Продолжу серию статей о своем посещении музейного комплекса в Верхней Пышме. В предыдущих статьях, например в этой, я рассказал про экспонаты авиационной техники. Ну а сейчас же перейду к некоторым авто-мото. Как и с авиационными экспонатами часть представлена на открытой площадке, часть в закрытых павильонах и часть в четырехэтажном здании музея. Начнем с открытой площадки и крытых павильонов.
Карьерный самосвал БелАЗ-75710 (2013 - )
На момент своего создания БелАЗ-75710 стал самым большим карьерным самосвалом в мире. Полноприводный двухосный карьерный самосвал грузоподъёмностью 450 тонн производства Белорусского автомобильного завода. Первая модель в новом классе машин особо большой грузоподъёмности. Он был представлен в сентябре 2013 года, а в начале 2014 года установил рекорд, провезя по испытательному полигону груз массой в 503.5 тонны.
Данные машины предназначены для перевозки горной породы по технологическим дорогам в сложных условиях глубоких карьеров при открытом методе разработки месторождений полезных ископаемых. Также они могут использоваться при строительстве крупных промышленных и гидротехнических комплексов и сооружений.
Внушительные размеры и вес перевозимого груза в 450 тонн при собственной массе в 360 тонн диктуют использование двух внушительных дизеля общей мощностью в 2330 л.с. с таким же внушительным расходом солярки в 1300л/100км или в среднем 340 л/ч.
Ряд из круглых серебристых элементов над «радиатором» по фронту машины — не фары, как может показаться, а батарея воздушных фильтров. Конструкция мотор-редукторов выполнена таким образом, чтобы обеспечить их ремонт и обслуживание без снятия колесных пар. Демонтаж гигантских колес на БелАЗ 75710 невозможен без крана. Оба моста на БЕЛАЗе-75710 управляемые, поэтому радиус разворота этой махины составляет всего 45 м.
Вездеход ЗИЛ-49061 "Синяя птица" (1980-1991)
Советский 3-осный полноприводный вездеход высокой проходимости рамной конструкции с водоизмещающим кузовом с пассажирской кабиной («салоном»), плавающая, колесной формулы 6×6, входивший в состав поисково-спасательного комплекса спецтехники для поиска и эвакуации приземлившихся космонавтов, а также для транспортировки спускаемых космических аппаратов (капсул).
Предыдущие поисково-эвакуационные машины получали яркую окраску в красно-оранжевых тонах, которая не давала им затеряться на фоне снега. Новые амфибии, с учетом возможной эксплуатации в самых разных регионах и на различных ландшафтах, решили красить иначе. Машины должны были иметь ярко-синий цвет, обеспечивающий хорошую видимость на снегу, в полях, в пустынях и т.д. Именно из-за такой цветовой схемы вездеходы получили прозвище «Синяя птица». Пассажирский отсек рассчитан на 6 человек и оснащен всем необходимым для автономного проживания в течение некоторого времени.
Вместе с базовой амфибией транспортного назначения была создана пассажирская машина ЗИЛ-49061. Оба этих образца, а также еще один вездеход необычного вида вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. В 1981 году новый поисково-эвакуационный комплекс в составе грузового вездехода ЗИЛ-4906, пассажирской машины ЗИЛ-49061 и шнекороторного снегоболотохода ЗИЛ-2906 был принят на снабжение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР. Вскоре начался мелкосерийный выпуск новой техники.
Большая часть вездеходов ЗИЛ-4906 и их модификаций, несмотря на солидный возраст, до сих пор остается в эксплуатации и решает возлагаемые на них задачи. Следует отметить, что замена этой технике в контексте поисково-спасательных операций в интересах космонавтики пока отсутствует. Этому есть несколько объяснений. Главное из них – имеющаяся техника полностью отвечает актуальным требованиям и способна решать все поставленные задачи. Если принять во внимание сроки эксплуатации специальной техники от Завода им. Лихачева, то можно утверждать, что комплекс «Синяя птица» оказался самой успешной разработкой в своей области.
