Изначально в моей концепции вопросы географии и природных условий затрагивались мимоходом. Здесь трудно ожидать каких-либо изменений в обозримом будущем. Но мои редкие оппоненты демонстрировали свою полную неосведомленность уже в этих вопросах. И даже РАН при своих-то возможностях проигнорировала эту тему в своих публикациях по ТЕПР-ИЕТС.
Начнем с географии. Я инженер, поэтому у меня нет нужды гонять курвиметр по карте в попытке измерить расстояния между точками на ней. Я знаю, что Земля это шар, и что кратчайшее расстояние между двумя точками на сфере есть линия пересечения этой сферы с плоскостью, обозначенной двумя исходными точками и центром Земли. Короткая из этих двух линий (ортодромия) и есть кратчайшее расстояние между двумя точками на сфере. И кстати, у меня нет курвиметра, да и не понадобится он для решения данной задачи.
Порой я спрашивал у редких оппонентов, какой идеальный (без учета рельефа местности и водоемов) маршрут из Владивостока в Москву на их взгляд короче?
1) по 43 широте из Владивостока до Сочи и дальше на север до Москвы,
2) или же из Владивостока 2000 км строго на север до Якутска, далее по 60 широте до Вологды, и затем строго на юг до Москвы.
Попробуйте сами посчитать. Результат многих удивит.
Я предлагаю сравнить сегодняшний кратчайший железнодорожный маршрут из Петербурга до Ванино (от Атлантики до Тихого океана) с «идеальным» маршрутом из того же Петербурга до порта Аян (Охотское море). Первый из них составляет чуть более 9000 км. Второй «идеальный» по шестидесятой широте будет примерно 6400 км. Даже если допустить все вынужденные отклонения от «идеального» широтного маршрута, то, на мой взгляд, даже в самом худшем варианте он составит менее 7000 км. Для сравнения кратчайший маршрут (самолетом) от Петербурга до Аяна – 5613 км, но он проходит гораздо севернее пролегая даже над Карским морем.
Если по этому маршруту проложить пути транспортной системы GITS (подробнее в следующей статье, которую я посвящу комплексной транспортной магистрали) одно транспортное средство способно будет доставить один сорокафутовый контейнер из Санкт-Петербурга в порт Аян за трое суток при установленной скорости в системе 90 км/час, и за двое суток при установленной там скорости 135 км/час. За двое-трое суток из моря Атлантики в море Тихого океана без какого-либо напряга или рекордов скорости, никаких выбросов, минимум вмешательства в природу, минимум аварий по вине человека, которому свойственно постоянно ошибаться и делать глупости.
Это ли не связность с удаленными регионами страны? Это ли не стратегическая безопасность государства?
Но, возвращаюсь к географии, чтобы коснуться рельефа местности на пути предлагаемого маршрута.
Из порта на южном берегу Финского залива и обойдя густонаселенные района Петербурга с юга трасса пойдет по равнинным малонаселенным просторам русского севера. Первым серьезным препятствием будут Уральские горы. Здесь требуется заранее выбрать место пересечения. Выбранная точка будет крайней точкой первого этапа Петербург – Урал. Она может быть расположена чуть севернее, поскольку отклонение крайней точки на север сокращает общий маршрут. Имеется в виду общее отклонение на север, а не периодические отклонения, поскольку в северном полушарии для широт более 45 градусов небольшие отклонения на север позволяют сократить маршрут, и чем выше, тем больше. Это справедливо для всех широт, но на низких широтах этот эффект незначителен.
Итак, маршрут пересечения выбран. Здесь важно отметить, что транспортные средства системы GITS – автомобильного типа, безрельсовые, вследствие чего здесь применимы бОльшие уклоны, нежели допустимы для железнодорожного транспорта. Это очень важно для проектирования и строительства на горных участках. Если кто не понял, то я советую ему посмотреть разные пути одного Крымского моста. Там это наглядно.
Одним из возможных вариантов пересечения Урала может быть по истоку Печоры.
После Урала попадаем на Западносибирскую равнину. Сначала – Северо-Сольвинская возвышенность. Далее есть соблазн пройтись по южной части Сибирских Увалов, которые приведут нас прямиком к устью Подкаменной Тунгузки (другая крайняя точка).
