлет. Через четырнадцать минут посадка снова – из моря надвигается плотный туман. Гидросамолет, без помощи буксировочного катера, самостоятельно рулит к спуску. Летчик дает свою первую оценку: «Машина отличная. Будет летать!»
МБР-2 вызывал только положительные эмоции, и казалось, что его ждет успешное будущее. Однако против серийного производства выступил А.Н. Туполев, продвигавший свой цельнометаллический морской дальний разведчик МДР-2. К тому же, с мая 1932 года Бериев начал работать под прямым руководством Туполева, что ставило судьбу МБР-2 под угрозу. Несмотря на это, Туполев дал согласие на разработку пассажирской версии амфибии. Окончательное решение о судьбе самолета было принято на совещании в Кремле под председательством Сталина 5 августа 1933 года. После обсуждения вопросов развития морской авиации судьба МБР-2 была решена в его пользу. Несколько дней спустя Бериева пригласили в Реввоенсовет и сообщили, что его самолет принят на вооружение.
Серийное производство МБР-2 с двигателем М-17 началось в 1934 году на таганрогском авиазаводе №31. Как и ожидалось, самолет был прост в производстве: сборка каждой машины занимала около трех с половиной месяцев. Серийные модели были на 60 килограммов легче и немного быстрее прототипа. Размах крыла составлял 19 метров, длина – 13,5 метра, высота – 5,3 метра, взлетная масса – 4424 килограмма, а максимальная скорость достигала 224 километров в час. Дальность полета составляла 690 километров, экипаж состоял из двух человек. МБР-2 был вооружен двумя или четырьмя пулеметами ДА и мог нести до 600 килограммов бомб.
Существовали также пассажирские модификации МБР-2, которые назывались МП-1 и МП-1бис. Эти гидросамолеты могли перевозить шесть пассажиров, размещавшихся в комфортной закрытой кабине. В июле 1938 года широкую известность получил перелет по маршруту Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск, выполненный на МП-1 женским экипажем в составе Полины Осипенко, Веры Ломако и Марины Расковой. Для полярной авиации была разработана версия МБР-2бис с утепленной кабиной, которая эксплуатировалась на Севере вплоть до начала 1950-х годов.
Первым боевым конфликтом, в котором участвовали МБР-2, стали сражения на озере Хасан в 1938 году. Во время советско-финляндской войны эти гидросамолеты использовались для разведки и бомбардировки наземных целей. 2 февраля 1940 года произошло уникальное событие, когда капитан Алексей Губрий совершил героический поступок, не имеющий аналогов. Он приземлился на финской территории, чтобы спасти экипаж сбитого бомбардировщика СБ под командованием Григория Пинчука. Несмотря на интенсивный артиллерийский огонь, перегруженный МБР-2 благополучно взлетел и приземлился на аэродроме Ораниенбаума. За этот подвиг Губрий был удостоен звания Героя Советского Союза 21 апреля 1940 года, став единственным летчиком на МБР-2, получившим эту награду.
Во время финской кампании Балтийский флот потерял 12 гидросамолетов, из которых 9 разбились в авариях, а на Северном флоте в 1940 году 14 МБР-2 были уничтожены в пожаре в ангаре по вине механика.
К началу Великой Отечественной войны крупнейший флот МБР-2, насчитывавший 218 самолетов, находился на Тихоокеанском флоте. Балтийский флот имел 151 машину, Черноморский — 139, а Северный — 49.
Первыми в боевые действия вступили самолеты Балтийского флота. 22 июня 1941 года в 3:30 самолеты лейтенантов Трунова и Пучкова из 44-й отдельной морской разведывательной авиаэскадрильи обнаружили неизвестные корабли в Финском заливе и подверглись обстрелу. В последующие два дня МБР-2 выполнили более ста боевых вылетов, поддерживая оборону Лиепаи. Они бомбили вражеские колонны, искали подводные лодки, уничтожали немецкие минные заграждения и сопровождали конвои из Таллина в Ленинград. Однако из-за уязвимости днем они несли большие потери, и к концу года в строю на Балтике оставалось всего 56 гидросамолетов.
Черноморские МБР-2 начали боевые действия 23 июня, минируя подходы к Севастополю. Днем они оказались уязвимыми, и 18 июля произошла трагедия — девять МБР-2, отправившихся на разведку, были уничтожены у берегов Румынии, что стало крупнейшей потерей самолетов этого типа за всю войну. Несмотря на это, гидропланы продолжали активно бомбить коммуникации противника, атаковать суда и прикрывать советские.
На Северном флоте МБР-2 начали боевые операции 29 июня, атакуя немецких горных егерей корпуса "Норвегия". В этот же день были понесены первые потери — пять самолетов были сбиты истребителями противника. Впоследствии они использовались для разведки, поиска подводных лодок и бомбардировки как наземных, так и морских целей. В результате были повреждены немецкий транспорт "Анти Фритцен" и подводная лодка U-752. После потери трех самолетов 27 августа, МБР-2 стали применять только ночью.
В ходе Великой Отечественной войны МБР-2 проявил себя как надежный и неприхотливый многоцелевой гидроплан, не раз спасавший жизни экипажей благодаря своей живучести. Так, 6 июля 1941 года самолет под управлением лейтенанта Бондаренко, сбитый вражескими истребителями, смог приводниться, несмотря на горящий бензобак. Через неделю гидросамолет капитана В.Н. Сечкина, бомбивший немецкий эсминец «Ханс Лоди», получил 49 пробоин, включая прямое попадание, но все же сел на воду. Несмотря на невысокую скорость и слабую защиту, МБР-2 иногда вступали в воздушные бои. Так, 27 июня 1941 года один из гидросамолетов атаковал «Junkers 88», ранив его пилота, а 4 июля над Лиепаей другой МБР сбил немецкий гидросамолет «Arado 196».
Финляндия также использовала пять трофейных МБР-2 в качестве разведчиков и вспомогательных самолетов во время Второй мировой войны. Все они были списаны в 1942-1943 годах. Последним флотом в СССР, где использовались МБР-2, стал Тихоокеанский, где самолеты оставались на вооружении до 1950 года. Однако в Северной Корее эти самолеты продолжали летать дольше, применяясь как учебные машины и ночные бомбардировщики в ходе Корейской войны.
За период с 1932 по 1940 год было построено от 1365 до 1400 гидросамолетов МБР-2, с пиком производства в 1937-1938 годах. Конструктор Г.М. Бериев добился многих успехов в дальнейшем, и его самолеты еще встретятся на страницах этой книги. Однако деревянный «амбарчик» остался в истории как одна из его самых удачных разработок и наиболее массовый со
ветский гидросамолет.