Аэросани-амфибия А-3 (1964-1994)
Конструкция А-3 была заимствована в большей степени у класса транспортных средств, известных как аэросани — винтовые снегоходы-амфибии, которые скользят на бегунах или лыжах. Однако новая модель, больше похожая на симбиоз скоростного катера и легкого самолета, сочетала в себе элементы гидросамолета, снегохода и судна на воздушной подушке.
По своей сути A-3 был отдельной категорией транспортных средств, которые сами по себе являются феноменом. Известно, что эти транспортные средства более эффективны, чем обычные самолеты. И также более быстрые, чем лодки, поскольку работают за счет использования аэродинамического взаимодействия между движущимся крылом и землей на очень малых высотах. Они предназначены для скольжения по ровной поверхности, включая лед, снег и водоемы.
В 1964 году стартовало серийное производство амфибии Туполева А-3, и уже через год более 100 экземпляров этой высокопроходимой техники поступили в эксплуатацию. Они успешно применялись в различных сферах народного хозяйства: услуги связи, почтовое сообщение, оказание медицинской помощи в отдаленных уголках страны. Также данная аэролодка выполняла и задачи государственной важности. В том числе стояла на страже границ государства и участвовала в поисково-спасательных операциях, связанных со спасением пилотов и космонавтов.
По воде скорость амфибии составляла до 80 км\час, с возможностью, в том числе, преодолевать заросшие водоемы и мелководье до 5 см. Увеличение скорости было прямо пропорционально уменьшению глубины. По льду и снегу вездеход Туполева уже был способен уверенно передвигаться со скоростью до 100 км\час, оставляя за собой небольшую колею.
Практически за 20 лет серийного производства аэросаней Туполева было выпущено всего 800 экземпляров, некоторые из которых продолжали эксплуатироваться вплоть до 2010 года. Сколько функциональных экземпляров сохранилось на сегодняшний день, сказать трудно. В основном – это музейные экспонаты и экземпляры частных коллекций, в том числе и за рубежом.
Пожарная машина ПМГ-1 ГАЗ-АА (1932-1941)
ПМГ-1 стала первым пожарным автомобилем на базе отечественного грузовика ГАЗ-АА. Шасси для нее собирали на Московском автосборочном заводе имени Коммунистического интернационала молодежи, а пожарное оборудование устанавливалось на Государственном автосборочном заводе №6.
Созданная на шасси ГАЗ-АА машина получила аббревиатуру ПМГ-1. Несмотря на попытки шутников расшифровывать ее вроде «помоги мне, Господи!», на самом деле все было гораздо прогматичнее: пожарная машина на шасси ГАЗ. Цифра «один» говорила о том, что это была первая, но далеко не последняя модель – итог плодотворного сотрудничества пожарной службы страны и автомобильного гиганта.
ПМГ-1 с первых лет выпуска заслужил обоснованное уважение водителей и руководителей пожарных бригад. И тому было сразу несколько причин:
✅ хорошая маневренность, скорость и мягкость хода
✅ удобство укладки пожарного оборудования
✅ хорошая оснащенность комплекта
Стандартный пожарный расчет такой машины составлял 6 человек: двое в кабине, четверо по бортам кузова. Окраска машины - чисто красная, так окрашивали все пожарные машины до вступления в силу ГОСТ 21392-75, который ввёл знакомую всем красно-белую цветографическую схему, сохранившуюся и по сей день.
Чаще всего такие автомобили использовались для тушения небольших зданий и попадали в окраинные ПЧ больших городов или в маленькие городки. После обновления парка машин в городах старые машины часто передавались сельским пожарным дружинам, где они ещё долго оставались на вооружении - по некоторым данным, отдельные ПМГ-1 служили до 1980-х!
Автолестница АЛГ-17 (1955 - середина 60-х)
Автолестница на базе грузового ГАЗ-51 предназначалась для тушения пожаров в "хрущевках" - новых для середины 1950-х годов панельных 5-этажных домах.