Природа буквально благоволит к строительству этого транспортного маршрута. То, что Сургут и Нижневартовск останутся в стороне вместе с окружающими их болотами, это нормально. Трасса – транзитная. В оба города нужно будет сделать ответвления, но только не вести трассу через них, что могло бы означать, что все транзитные грузы в будущем будут делать вынужденный крюк.
Чем так примечательна Подкаменная Тунгузка? Это естественный проход через Енисейский кряж. Еще раз повторюсь, что уход на два-три градуса на север в районе Западносибирской равнины и восточнее сокращает маршрут, если мы планируем вернуться на шестидесятую широту.
Итак, через Подкаменную Тунгузку мы прорываемся на южную часть Среднесибирского плоскогорья, минуя Енисейский кряж. Здесь вплоть до Бестяха на реке Лена лежат плато, в частности Центрально-тунгузское плато, а затем и Ленское плато.
После крайней точки устья «Подкаменная Тунгузка», следующей крайне точкой будет «Бестях» (верхний). За Бестяхом направление на Усть-Маю, после чего трасса вынуждена будет разделиться в направлении на Охотск и на Чумикан (по реке Маймакан). Самым коротким выходом к Охотскому морю через хребет Джугджур будет путь на Аян через старый Аянский Тракт (также Якутско-Аянский тракт), которому скоро исполнится 200 лет.
Не могу сказать, что рельеф местности на пути указанного маршрута является чересчур трудным. Есть три проблемных участка (Урал, Енисейский кряж, хребет Джунгджур), но они составят не более 10% от общей длины трассы. Этот маршрут будет гораздо легче для строительства, чем Транссибирская ж/д магистраль, или Байкало-Амурская.
Есть еще один интересный географический момент – мерзлотный тип почв для Восточно-Сибирской мерзлотно-таежной области. Академики РАН, при всех их возможностях, даже не обратили внимание на этот аспект. Но именно по маршруту «Шестидесятой широты» с запада и вплоть до Бестяха тянется «язык» менее мерзлотных почв, чем это есть на маршруте расположенного гораздо южнее БАМа. Даже этот благоприятный факт остался ими незамеченным. Почему?
Этот маршрут просто создан для сохранения РФ как единой страны сегодня. Транссиб и БАМ не справляются и не справятся со всей Восточной Сибирью. Я сожалею, что власть предержащие РФ до сих пор этого не осознали.
Поговорим о климате.
Я прожил всю свою жизнь на 60 широте в Ленинграде/Петербурге. Длина светового дня для меня привычна, и то, что зимой день намного короче – это для меня нормально. Для зимы долгое время находиться вне дома – как-то не очень. Зато длинный светлый день летом – это здорово!
У меня есть опыт двух лет службы за полярным кругом. Да, это уже экстрим. Но, для жизни многих людей огромное значение имеет не столько климат, сколько взаимоотношения с окружающими его людьми. Общественная атмосфера для многих людей порой важнее, чем климатические условия. Как в анекдоте про кирпичи: "Главное, чтобы человек был хороший".
Я бывал на курортах, и не только европейских. И я всегда обращал внимание на жизнь «аборигенов» в этих благоприятных климатических условиях. Я бы не сказал, что все эти аборигены выглядели чересчур счастливыми. В самый благоприятный курортный сезон им приходится много работать, и терпеть огромное количество посторонних на своей территории, которые гадят, галдят днем и ночью, не дают уединиться и спокойно поспать. Так что непростой это вопрос.
Поедут ли люди жить и работать на 60 широту? Поедут. Комфорт создается. А если социально-экономические отношения в этой зоне будут соблюдены согласно концепции, то еще изначально стоит предусмотреть даже преграды для желающих поселиться в особой экономической зоне, дабы предотвратить или уменьшить проникновение туда паразитов. Паразиты вполне смогут найти себе подходящую среду в Москве или Петербурге, например.
Заканчиваю с географией. Следующая статья будет посвящена транспортной магистрали. Еще раз обращаю внимание на тот факт, что даже единичные критики концепции «Шестидесятая широта» в прошлом не увидели ее основной идеи за транспортной магистралью, которая является лишь инструментом реализации гораздо более важной идеи.