первые же инженерные расчеты показали, что для относительно небольшой 17-метровой лестницы не понадобится шасси тяжелого грузовика. Для этой цели вполне подходит самый массовый и дешевый в СССР 50-х годов грузовой автомобиль ГАЗ-51. В результате во второй половине 50-х годов Новоторжокский завод противопожарного оборудования начал поставку в пожарные части, расположенные в районах новой пятиэтажной застройки, "газиков" с лестницами, получившими индекс по своей максимальной длине - АЛ-17. Для ее установки не пришлось вносить радикальных изменений в шасси грузовикаЮ даже длина базы и заднего свеса рамы остались стандартные. Лестница опиралась на шасси автомобиля как раз в районе заднего моста. В выдвинутом положении лестница могла вращаться на 360 градусов. До 1962 года выпускалась версия АЛГ-17ЛТ с ручным приводом выдвижения, а после 1962 года появилась модификация АЛГ-17ЛЧ с гидравлическим приводом.
Аэродромный тягач БелАЗ-74211
Полноприводный аэродромный тягач БелАЗ-7421 был разработан в 1978 году на Белорусском автомобильном заводе. В 1988 году была произведена серьезная модернизация, в результате которой появилась модель БелАЗ-74211.
Эта модель получила более современный и экономичный дизельный двигатель и предназначалась для буксировки самолетов массой до 210 тонн на аэродромах с твердым покрытием. БелАЗ-74211 имел более выразительные внешние формы, конструктивно являлся глубокой модернизацией предыдущей модели. Его выпускали почти 20 лет, и именно он стал самым массовым аэродромным БелАЗом. В 1998-м появилась традиция, согласно которой эта модель возглавляла колонну техники предприятия на праздничных белорусских парадах. Тягач имеет сразу три кабины (две спереди и одну сзади), что позволяет при необходимости двигаться в противоположном направлении без выполнения разворота. Передняя левая и задняя кабины одноместные, укомплектованы пневмоподрессоренными регулируемыми сиденьями. Передняя левая кабина установлена на направляющих гидравлических механизмах подъёма (перемещение кабины по вертикали 450 мм.). Передняя правая кабина пассажирская, двухместная, с жёсткими сиденьями. Тягач оборудован сцепными устройствами по два спереди и сзади для присоединения штатных водил самолётов.
Аэродромная снегоуборочная установка ДЭ-224А (1980-1989)
Установка ДЭ-224А использовалась для очистки взлетно-посадочных полос аэродромов и автодорог от снега, грязи, пыли и мусора. Она базировалась на одноосном тягаче МоАЗ-546П.
Спереди устанавливался снегоочистительный отвал с двумя откидными удлинителями, на раме крепилась уборочная дисковая щетка. Таким образом, за один проход установка могла очистить полосу шириной более 5 метров. Уборку снега и высушивание поверхности также обеспечивал поток горячего воздуха от установленного на полуприцепе авиационного двигателя от самолета Як-40. Струя воздуха, создаваемая авиадвигателем, обеспечивает достижение большей ширины захвата при очистке покрытий от сухого свежевыпавшего снега при высокой рабочей скорости машины. Воздушная струю отбрасывает и сглаживает остающийся после щетки или отвала снег. Это позволяет развивать высокие рабочие скорости передвижения - до 11.1 м/с (40 км/ч) Производительность установки ДЭ-224А доходила до 80 га очищенной поверхности в час.
Доработка тягача для машины ДЭ-224 произведена в связи с навеской на раму тягача снегоочистительного отвала. Рама полуприцепа выполнена сварной и предназначена для монтажа на ней рабочих узлов. Произведенная доработка позволяет поворачивать отвал в плане в обе стороны на угол 55 градусов к продольной оси машины. Для обеспечения ширины захвата отвал выполнен секционным. В рабочем положении отвал опирается на два колеса, которые обеспечивают определенный зазор между режущей кромкой отвала и очищаемой поверхностью.
Еще некоторые экспонаты музейного комплекса опишу в следующих статьях, поэтому ставьте лайки, оставляйте комментарии, страница в VK, подписывайтесь на канал, присоединяйтесь в Telegram чтобы ничего не пропустить!
#автомобиль #автостроение #музей #верхняяпышма #спецтехника